War booty locomotives of 1918
Yleistä
Vuoden 1918 sota alkoi 28.1.1918. Suomi jakaantui valkoiseen Suomeen ja punaiseen Suomeen. Rintamalinja kulki Porin pohjoispuolelta Ahlaisista Vilppulan, Jämsän, kautta Antreaan ja Valkjärvelle sekä sieltä Laatokkaan. Valkoisten hallussaan pitämän pohjoispuolen johdossa oli Vaasaan siirtynyt Suomen Senaatti ja punaisten hallitsemaa Etelä-Suomea johti Kansanvaltuuskunta Helsingistä käsin.
Rautateiden merkitystä sodankäynnille vuoden 1918 sodan aikana tuskin voidaan arvioida liian suureksi. Punaisten alueella oli tihein rataverkko, samoin enin osa rautateiden liikkuvasta kalustosta sekä tärkeimmät rautatiekonepajat. Pääkonepajojen, Pasilan ja Viipurin, tehtäväksi tuli myös vetureiden ja vaunujen panssaroiminen. Punaisilla oli käytössään kymmenkunta panssarijunaa, joista kolme oli ns. raskaita panssarijunia. Ne oli rakennettu Pietarissa ja ne tulivat sotilaineen avustamaan punaisia lähinnä Viipurissa ja sen ympäristössä. Sodan loputtua 15.5.1918 Valtionrautatiet sai haltuunsa punaisten panssarijunien veturit. Osa vetureista oli Valtionrautateiden omistamia ja punaisten Pasilan ja Viipurin konepajoilla panssaroimia. Niistä poistettiin panssarointi ja ne palautettiin yleiseen liikenteeseen. (Venäläisten panssarijunien vetureiden tiedot ovat epäselviä ja puutteellisten dokumenttien varassa, joissa on mm. tuntemattomia sarjamerkkejä ja kirjoitusvirheitä.)
Suomeen jääneen venäläisen omaisuuden sai hallintaansa Suomen Senaatin Sota-asiain toimituskunta. Kesällä 1918 perustettiin Sotasaaliskeskusosasto paikalliskonttoreineen, jonka tehtävänä oli kaiken sotasaaliin luettelointi, varastointi ja myynti. Leveäraiteisista sotasaalisvetureista Valtionrautatiet sai hallintaansa viisi kappaletta ja Sotasaaliskeskusosasto myi yksityisille kaksi leveäraiteista ja kaksi normaaliraiteista veturia.
Moskova – Kursk, Nižni Novgorod ja Muromin rautatien veturi TЯ (TJA) 111
Moskova–Kursk, Nižni Novgorod ja Muromin rautatien veturi ТЯ 111 varustettuna tenderillä ТЯ 115 oli sodan loppuvaiheessa Raudun rintamalla punaisten avuksi tulleen ”omatekoisen” venäläisen panssarijunan veturi. Päivällä 1.4.1918 oli panssarijuna hyökännyt Hiitolan–Raasulin–Pietarin radan Venäjän puolella olevalta Raasulin asemalta valkoisia vastaan, mutta joutunut perääntymään. Saman päivän illalla juna teki uuden yrityksen, joka ulottui valkoisten rintamalinjalle saakka, mutta suistui kiskoilta rikotun radan takia. Seuraavana päivänä 2.4.1918 valkoinen armeija otti junan haltuunsa. Tämä on luultavasti se veturi, jonka Valtionrautatiet otti vuonna 1923 käyttöön sarjamerkillä C6 ja numerolla 100.
Venäläinen veturi OД (Od) 1246
Valtionrautateiden haltuun jäi myös sotasaalisveturi numero 1246, joka kunnostettiin täysin liikennekelpoiseen kuntoon. Kahdeksankytkyinen tavarajunanveturi tendereineen painoi työkunnossa noin 86 tonnia. Se oli erikoisrakennetta ja liian raskas käytettäväksi Suomen rataverkolla. Tämän takia rautatiehallitus esitti 8.9.1921 kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriölle, että se vaihdettaisiin johonkin vuonna 1918 Venäjälle jääneeseen suomalaiseen H5- tai H7-sarjan veturiin. Vuonna 1921 veturi oli kunnostettuna Hyvinkäällä. Tämän jälkeen siitä ei löydy mitään tietoja.
