The main features of the steam locomotives used by the SVR and VR
Yleistä
Valtionrautateiden höyryveturit ovat aina olleet rakenteeltaan tavanomaisia eikä esimerkiksi nivelvetureita ole ollut lainkaan. Kaikki veturit ovat aina olleet kaksisylinterisiä. Kansainvälisissä vertailuissa veturit ovat olleet kevyitä, mutta avaran avoimen tilan ulottuman ansiosta leveitä ja korkeita. Teholtaan ja suorituskyvyltään veturit eivät ole höyryvetureiden kärkeä, mutta sen sijaan niillä on ajettu keskimääräistä suurempia vuosittaisia ajokilometrejä.
Höyrykattila varustimineen
Valtionrautateiden höyryveturisarjojen höyrykattiloissa oli kapea tulipesä, joten arina mahtui kehyksen sisäpuolelle. Leveäjalkaiset kattilat olivat sarjoissa P1/Hr1, R1/Tr1, Tr2, Pr2 ja Vr4/Vr5 sarjoissa. Kattilan tulipesä oli aluksi kuparia, mutta 1930-luvulla siirryttiin teräksiseen tulipesään. Osa kuparisista tulipesistä vaihdettiin konepajakorjauksissa teräksisiin. Kattila oli päällystetty suojalevyillä, jotka kiinnitettiin kattilan eristysverhouksen päälle vanteiden avulla. Aluksi suojalevyt maalattiin, 1880-luvulta lähtien alettiin käyttää kiiltoteräslevyjä. Savupesä maalattiin mustaksi.
Veturin kattila oli tuliputkikattila, jossa veden ympäröimissä tuliputkissa kulkevat palokaasut kuumensivat veden kiehumispisteeseen. Kuparisia tai messinkisiä tuliputkia käytettiin 1800-luvulla, kunnes siirryttiin yksinomaan teräksestä valmistettuihin.
Vetureiden kattilat olivat aluksi märkähöyrykattiloita. Suomen Valtionrautateiden ensimmäinen tulistinkattilalla varustettu veturi valmistui vuonna 1906. Tulistuksen tarkoituksena on höyryn lämpötilan kohottaminen. Kattilasta valtaputken kautta tuleva höyry kiertää ennen luisteihin ja sylintereihin menoa savukaasujen kuumentaman tulistimen läpi, jolloin kostean höyryn vielä sisältämät vesipisarat höyrystyvät. Samalla höyryn lämpötila kohoaa jopa kaksinkertaiseksi, mutta paine pysyy muuttumattomana. Tällöin suurempi osa höyryn lämpöenergiasta voidaan muuttaa mekaaniseksi energiaksi eli tulistinveturi tekee samalla höyrymäärällä enemmän työtä kuin märkähöyryveturi. Tulistimena käytettiin alusta alkaen saksalaista Schmidtin tulistinta, josta tuli vakiotyyppi Valtionrautateillä. Suuri osa käytössä olleista märkähöyrykattiloista varustettiin tulistimella 1920-luvulla.
General
The steam locomotives of the Finnish State Railways (SVR/VR) were conventional and there ever never any articulated types. All locomotives were two cylinder. By international standards the locomotives were light but due to the generous loading gauge they were both wide and high. Though power and performance were not up to the highest standards, annual mileages were among the greatest in Europe.
The boiler
The locomotive boilers used by the SVR/VR had narrow fireboxes, enabling the grate to fit within the frames; the exception was formed by the P1/Hr1, R1/Tr1, Tr2, Pr2 and Vr4/Vr5 classes, which had a wide firebox. Initially, fireboxes were made of copper but these were replaced with steel ones, a changeover taking place during major workshop overhauls in the 1930s. Copper or brass fire tubes were used in the 19th century until the complete conversion to steel manufacture. The boiler was plated with protective sheeting to cover the insulation lagging, being secured by boiler bands. This plating was originally painted but shiny steel plate was used from the 1880s onwards. The smokebox was painted black.
Initially, boilers used saturated steam. The first superheated locomotive used by the SVR was introduced in 1906; this, as were all superheated boilers supplied to the SVR/VR, was of the Schmidt type. Many locomotives originally built with saturated steam boilers were equipped with superheated boilers in the 1920s.
Boiler mountings usually included a steam dome and one or two sand domes. Sandboxes were situated on or underneath the running plate on older types of locomotive. The position of the domes not only differed from one locomotive class to another but even within the same class of engine, depending on the type of boiler used. The sand and steam domes had a combined casing on the M1, Hr1, Tr1, Tr2 and some Hr3 class engines. The earlier dome casings were made of brass but shiny sheet metal, and later (painted) sheet steel, became more common. Regulator valve levers, the main steam pipe, and steam and injector delivery pipes were located within the boiler. Lubrication pipes, sand pipes, electric cables as well as the air pump and feed water pre-heating pipes were situated externally on the boiler barrel.
Veturikattiloita korjauksessa VR:n Hyvinkään konepajalla.
Boilers under repair in the VR Hyvinkää workshops.
Kokoelma Mikko Lumio / Mikko Lumio collection
Tavallinen näkymä suomalaisesta höyryveturin hytistä; kuljettaja hallintalaitteineen on oikealla puolella ja lämmittäjä varusteineen vasemmalla. Aivan rautateittemme alkuaikoina vetureissamme oli kuitenkin kaikkiaan yhdeksän sarjaa (A1–A3, A5, B1, B2, C1, C2, C4), joissa kuljettaja istui vasemmalla ja lämmittäjä oikealla. Pääasiassa varhaisimmat veturimme tilattiin vasemmanpuoleisen liikenteen Britanniasta, mistä tämä järjestys omaksuttiin meillekin. Sotien jälkeen Ruotsista ostetuissa Hr2 ja Hr3 (ruotsalaiset sarjat Ta ja Tb) -vetureissa tilanne oli luonnollisesti sama, kunnes teknisten muutostöiden jälkeen veturimiehistö pääsi omille puolilleen.
