Euroopassa oli jo pitkään vaihtotöissä ja työmaajunissa käytetty tankkivetureita, joissa vesitankit ja polttoainetila olivat itse veturissa eivätkä erillisessä vaunussa (tenderissä). Nyt käsiteltävässä veturimallissa polttoainetila oli hytin takaosassa. Vesisäiliö oli kattilan päällä, ns. satulatankkina, mikä oli erityisesti Englannissa suosittu ratkaisu.
Tämä pyörästöjärjestys jäi 1900-luvun puolella vähitellen pois käytöstä muutoin kuin teollisuusvetureiden osalta ja niissäkin 0–4–0T ja 0–6–0T nousivat valta-asemaan. Yksi merkittävä poikkeus on, eli 1932–1936 englantilainen Great Western -yhtiö valmisti 75 sivuvesitankein ja suhteellisen suurin vetopyörin varustettua sarjan 4800 (myöh. 1400) veturia 0–4–2T-pyöräjärjestyksellä vielä 1930-luvun alussa. Yhtiö käytti niitä sivuratojen ”moottorijunissa”, eli sellaisissa, missä toiseen suuntaan ajettaessa kuljettaja hoiti ajamisen ohjausvaunusta. Joskus veturi oli keskellä ja ohjausvaunut sen kummallakin puolella.
Suomen kumpikin B-sarja on valmistajansa Beyer Peacockin vakiomallistoa. B1:n kanssa samaa mallia oli Ruotsissa valtion radanrakennusyhtiöllä (SJB, Statens järnvägsbyggnader) olleet kuusi vuosina 1858–1879 valmistunutta yksilöä, numerot 1–6, myöhemmin SJ:n Ä, sitten Qä 505–510.
B1- ja B2-sarjojen yhteiset rakennepiirteet olivat levykehys, sisäpuoliset sylinterit, Stephensonin luistikoneisto ja tasoluistit, luistipinnat pystyssä sylinterien välissä; märkähöyrykattila, tulipesä todennäköisesti kuparia; vetopyörät ilman vastapainoja. Suurin ero oli vetureiden koossa, B2 oli varsin pieni minkä mittapuun mukaan tahansa.
Huomautus: Sotatoimikalustossa esiintyi väliaikaisesti sarjatunnus B, jolla ei ollut mitään tekemistä muiden B-sarjojen kanssa.
Tank locomotives had been used in mainland Europe since about the 1850s. The Finnish class B carried its fuel in a bunker attached to the rear of the driver’s cab and its water in a saddle tank. This was a very common feature in the UK for smaller locomotives.
By the beginning of the 20th century, use of this wheel arrangement had largely disappeared with the exception of industrial locomotives though even amongst it was comparatively rare. There were two notable exceptions in the 1930s. In India 77 class XT and XT1 0–4–2Ts were introduced for light passenger trains whilst the Great Western Railway in the UK built 75 class 48xx (later 14xx) and 20 class 58xx 0–4–2Ts with relatively large driving wheels. These were mostly intended for motor trains, where running backwards the driver was located in the carriage’s driving compartment. Sometimes, the locomotive was sandwiched between two control-equipped carriages.
In Finland both B types were standard products of the British manufacturer Beyer, Peacock & Co. In Sweden, the construction department (Statens järnvägsbyggnader or SJB) had six similar locomotives (built 1858–79) as its class B1. These locomotives were originally numbered 1 to 6, later becoming SJ Class Ä, then class Qä nos. 505–510.
Common features to classes B1 and B2 were plate frames, inside cylinders, Stephenson inside valve gear, slide valves with vertical surfaces; saturated steam, probably copper firebox; unbalanced driving wheels and saddle tanks. The main difference between classes B1 and B2 was their size, the B2 being the smaller.
NB. Some of the Second World War booty locomotives received a temporary B classification but these had nothing in common with the earlier B type engines.