Venäläinen veturi ОВ (Ov) 3979
Veturi oli alun perin Katariinan rautatien veturi. Se oli panssaroitu kahdeksankytkyinen tavarajunanveturi. Siinä oli märkähöyrykattila ja yhdyskoneisto. Veturi joutui vuonna 1918 Valtionrautaeiden haltuun ja sijoitettiin ensin Viipuriin, vuonna 1920 Helsinkiin ja vuonna 1923 Kouvolaan. Sitä kokeiltiin liikenteessä Viipurissa ja Kouvolassa. Varikot totesivat sen käyttökelvottomaksi ja vaativan erinäisiä korjauksia ennen kuin sitä voidaan käyttää liikenteeseen. Veturi palautettiin Venäjälle Suomen ja Neuvosto-Venäjän kesken tehdyssä rautateiden liikkuvan kaluston vaihdossa Valkeasaaressa 13.6.1923. Suomessa oli veturille annettu lempinimi ”Rasputin”.
Inon linnoituksen veturit 1 ja 2
Inon linnoitus, Fort Nikolajevski, kuului osana Pietari Suuren Merilinnoitukseen, jonka tehtävänä oli sulkea järeillä tykeillään Suomenlahti ja taata Venäjän valtakunnan pääkaupungin Pietarin turvallisuus. Inon linnoitus sijaitsi Karjalankannaksen länsirannikolla Uudenkirkon pitäjän Inon kylässä. Ino ja sitä vastapäätä Inkerinmaalla oleva Yhinmäki (Красная Горка, Krasnaja Gorka) muodostivat Pietariin johtavan 20 kilometriä leveän meriväylän viimeisen sulun. Vaikka Ino valmistuttuaan kuuluikin maailman vahvimpien linnoitusten joukkoon, sen sotilaallinen merkitys jäi loppujen lopuksi melko vähäiseksi.
Inon osalta linnoitussuunnitelma käsitti varsinaiset linnoitustyöt sekä rautatien rakentamisen Terijoelta Koivistolle ja haararadan Inon asemalta linnoitukseen ja sen satamaan. Linnoituksen rakentaminen alkoi alustavilla töillä vuoden 1909 puolella. Materiaalikuljetukset tapahtuivat meritse laivoilla Inon satamaan. Keisari määräsi 29.4.1914, että strateginen raskaskiskoinen rautatie Terijoelta Koivistolle on rakennettava, että rakennustöihin on ryhdyttävä niin pian kuin mahdollista ja että rata on avattava liikenteelle viimeistään kahden vuoden kuluttua rakennustöiden aloittamisesta. Väliaikainen tavaraliikenne Terijoelta Inoon alkoi joulukuussa 1915 ja koko rataosa Terijoki–Koivisto avattiin sotilasliikenteelle helmikuussa 1916 ja väliaikaiselle yleiselle liikenteelle 1.6.1916. Inon asemalta johti 950 metrin pituinen raide linnoitukseen, jonka alueella raiteita oli yhteensä noin 10 kilometriä.
Ensimmäinen maailmansota ja sen seurannaisvaikutukset tekivät mahdolliseksi maamme vapautumisen Venäjän vallasta. Inon linnoitus oli se osa maatamme, jota venäläiset viimeksi pitivät hallussaan. Venäläinen varuskunta poistui 14.5.1918 laivoilla Kronstadtiin, josta käsin merikaapelin avulla räjäytettiin osa Inon varustuksista toimintakelvottomiksi. Seuraavana päivänä 15.5.1918 suomalaiset sotilaat saapuivat Inon linnoitukseen räjähdysten vielä jatkuessa.
Vuoden 1918 sodan jälkiselvittelyjä varten perustettu Sotasaaliskeskusosasto (SSKO) otti Inonkin haltuunsa. Linnoituksen veturitallista löytyi kaksi leveäraiteista höyryveturia, numero 1 (Borsig 7268/1909) ja numero 2 (Borsig 7858/1910). Venäläiset rakentajat olivat käyttäneet vetureita linnoituksen rakennusaikana sisäisiin materiaalikuljetuksiin ja Valtionrautateiden radan valmistuttua myös linnoituksen ja Inon rautatieaseman väliseen liikenteeseen.