A general view of a locomotive footplate, with the driver at the controls on the right and the fireman on the left. There was a total of nine locomotive classes (A1–A3, A5, B1, B2, C1, C2 and C4) in the formative years, all with left-hand driver controls as a result of typical practice in Great Britain from where they were usually imported. The same naturally applied to the post-war Hr2 and Hr3 (ex SJ classes Ta and Tb) class purchases from Sweden until modified to Finnish right-hand driving.
Kokoelma Mikko Lumio / Mikko Lumio collection
Kattilat varustettiin yleensä yhdellä höyrykuvulla ja yhdellä tai kahdella hiekkakuvulla, jotka sijoitettiin kattilan päälle. Vanhimmissa veturisarjoissa käytettiin käyntisilloille tai niiden alle sijoitettuja hiekkasäiliöitä. Kattilan kupujen järjestys on vaihdellut veturisarjasta riippuen ja jopa saman veturisarjan eri kattiloissa. Veturisarjoissa M1, Hr1, Tr1, Tr2 ja eräissä Hr3-vetureissa hiekka- ja höyrykupu sijaitsivat yhteisen levysuojuksen sisällä. Kupujen suojalevyjä tehtiin aiemmin jopa messingistä, mutta yleensä kiiltopellistä ja myöhemmin teräslevyistä, jotka maalattiin. Valtaventtiilin avausvivusto, valtaputki, varustimien höyryputket ja vedensyöttöputket sijoitettiin yleensä kattilan sisäpuolelle. Hiekkaputket, sähkökaapelit sekä ilmapumpun ja syöttöveden esilämmittimen putkistot olivat kattilan ulkopuolella.
Varoventtiilejä ja vedensyöttölaitteita oli käytössä useita eri tyyppejä. Ensimmäisissä vetureissa käytettiin vedensyöttölaitteina vesipumppuja, mutta tuorehöyryimureiden käyttöön siirryttiin pian. Syöttöveden esilämmittimiä käytettiin pääasiassa 1920-luvulla valmistuneissa linjaveturisarjoissa, mutta ne korvattiin myöhemmin imureilla. Linjavetureita alettiin varustaa poistohöyryimureilla 1930-luvulta lähtien. Kattilan tulipesän suuluukut voitiin aluksi avata ja sulkea vain käsivoimin, mutta avausmekanismi muutettiin paineilmatoimiseksi 1900-luvun alkuvuosista lähtien.
Suomessa vetureiden kattilat olivat pääasiassa halko- tai kivihiililämmitteisiä. Kivihiilen osuus kasvoi 1900-luvun alusta lähtien, joskin kriisiaikoina käytettiin lähes yksinomaan kotimaista puuta. Lähes kaikki veturisarjat olivat jossakin vaiheessa halkolämmitteisiä. Polttoaineesta riippuen kattila varustettiin suoralla hiilipiipulla tai halkopiipulla, jossa oli kookas lentotuhkapesä.
Turvetta ja öljyä on käytetty ajoittain. Turpeen käyttöä kokeiltiin erilaisissa muodoissa ja sitä käytettiin polttoaineena alueilla, missä sitä oli paikallisesti saatavilla. Öljyn käyttöä kokeiltiin edullisen hankintahinnan takia 1940-luvun lopulla veturisarjassa Pr2 sekä veturisarjojen Pr1 ja Hr1 eräissä vetureissa.
Höyrykone
Kaikki Valtionrautateiden veturisarjat olivat kaksisylinterisiä. Useimmissa veturisarjoissa sylinterit sijaitsivat kehyksen ulkopuolella. Vain B1-, B2-, C1-, C2-, C4- ja C5 -sarjoissa oli kehyksen sisäpuoliset sylinterit. Vetureiden höyrykoneina on käytetty sekä yhdys- että kaksoiskoneistoa, joskin useimmat veturisarjat ovat olleet kaksoiskoneistoisia.
Yhdyskoneistossa eli kompoundikoneessa kattilasta tuleva höyry teki työtä ensin toisessa, läpimitaltaan pienemmässä korkeapainesylinterissä ja siirtyi sen jälkeen välittäjäputkea myöten läpimitaltaan suurempaan matalapainesylinteriin, jossa tekemänsä työn jälkeen höyry poistui poistohöyryputken kautta savupesään. Kaksoiskoneistoissa kattilasta tuleva höyry teki työtä saman paineisena kummassakin samankokoisessa sylinterissä. Useimmat yhdyskoneistoiset veturit olivat helposti muutettavissa kaksoiskoneistoisiksi vaihtoventtiilin avulla, kun liikkeelle lähtiessä tai nousuissa tarvittiin suurempaa vetovoimaa. Muutamat 1800- ja 1900-lukujen vaihteessa rakennetut SVR:n veturisarjat ovat olleet yhdyskoneistoisia.
Valtionrautateiden höyryvetureissa käytettiin pääasiassa Stephensonin sisäpuolisia luistikoneistoja ennen vuotta 1908 suunnitelluissa veturisarjoissa ja sitä uudemmissa veturisarjoissa Walschaertin luistikoneistoja. Goochin luistikoneisto oli käytössä sarjoissa A1 ja A2 ja Allanin luistikoneisto sarjoissa C3, C5, C6 ja D1. Vanhimmissa sarjoissa oli tasoluistit, 1900-luvun alusta lähtien otettiin käyttöön mäntäluistit ja toisen maailmansodan jälkeen vierintäventtiileillä varustetut paineentasausmäntäluistit. Moniin alun perin tasoluisteilla varustettuihin vetureihin vaihdettiin myöhemmin mäntäluistit. Valtionrautateiden höyryvetureissa oli kaksipuoliset männänvarret (poikkeus Vr4/Vr5), jotka tunnistaa sylinterin etupuolisesta ohjaimesta. Kampikoneisto ja pyörästö oli pääosassa vetureita liukulaakeroitu. Tr1- ja Hr1-vetureissa alettiin vähitellen soveltaa vierintälaakerointia, aluksi tenderien pyörästöissä. Kuudessa viimeisessä Valtionrautateille vuonna 1957 valmistuneessa veturissa oli kampikoneisto ja pyörästö kokonaan vierintälaakeroitu.
Kehys ja pyörästö
Kehys oli ensimmäisiä E1-vetureita lukuun ottamatta pyörästön sisäpuolella. Kotimaisten ja eurooppalaisten veturitehtaiden valmistamissa vetureissa oli 1920-luvulle saakka levykehys, amerikkalaisten tehtaiden rakentamissa vetureissa kankikehys. Vuoden 1924 jälkeen valmistetuissa uusissa veturisarjoissa oli poikkeuksetta kankikehys.
Suomalaisten höyryvetureiden pyörästöt olivat tavanomaisia. Päätyyppeinä olivat aluksi 4–4–0 ja 0–6–0, seuraavassa kehitysvaiheessa 2–6–0, 4–6–0 ja 2–8–0 sekä viimeisessä vaiheessa 4–6–2 ja 2–8–2 . Vetopyörinä käytettiin aina puolapyöriä. Myös juoksupyörät olivat useimmiten puolapyöriä, joissakin veturityypeissä käytettiin myös umpipyöriä. Pyörät varustettiin erillisellä renkaalla. Pääasiassa 1800- ja 1900-lukujen vaihteessa rakennetuissa veturisarjoissa oli laipattomat keskimmäiset käyttöpyörät, mutta ne korvattiin myöhemmin ohutlaippaisilla tai tavallisilla laippapyörillä. Poikkeuksena oli 1940-luvun lopulla hankittu Tr2-sarja, jossa koko käyttöajan oli laipattomat käyttöpyörät sekä renkaattomat johtotelin ja tenderin umpinaiset pyörät.
Jarrulaitteena käytettiin aluksi ruuvijarrua, joka useimmiten vaikutti vain tenderin pyöriin. Veturin pyöriin vaikuttava höyryjarru otettiin käyttöön 1880-luvulla ja se asennettiin useimpiin vanhempiinkin vetureihin. Vuodesta 1892 alkaen kaikki uudet veturit varustettiin myös vaunuston pyöriin vaikuttavalla Westinghouse-paineilmajarrulla ja se asennettiin vähitellen myös useimpiin vanhempiin vetureihin.
Many different types of injectors as well as safety valves were used. The first locomotives employed a water pump for the water feed but live steam injectors were soon adopted. Pre-heaters for the feed water were mainly used for the main line locomotives built in the 1920s but injectors replaced them later. Main line engines began to be fitted with exhaust steam injectors in the 1930s. Originally, the firebox doors were opened and closed manually but gradually from the early 20th century onwards.
The locomotive boilers used in Finland were mainly fired by wood or coal. The proportion of coal consumption increased from the beginning of the 20th century, local wood being solely used during periods of crisis. Almost every locomotive class burned wood at some period or another. An appropriate chimney would be mounted on the boiler according to the fuel used, either a straight coal chimney or a large wood-burning stack with a spark-arrester.
Peat and oil were also utilised at times. Different forms of peat were experimentally used in regions where it was locally available and oil was tried out with the Pr2 class, as well as certain Pr1 class and Hr1 class engines in the late 1940s when its price was competitive.
The steam engine
All the locomotive classes owned by the SVR/VR had two cylinders, usually positioned outside the frames, only classes B1, B2, C1, C2, C4 and C5 had inside cylinders. Both compound and simple expansion engines were used but the majority were of the latter type.
Steam from the boiler of a compound locomotive was first admitted to work the smaller diameter high-pressure cylinder before passing via an intermediary pipe to expand in a larger diameter low-pressure cylinder. The steam was finally discharged through the exhaust pipe into the smokebox. In a simple expansion locomotive, the same amount of steam pressure was admitted to work two cylinders of equal size. A simpling valve enabled most compound locomotives to be used as a simple expansion engine when a greater drawbar power was required, such as when being started or when climbing a grade. Some of the classes acquired by the SVR at the turn of the 20th century were built as compound locomotives.
The SVR used Stephenson inside valve gear for its locomotive designs prior to 1908 and Walschaerts valve gear thereafter; Gooch valve gear was provided for the A1 and A2 classes and Allan for the C5 and C6 classes. The earliest classes had slide valves with piston valves being adopted from the early 20th century onwards. Certain classes were fitted with pressure equalising piston valves equipped with anti-vacuum valves after the Second World War. Piston valves later replaced many of the slide valves fitted to early locomotives. The two-sided piston rods used by the VR were recognisable by the tail rod cover in front of the cylinder. The motion and wheels had plain bearings; roller bearings were gradually adopted for the Tr1 and Hr1 classes, starting with the tender axles. The final six steam locomotives built in 1957 had roller bearings throughout for the motion and axles.
Frames and Wheels
Apart from the first E1 class, all locomotives had inside frames. European, including Finnish, locomotive manufacturers built their locomotives with plate frames until the 1920s whereas American-built engines had bar frames. From 1924 onwards, all new Finnish locomotive classes, without exception, were built with bar frames.
Conventional wheel arrangements were used by the SVR/VR: mainly 4–4–0 and 0–6–0 in the earliest era; then 2–6–0, 4–6–0 and 2–8–0 and, finally, 4–6–2 and 2–8–2 in the end phase of steam. The driving wheels always had spokes. The leading and trailing wheels, fitted in a variety of carrying trucks, were spoked though some classes, exceptionally, were fitted with disc wheels. Some engine classes at the turn of the 20th century used middle driving axle with flangeless wheels; flanged wheels eventually replaced these. The Tr2 class engines, acquired in the late 1940s, were exceptional by retaining flangeless driving wheels throughout their working life.
The screw brake was used initially as braking equipment, being normally applied to tender wheels only. A steam brake was introduced in the 1880s and fitted to the majority of the oldest engines. From 1892 onwards, all locomotives were built new with the Westinghouse air brake, which also applied the brakes of the carriages and wagons. Most of the older locomotives were eventually fitted with an air brake.
Vetureita kootaan. Työn alla on K5/Tk3-sarjan veturi.
A K5 (Tk3) class 2–8–0 under construction at Tampella.
Kokoelma Mikko Lumio / Mikko Lumio collection
N1/Pr1-veturin aluskehys.