Molemmat veturit olivat SSKO:n hoitamassa liikenteessä linnoituksen ja Inon aseman välillä, nro 2 elokuun loppuun vuonna 1919 ja nro 1 vuoden 1922 kevääseen asti. Veturi 2 korjattiin Valtionrautateiden Viipurin konepajalla vuonna 1919 ja se myytiin Wilh. Schauman Oy:lle Pietarsaareen 19.8.1919. Valtionrautatiet osti sen 19.5.1945 ja antoi veturille sarjamerkin Vk4 sekä numeron 68. SSKO myi veturin 1 huhtikuussa vuonna 1922 Hangon vapaasataman rakennustyömaalle.
Veturi numero 00427
Panssaroitu venäläinen veturi numero 00427 valmistui korjauksesta Helsingin konepajalta 2.6.1921. Korjaustöiden yhteydessä panssarointi sekä sen tuet ja kiinnikkeet poistettiin. Veturin myöhemmistä vaiheista ei ole löytynyt tietoa.
Numeroton veturi
Viipurissa oli 1920-luvun alussa käyttökuntoinen, mutta numeroimaton sotasaalisveturi. Veturia ei voitu ottaa Valtionrautateiden liikenteeseen sen suuren painon takia (veturin+tenderin yhteensä 86 tonnia).
Summary
The start of the Finnish Civil War on 28 January 1918 divided Finland into the warring factions of Whites and Reds. The battlefront extended from Ahlainen, north of Pori, via Vilppula and Jämsä, down to Antrea and Valkjärvi on the Karelian Isthmus as far as lake Ladoga. The Finnish Senate, based at Vaasa, commanded the White Army holding the northern sector while southern Finland was controlled by the Reds and under the leadership of the Central Revolutionary Council in Helsinki.
The significance of railways during the Civil War cannot be overestimated. The rail network within the area held by the Reds (Helsinki–Tampere, Riihimäki–Viipuri–St Petersburg) also contained most of Finland´s motive power and rolling stock, as well as the major repair works. The principal shops at Pasila and Viipuri provided some locomotives and rolling stock with armour plating. The Reds had ten armoured trains at their disposal (three of which had been purpose built in St Petersburg and carried heavy artillery)
to reinforce their troops in the vicinity of Viipuri and its neighbouring regions. With the cessation of hostilities on 15 May 1918, the SVR took over the Reds’ armoured locomotives, some of which it already owned (those armoured plated at Pasila and Viipuri), together with others of Russian origin. The SVR engines were returned to regular traffic after the armour plating had been removed. The identities of the locomotives employed on the Russian armoured trains are often unclear; surviving documentation suggests that some were either given otherwise unknown sub-class letters locally or there were clerical errors in the records.
A War Booty Commission (Sotasaaliskeskusosasto or SSKO) was established by the Finnish Senate to deal with Russian property that had fallen into Finnish hands. In the summer of 1918, a local divisional department of the SSKO was given the task of cataloguing, storage and sales. The SVR took possession of five broad gauge locomotives while the Commission sold off two other broad and two standard gauge engines to private companies.
Moscow–Kursk, Moscow–Nizhni Novgorod and Murom Railway locomotive Tya (Tя) class no. 111
Moscow–Kursk, Nizhni Novgorod and Murom Railway locomotive Tya class 0–6–0 no. 111 with tender Tya class no. 115 was the engine of one of the Russian armoured train that had assisted the Red troops on the Rautu front during the closing stages of the Civil War. On 1 April 1918, this armoured train, based at the Raasuli station on Russian territory, was used along the Hiitola–Raasuli–St Petersburg line, making an assault on White forces before being forced to retreat. A renewed offensive the same evening reached the front lines of the Whites but a broken rail led to its derailment. The White troops seized it the following day. This is the most likely candidate for VR C6 class no. 100, which was put into use in 1923.