Class N1 (Pr1) 2–8–2 tank locomotive frame.
Kokoelma Mikko Lumio / Mikko Lumio collection
Vetureita kootaan Tampereen Pellava- ja Rautateollisuus Oy:llä tammikuussa 1925. Kuvassa kaksi veturin alustaa valmiina kattilan asentamiseen, taustalla lähes valmis K3/Tv1 nro 729.
Locomotive assembly. A pair of locomotive frames is ready for the fitting of the boiler while K3 (Tv1) no. 729 nears completion in the background.
Kuva Tampella; kokoelma Mikko Lumio / Photo Tampella; Mikko Lumio collection
Tankkivetureita lukuun ottamatta Valtionrautateiden höyryveturit varustettiin aina takaosastaan suhteellisen avoimella hytillä. Talviolosuhteissa on käytetty suojapeitteitä veturin ja tenderin välissä. Hytissä veturinkuljettajalle ja veturinlämmittäjälle oli kiinteät istuimet. Joissakin vaihtoveturisarjoissa istuimet sijoitettiin hytin ulkoseinien muodostamiin ulokkeisiin näkyvyyden parantamiseksi. Veturin höyrykattilan sivuilla ja etupuolella oli käyntisillat, jotka useissa vanhimmissa veturisarjoissa varustettiin käyntisiltojen ulkoreunoja kiertävillä kaiteilla. Joidenkin veturisarjojen käyntisilloille sijoitettiin vedensyöttölaitteita 1920–1940-luvuilla.
Vetureiden valaistuksena on yleensä ollut etupäässä kaksi lyhtyä puskinpalkilla ja valonheitin savupesän päällä. Takapäähän sijoitettiin yleensä kaksi lyhtyä puskinpalkille ja joskus kolmas lyhty tai valonheitin niiden yläpuolelle, jos veturilla ajettiin linjalla takapää edellä. Aluksi käytettiin öljyvalaistusta, sittemmin siirryttiin Pintschin öljykaasuvalaistukseen – josta tässä teoksessa käytetään nimitystä kaasuvalaistus – ja sen jälkeen Aga-asetyleenivalaistukseen, josta tässä teoksessa käytetään nimitystä Aga-valaistus. Sähkövalaistukseen siirryttiin vähitellen 1920-luvun lopulta lähtien. Valaistukseen tarvittavan virran kehitti höyryllä toimiva turbogeneraattori, joka sijoitettiin yleensä kattilan päälle.
Vetolaitteena käytettiin veturin kummassakin päässä puskinpalkin keskelle sijoitettua ruuvikytkintä. Työntölaitteena oli vastaavasti puskinpalkkeihin sijoitetut kaksi puskinta kummassakin päässä. Aikaisemmin käytettiin varsipuskimia, mutta myöhemmin siirryttiin mäntäpuskimien käyttöön. Linja-ajoon tarkoitetut veturit varustettiin etupään puskinpalkkiin kiinnitetyllä esteenraivaajalla eli karja-auralla. Osassa paikallisliikenteeseessa käytetyistä tankkivetureista oli karja-aura kummassakin päässä. Vaihtovetureissa oli molemmissa päissä astinlevyt, joilla myös vaihtotyöhön siirretyt vanhentuneet linjaveturit yleensä varustettiin.
Pitkän matkan liikenteeseen tarkoitetut veturit varustettiin erillisellä tenderillä. Säiliötilan muodostivat alla oleva vesisäiliö ja sen päällä oleva polttoainetila, jonka lattia vietti veturin suuntaan polttoaineen käsittelyn helpottamiseksi. Halkolämmitteisissä vetureissa tenderin polttoainetilaa jouduttiin korottamaan metalli- tai lautarakenteisella häkillä. Höyryvetureiden viimeisinä käyttövuosina 1970-luvun alussa sähköistetyillä rataosilla liikkuvien vetureiden tendereitä varustettiin polttoainetilan päälle sijoitetulla suojakehikolla, jonka tarkoituksena oli pitää veturinlämmittäjän ja hänen käyttämiensä työvälineiden etäisyys ajojohdosta riittävänä.
Tenderiveturit varustettiin pääasiassa kaksi- tai kolmiakselisella pyörästöllä. Eräissä 1800- ja 1900-lukujen vaihteessa Yhdysvalloista toimitetuissa veturisarjoissa oli kolmiakselinen tenderi, jonka ensimmäinen akseli oli kiinteä ja kaksi jälkimmäistä muodostivat telin. Kahdella telillä varustettu neliakselinen tenderi oli vain kuudessa SVR/VR:n veturisarjassa. Tenderin pyörinä käytettiin yleensä puolapyöriä. Tenderi kytkettiin veturiin lyhytkytkennällä. Tenderi seurasi samaa veturia yleensä konepajakorjausten välisen ajan.
Ratapihoilla vaihtotyössä ja lyhyen matkan paikallisjunissa käytettiin tankkivetureita, joissa vesitankit ja polttoainesäiliö oli sijoitettu veturin omalle kehykselle. Vesitankkien sijoittelu vaihteli veturityypeittäin. Yleisimmin Valtionrautateiden tankkivetureissa oli hytin etupuolelle käyntisillalle sijoitetut vesisäiliöt, mutta joissakin veturisarjoissa vesitankki oli kattilan päällä (satulatankki), kehyksen sisäpuolella (runkotankki) tai hytin takana polttoainetilan alla.
Merkinnät ja väritys
Aluksi numerot maalattiin hytin sivuseiniin ja savutorven kummallekin sivulle kiinnitettiin messinkinen numerokilpi. Numero maalattiin 1800-luvun lopulla ja 1900-luvun alussa etupään puskinpalkkiin.
Savutorven sivuilla olevista numerokilvistä luovuttiin ja hytin sivuseiniin kiinnitettävät messinkinumerot otettiin käyttöön 1880-luvulla uusien veturitilausten yhteydessä. Etu- ja takanumerot maalattiin entiseen tapaan. Vuodesta 1919 lähtien vetureita alettiin varustaa messinkisellä, soikealla tenderin peräkilvellä, josta veturin sarjamerkin ja tenderin vesitilavuuden lisäksi ilmeni myös veturin numero. Tällöin maalattu takanumero jäi pois. Sarjoja Tr2 ja Vr4/Vr5 lukuun ottamatta kaikki Valtionrautateiden amerikkalaisvalmisteiset veturisarjat varustettiin jo tehtaalla pyöreillä savupesän oveen kiinnitetyillä numerokilvillä. Etupään puskinpalkkiin maalatut numerot väistyivät, kun vuonna 1928 määrättiin savupesän luukkuun kiinnitettävän messinkisen numerokilven käyttöönotosta. Sähkövalaistuksella varustettujen vetureiden valonheittimissä käytettiin lasisia sivulevyjä, joihin oli maalattu veturin numero pimeällä tapahtuvan tunnistamisen helpottamiseksi.
Hytin kummankin sivuseinän etupään alanurkkaan keltaisella värillä maalattu veturin sarjamerkki ja suurimman sallitun nopeuden merkintä otettiin käyttöön vuonna 1915 annetulla määräyksellä. Uudet sarjamerkit otettiin käyttöön vuonna 1942 ja ne maalattiin vastaavalla tavalla. Tenderin vesi- ja polttoainetilavuuden ilmaiseva kilpi tenderin sivuseinien etupään alanurkissa otettiin käyttöön vuonna 1933, mutta käytäntöä ei ulotettu kaikkiin veturisarjoihin. Valmistajankilpien koko, muoto ja sijainti vaihtelivat eri valmistajien mukaan.
Valtionrautateiden veturit maalattiin alkuvuosina tummanvihreiksi. Kehys maalattiin tummanruskeaksi. Vastaavasti tenderin säiliöosa maalattiin tummanvihreäksi ja kehys tummanruskeaksi. Pyörät olivat tummanvihreät. Savupesä ja savutorvi maalattiin mustiksi. Vuonna 1884 otettiin käyttöön vetureiden tummanruskea yleisväritys, jolloin savupesä ja savutorvi edelleenkin maalattiin mustaksi. Kattila, sylinterikappaleet sekä hiekka- ja höyrykupujen keskiosat alettiin päällystää kiiltoteräslevyllä, jota ei maalattu.
Vuonna 1910 annettiin määräys vetureiden maalaamisesta tummansinisiksi (värisävyn nimitys ohjeissa ”dark indigo blue”). Samalla kiellettiin vetureita uudelleen maalattaessa uusimasta koristeraidoituksia, joita vetureissa oli siihen saakka yleisesti käytetty. Tummanvihreä väri korvasi tummansinisen vuodesta 1928 alkaen. Kampikoneiston sivukevennykset ja pyörät ovat joissakin veturisarjoissa olleet punaiset. Tr2-veturit maalattiin kokonaan mustiksi.
Apart from tank engines, the rear cab of steam engines was completely open, tarpaulin sheeting between the engine and tender being the only means of weather protection in winter. Both the driver and fireman were provided with fixed cab seats. The seats of certain shunting classes were positioned against the protruding cab sides to provide enhanced visibility. The running plate extended alongside the boiler sides and front, and was surrounded by an outer ‘ship’ handrail on the older classes. Some classes between 1920 and 1940 had their water-feed apparatus fixed to the running plate.
The engine lighting normally consisted of two lamps on the front buffer beam and a headlight mounted on top of the smokebox. For reversing along the main line, two lamps were mounted on the rear buffer beam while a third lamp, or headlight, was in some cases positioned centrally above. Oil lamps were initially used, then Pintsch carbide gas lighting, followed by Aga acetylene lighting (referred to in this publication as Aga gas lighting). Electric lighting was gradually adopted after the late 1920s, the electric current being supplied by a steam-worked turbo-generator that was usually mounted on the boiler.
Draw gear comprised a screw coupling; shank buffers were originally used but barrel-type ones later.
Main line locomotives had a cowcatcher attached under the front buffer beam whilst some of the tank engines used for local services had a cowcatcher at both ends. Footboards were fitted to either end of shunting locos and to ageing main line engines demoted to shunting duties.
A tender for carrying fuel and water was attached to locomotives designed for long distance traffic. The sloped bunker floor, situated over the water tank, enabled the fuel to be drawn towards the footplate for convenient handling. A metal or plank framework was constructed to raise the tender sides of a wood-burning locomotive. During the final years of steam at the beginning of the 1970s, a cage was built over the tender fuel space to keep the fireman and any implements being used at a safe distance from the overhead catenary on electrified routes.
Tender locomotives were mainly equipped with four- or six-wheeled tenders. Some locomotive classes supplied from the United States at the turn of the 20th century had a six-wheeled tender with a fixed front axle and a bogie containing the two rear axles. Only six classes owned by SVR/VR had an eight-wheeled bogie tender. Tender wheels were usually spoked. The tender, attached by means of a short intermediate coupling, was normally kept together with the same locomotive between workshop overhauls.
Tank engines, with the water tanks and fuel bunker on the same frames as the locomotive itself, were employed for yard duties and for short local passenger journeys. The position of the water tanks differed from one class to another. The most common tank engines used by the SVR/VR had side tanks mounted along the running plate in front of the cab but others had a saddle tank mounted over the boiler, a well tank between the frames, or a rear tank behind the cab underneath the bunker.
Markings and Livery
Initially, running numbers were painted on cab sides and/or appeared on brass plates affixed to either side of the chimney. During the late 19th and early 20th centuries, the running number was painted on both sides of the screw coupling on the front buffer beam. It was also painted onto the rear wall of the tender.
Towards the end of the 19th century, chimney number plates were discarded and brass cab numerals were adopted instead. The front and rear numbers were painted as previously. From 1919 onwards, a brass oval plate was affixed to the rear of the tender showing the class designation, water capacity and engine running number; painted rear numbers were no longer used.
All American-built engines, apart from the Tr2 and Vr4/Vr classes, had a round number plate on the smokebox door, mounted by the locomotive manufacturer. The painted buffer beam number was displaced in 1928 when the large, brass number plate on the smokebox door was officially adopted. The engine number later also appeared, for night illumination, on glass plates on either side of the headlight of locomotives equipped with electric lighting.