Russian locomotive OD (OД) class no. 1246
War booty 0–8–0 no. 1246 was repaired and returned to working condition after it came into the possession of the SVR. In full working order, this compound eight-coupled goods engine weighed about 86 tonnes. As it differed considerably from SVR-designed locomotives and was too heavy for Finnish lines, on 8 September 1921 the Finnish Railway Administration recommended that the Ministry of Labour and Transport should exchange it for one of the H5 or H7 class engines remaining in the USSR since 1918. Apart from the fact that it was overhauled in Hyvinkää in 1921, there is no other information about this locomotive.
Russian locomotive Ov (OB) class no. 3979
This eight-coupled goods locomotive, known in Finland as ‘Rasputin’, was armour plated and belonged originally to the Catherine Railway. It was a two-cylinder compound using saturated steam. It passed into the ownership of the SVR in 1918 and was initially allocated to Viipuri, then to Helsinki in 1920 and to Kouvola in 1923. All these depots declared no. 3979 unfit for service unless modifications could be made. It was returned to the USSR in conjunction with the Russo–Finnish railway stock exchanges at Valkeasaari on 13 June 1923.
Ino Fort locomotives nos. 1 and 2
Ino Fort (Fort Nikolajevski) was an integral part of the Peter the Great sea fortress intended to seal off the Gulf of the Baltic by heavy artillery to guarantee the security of St Petersburg, the Russian capital. Ino Fort was situated on the western coast of the Karelian Isthmus near the village of Ino in the parish of Uusikirkko.
Ino and, opposite it, Fort Yhinmäki (Krasnaja Gorka) on the island of Inkerinmaa formed a final 20-kilometre wide defensive barrier across the passage leading into St Petersburg. Although Ino was regarded as one of the strongest fortresses to be built in the world, by and large its military significance was minimal.
The construction work for the Ino Fort project included the Terijoki–Koivisto railway and a spur from the station at Ino to the fort and harbour. Construction for the defences began in 1909, the materials being shipped to Ino harbour by sea. On 29 April 1914 the Tsar demanded that the strategic Terijoki–Koivisto line be laid with heavy rail, that the task be started as quickly as possible and that the line be open to traffic within two years at the latest after the start of construction. Temporary goods workings were running from Terijoki to Ino by December 1915, the entire Terijoki–Koivisto line being completed for military transport in February 1916; temporary public services were inaugurated on 1 June 1916. The line between the station and the fort at Ino was 950 metres long, and a network totalling some 10 kilometres of track served the fortifications.
As a consequence of the First World War Finland gained its independence from Russia. The fort at Ino was the final piece of Finnish territory under Soviet Russian control. On 14 May 1918 the garrison deserted its post by means of ship to Kronstadt, from where the Ino fortifications were sabotaged by explosives set off via a sea cable. When Finnish troops set foot in the fortress the next day, explosions were still continuing.
After the Sotasaaliskeskusosasto (SSKO) took Ino Fort under its control, two broad gauge 0–4–0WTs, no. 1 (Borsig 7268/1909) and no. 2 (Borsig 7858/1910), were discovered in the engine shed. The Russians had used these locomotives internally for the transport of construction materials, as well as for working between the fortress and station at Ino when the line belonging to the SVR had been completed. Subsequently both engines worked at Ino under the aegis of the SSKO for a couple of years before it sold them on to private companies. Prior to its purchase by Wilh. Schauman Oy of Pietarsaari on 19 August 1919, the SVR works at Viipuri overhauled no. 2; it was repurchased by the VR on 19 May 1945 and classified Vk4 class no. 68. No. 1 was sold on 1 April 1922 by the SSKO to the contractor constructing the free port of Hanko.
Locomotive no. 00427
An armoured Russian locomotive, no. 00427, left the SVR’s Helsinki works on 2 June 1921 after repairs, which included the removal of the armour plating. There is no further information as to its destiny.
Locomotive with no number
In the early 1920s there was a workable, but unnumbered, Russian war booty locomotive at Viipuri. It was not taken into use by the VR due to its weight (86 tonnes with tender). Its fate is otherwise unknown.