Regulations in 1915 gave instructions for the class insignia and the maximum permitted speed to be painted in the front lower corner of the outer cab sides; this was similarly applied after the 1942 reclassification scheme. In 1933, an oblong plate to indicate the water and fuel capacity was attached to the lower tender side immediately behind the cab though this practice was not applied to all engine classes. The size and place of the builder’s plate varied according to manufacturer.
During the early years locomotives, including the boiler plating, tender sides and wheels, were painted dark green while the frames of the engine and tender were dark brown. The smokebox and chimney were black. In 1884, dark brown was adopted as the standard locomotive livery with the smokebox and chimney remaining black. The boiler, cylinder casings, as well as sand and steam domes, were from then on plated with polished steel and left unpainted. Locomotives and tenders were lined out.
In 1910, instructions were issued for the standard brown livery to be changed to dark indigo blue and to put an end to the practice of lining out locomotives; all other paintwork remained as previously. Dark green superseded the indigo livery from 1928 onwards and remained standard until the official end of steam traction. The side fluting of the motion and wheels on certain types of locomotive was painted red. The Tr2 class engines were black overall.
Höyryvetureiden sarjamerkkien periaatteet
Suomen Valtionrautateiden höyryvetureille annettiin ensimmäiset sarjamerkit vuonna 1885. Sarjamerkki muodostui akselijärjestystä merkinneestä kirjaimesta ja järjestysnumerosta. Uusia kirjaimia lisättiin tarpeen mukaan aina vuoteen 1940 saakka. Järjestelmään tehtiin muutamia poikkeuksia, kuten alla olevasta taulukosta ilmenee. Sotasaalisvetureiden osalta järjestelmä oli samankaltainen, mutta kirjainten merkitys poikkesi osittain täysin aiemmasta. Tämä on lähemmin selitetty asianomaisessa luvussa. Seuraavat kirjaimet ja niitä vastaavat pyörästöt olivat käytössä 1885–1940 välisenä aikana:
A 4–4–0
B 0–4–2ST
C 0–6–0
D 2–4–0, myöhemmin 0–6–2T
E 0–4–0T, myöhemmin 2–6–2T
F 0–4–4T, myöhemmin myös 2–4–2T
G 2–6–0
H 4–6–0
I 2–6–4T
K 2–8–0
L 0–6–0T
M 2–8–0T
N 2–8–2T
O 0–10–0T
P 4–6–2
R 2–8–2
Sarjamerkkijärjestelmä muutettiin täysin uudenlaiseksi 8.10.1942 ja otettiin käyttöön vuoden loppuun mennessä. Uudessa järjestelmässä sarjamerkki muodostui veturin käyttötarkoituksen ilmoittavasta isosta kirjaimesta, akselipainoluokan ilmaisevasta pienestä kirjaimesta sekä järjestysnumerosta. Myös sotasaalisveturien sarjat muutettiin tähän järjestelmään. Kirjainten merkitys oli:
H henkilöliikenneveturi
P paikallisliikenneveturi
T tavaraliikenneveturi
S sekajunaveturi
V vaihtoveturi
k kevyt, akselipaino alle 11,0 tonnia
v väliraskas, akselipaino 11,1–14,0 tonnia
r raskas, akselipaino vähintään 14,1 tonnia
Steam locomotive classifications
The SVR introduced its first locomotive classification system in 1885, consisting of a letter representing wheel arrangement and an order number. Additional letters were added as the need arose until 1940. There was a number of exceptions to this scheme as indicated below. In the case of war booty locomotives, the classification system was practically the same but the letters lost their former meaning; this is explained in the chapter on war booty locomotives. The following letters were used to represent different wheel arrangements:
A 4–4–0
B 0–4–2ST
C 0–6–0
D 2–4–0, later 0–6–2T
E 0–4–0T, later 2–6–2T
F 0–4–4T, later also 2–4–2T
G 2–6–0
H 4–6–0
I 2–6–4T
K 2–8–0
L 0–6–0T
M 2–8–0T
N 2–8–2T
O 0–10–0T
P 4–6–2
R 2–8–2
The classification system was completely revised on 8 October 1942 and was implemented by the end of that year. In the new system, the classification consisted of an upper case letter indicating the type of duty the locomotive was intended for, a lower case letter showing the axle-load, followed by a digit for the class sequence. The designations were as follows:
H passenger locomotive
P local passenger locomotive
T freight locomotive
S mixed traffic locomotive
V shunting locomotive
k light-weight, under 11t axle-load
v medium, 11.1–14t axle-load
r heavy, 14.1t minimum axle-load
Veturin numero merkittiin veturin hytin sivuseinään yleensä messinkisin numeroin ja nopeusmerkintä maalattiin keltaisella värillä.
The cab side displays the engine number, normally made of brass, with the class insignia and maximum permitted speed, painted in yellow.
Kokoelma Mikko Lumio / Mikko Lumio collection
Höyryvetureiden numeroinnin periaatteet
Suomen Valtionrautateiden vetureilla oli nimet vuosina 1861–1868. Nimien ohella jouduttiin sisäisessä käytössä käyttämään tunnisteina myös valmistusnumeroita, mikä oli hankalaa. Numerot otettiin käyttöön vuonna 1865. Aluksi veturit numeroitiin käyttöönottojärjestyksessä, mutta kuitenkin siten, että saman tilauserän vetureille annettiin peräkkäiset numerot. Yksityiseltä Hangon–Hyvinkään rautatieltä Suomen Valtionrautateille siirtyneet veturit numeroitiin kuitenkin järjestyksestä poiketen 101–113.
Vuonna 1879 siirryttiin uuteen järjestelmään, jossa veturit oli ryhmitelty käyttörataosiensa mukaan. Eri rataosille varattiin seuraavat numerosarjat:
1–99 Helsinki–Hämeenlinna–Pietari
101–199 Hanko–Hyvinkää
201–299 Turku–Tampere–Hämeenlinna
301–399 Tampere–Vaasa–Oulu.
Rataosan mukainen numerointi osoittautui epäkäytännölliseksi, koska vetureiden sijainti eri varikoilla ei ollut kiinteä ja vuoden 1887 loppupuolella päätettiin numeroida kaikki veturit yhteen yhtenäiseen numerosarjaan. Käytännössä numeromuutos toteutettiin vuoden 1887 lopulla ja vuoden 1888 alussa. Suunnilleen vuoteen 1930 saakka veturit numeroitiin suurin piirtein käyttöönottojärjestyksessä. Saman tilauserän veturit saivat kuitenkin peräkkäiset numerot ja kaikki numerot pyrittiin käyttämään.
Yksityisten rautateiden oston yhteydessä Suomen Valtionrautateille tulleille vetureille annettiin jonkin jo hylätyn veturin numero väliltä 62–75. Poikkeuksina tästä käytännöstä olivat kaksi yksityiseltä Rauman rautatieltä vuonna 1950 ostettua Tk3-tyyppistä veturia, jotka numeroitiin muiden Tk3-vetureiden joukkoon ennen käyttämättömillä numeroilla 1117 ja 1118, sekä yksityisille rautateille myydyt veturit, joille annettiin sen entinen numero veturin palautuessa VR:lle. Muut poikkeukset olivat vuonna 1918 Suomeen jäänyt venäläinen veturi, jolle annettiin numero 100 ja yksityiseltä Porvoon rautatieltä tullut G9-tyyppinen veturi, jolle annettiin ensin numero 65, mutta joka muutettiin myöhemmin 318:ksi.
Vuoden 1930 jälkeen uudet höyryveturit pyrittiin numeroimaan veturityypeittäin omiin numerosarjoihinsa. Jo käytössä olleiden vetureiden numeroita ei kuitenkaan muutettu. Vuoden 1887 jälkeen SVR/VR:llä muutettiin vain yhdentoista höyryveturin numeroa: yllämainittu G9-numeromuutos, O1 751:stä 752:ksi ja L1 781–786:sta 794–799:ksi. L- ja O-vetureiden numerot muutettiin, jotta H-vetureille saatiin yhtenäisemmät numerosarjat. G1-veturit 127 ja 128 vaihtoivat numeroa alkuperäisen 127:n tullessa hylkäysvuoroon. Tv1 1299:n numero muutettiin 596:ksi.
Vuonna 1917 Valtionrautateillä lainassa olleet venäläiset veturit olivat käytössä venäläisillä numeroillaan, kun taas toisen maailmansodan aikaiset sotasaalisveturit saivat lyhyen käytön jälkeen uudet numerot siten, että jokainen veturisarja sai oman sataluvun. Niiden numeroinnin erityispiirteet on esitelty asianomaisia vetureita käsittelevässä luvussa. Valtionrautateillä oli lisäksi yksi höyryveturi, jolla ei ollut lainkaan numeroa. Tämä G1/Sk2-tyyppinen veturi otettiin vastaan Rauman rautatien oston yhteydessä ja se hylättiin melkein heti.
Valtionrautateiden höyryvetureiden tendereillä oli sama tyyppimerkintä ja numero kuin vetureilla, joita varten ne alun perin rakennettiin. Numero oli huomaamattomassa kilvessä tenderin takaseinässä. Siten lukuisat tenderien vaihdot veturien kesken eivät aiheuttaneet toimenpiteitä niiden numeroissa.
Kapearaidevetureilla olleilla numeroilla ei ollut mitään yhteistä leveäraiteisten kanssa ja numerot ilmenevät niitä vetureita käsittelevästä luvusta.
VR:n höyrykattiloiden numerointi
Kirjoittajien tiedot eivät ole täysin aukottomat, sillä käytössä ovat olleet vain säilynyt vuosien 1890–1916 kattilarekisteri ja noin 35 vuotta sitten (pääosiltaan) kopioitu kattilarekisteri noin vuodesta 1926 eteenpäin. Jälkimmäistä kopioidessa ei ollut tietoa aiemmasta eikä rekisterin alkuvuoden merkitystä ymmärretty arvioida. Jälkimmäisen rekisterin nykyisestä sijainnista ei ole tietoa ja VR:n ollessa Oy, ovat tällaiset tiedot osa yrityssalaisuutta.
Näiden rajoitusten mukaan vuonna 1890 tilanne oli se, että vetureiden kattiloilla oli sama numero kuin veturilla. Muilla kuin veturikattiloilla (lokomobiili, lämmityskattila, Rapid-kattila jne) oli numero, jossa kaksi ensimmäistä numeroa ilmoittivat valmistusvuoden ja kaksi seuraavaa olivat järjestysluku. Mikäli kattila vaihdettiin veturista toiseen, sille annettiin uusi numero samalla periaatteella kuin muille kattiloille. Koska vuosien 1890–1916 kattilarekisteri ilmoittaa veturikattiloiden vaihdot jo 1880-luvun alusta lukien, lienee tämä numerointikäytäntö ollut käytössä jo hyvin varhain.
Järjestelmä tuli sitä hankalammaksi mitä useammin veturit vaihtoivat kattiloita ja mitä useampia varakattiloita valmistettiin. Nykyiseen järjestelmään siirryttiin 1920-luvulla. Rekisteri vuosilta 1916–26 puuttuu, mutta seuraavan rekisterikirjan alkuvuosi liittynee muutosvuoteen ollen joko juuri se tai hyvin pian muutoksen jälkeen aloitettu uusi rekisteri. Myös siinä kirjassa oli kattiloiden vaihdot veturien kesken esitetty vuosisadan alusta alkaen.
Uudessa järjestelmässä kaikki kattilat saivat alusta alkaen numeron, jossa kaksi ensimmäistä numeroa ilmaisee valmistusvuoden ja kaksi seuraavaa järjestysluvun. Mikäli VR sai vanhan kattilan, esimerkiksi ostamalla käytetyn veturin tai saamalla sellaisen sotasaaliina, annettiin kattilalle uusi numero samalla periaatteella ja järjestysnumero oli seuraava käyttämättä ollut luku. Nämä vuosittaiset numerosarjat olivat yhteiset kaikille VR:n höyrykattiloille, olivatpa ne sitten vetureista, kaivinkoneista, veturitallien lämpökattiloita, pumppuhuoneiden kattiloita tai joitain muita. Tässä voidaan vielä muistuttaa, että VR oli itsenäinen höyrykattilarekisterin pitäjä, joten sen kattilat eivät esiinny rekisterissä, missä ovat muiden toimijoiden (teollisuuslaitokset, rakennusliikkeet ym) höyrykattilat.
Steam locomotive numbering
Finnish State Railway locomotives bore names between 1861 and 1868. Internally, the SVR also found it necessary to use builder’s numbers for identification; as this soon proved impractical, a numbering system was adopted in 1865. Initially, locomotives were numbered in the sequence of the builder’s number and batch, then followed by the locomotives from the next order. Thus 0–6–0s nos. 21–30 came from a batch built by Neilson and were followed by nos. 31–43, the next order for 0–6–0s placed with Avonside. An exception to this was formed by the locomotives acquired from the Hanko–Hyvinkää Railway, numbered 101–113.
In 1879 a new classification scheme was adopted whereby engines were grouped according to their regional allocation. The number series for the different railways were as follows:
1–99 Helsinki–Hämeenlinna–St Petersburg
101–199 Hanko–Hyvinkää
201–299 Turku–Tampere–Hämeenlinna
301–399 Tampere–Vaasa–Oulu.
However, as locomotives were moved from one depot to another, this regional numbering system proved impractical. Thus in late 1887 it was decided to group locomotives into one single number series; this renumbering was accomplished between late 1887 and early 1888. By and large, the engines were numbered in the sequence they entered service until about 1930, using successive numbers within their batch of delivery; the intention was to use all available numbers.
The locomotives acquired when private railways were incorporated into the SVR/VR were numbered 62 to 75, i.e. numbers left vacant due to withdrawals or renumberings. There were exceptions, however. Two Tk3 type engines, purchased with the absorption of the private Rauma Railway in 1950, were added to the Tk3 class and received completely new numbers: 1117 and 1118. All locomotives sold to private railways had their former numbers reinstated upon their return to the SVR/VR. A Russian locomotive that had remained in Finland in 1918 was numbered 100; a G9 type engine acquired from the private Porvoo Railway was first numbered 65, then later renumbered 318.
After 1930, the intention was to number all new steam locomotives within their own class number series. All locomotives were given a vacant series, often a new hundred series or otherwise free groups of numbers, with no intention of using all possible numbers, for example 800–899 or 1000–1029. Almost no locomotives were actually renumbered and previously scattered numbers were not collected together to a single number group. Indeed, after 1887 the SVR/VR renumbered only eleven of its own locomotives: the above-mentioned G9 (no. 65 to 318), Vr3 no. 751 to 752, and Vr1 nos. 781–786 to 794–799. The L1 and O1 class numbers were altered to enable the H7 class engines to have a continuous number series. G1 class nos. 127 and 128 swapped numbers when the first 127 was withdrawn. Tv1 no. 1299 was renumbered 596.
Russian engines loaned by the Nicholas Railway to the SVR in 1917 retained their Russian numbering but the war booty engines of the Second World War initially ran with their original numbers but were renumbered after only a short time in use, each locomotive class being allotted its own hundred series (see the chapter on Second World War for full details). Finally, there was one locomotive, a G1/Sk2 type 2–6–0, the VR obtained in 1950 when it incorporated the Rauma Railway (its no. 1) which was never given a VR number as it was withdrawn almost immediately.
Steam locomotive tenders carried the same class and number identification as the engines to which they were originally attached. This information was marked on a small plate fitted to the rear wall of the tender; thus, the continuous swapping of tenders during works visits did not lead to any renumbering of the tender.
Steam boilers owned by the SVR and VR
The information available is not entirely complete. There is a recently discovered boiler book listing all boilers SVR owned in 1890 and continued until 1916. This also lists all changes of boilers between pumping stations, depots and individual locomotives (this latter also involving a change of the boiler number). A second boiler ledger records all boiler numbers in 1926 and later; it too was continually updated at least until 1980s. When the authors copied information from the latter in the early 1980s they were unaware of the changes to the system of boiler numbers that took place sometime after 1916. As the VR is now a limited company (100% owned by state), this kind of data is classified as confidential business information and it is no longer possible to access the 1926 ledger.
With these limitations in mind, in the 1890 book locomotive boilers had the same number as the locomotive it was first fitted to. The number was changed only if the boiler was given to another locomotive or was transferred to steam generating service. Other boilers (traction engines, heating boilers, fast-acting boilers etc.) had a number where the first two digits indicted the year of construction and the other two the sequence number. When a boiler was moved from one locomotive to another, it was given a new number on same principle as that applied to boilers not built for locomotives. Thus, for example, the 1900-built boiler fitted to 2–6–0 no. 317 was originally given the boiler number 317; when it was transferred to no. 314 in 1911, it was renumbered 0037, being the 37th boiler built in 1900. As the boiler book lists all boiler swaps since the early 1880s, this numbering system may have been in use since fairly early days.
This kind of numbering was becoming more and more inconvenient as the number of spare boilers increased and boiler swaps became more the rule than the exception. The change to a new system occurred in the 1920s, the new boiler record ledger of 1926 suggesting that year or one close to it. The 1926 book listed all boiler swaps since 1900.
In the new numbering system all boilers were immediately given a number with two digits showing the year of construction and two the sequence. When the VR acquired an old boiler, for instance when purchasing an old engine or obtaining a war booty locomotive, it was given a new number and the last two digits were the lowest unused sequential number. Boiler numbers starting with the digits for year were common to all boilers owned by the VR, including locomotives, cranes, depot heating boilers, boilers for pumps etc.. The VR was an independent record keeper and its boilers were not included in the boiler records for other users (industry), which were maintained by another organisation.
Veturin nokikaapin etuseinään laitettiin messinkinen numerolaatta vuodesta 1928 alkaen.
A brass smokebox number plate was VR practice after 1928.
Kokoelma Mikko Lumio / Mikko Lumio collection
