Hr1 1004 oli Kuopion konepajalla valmistumassa kriisivarastoinnin jälkeisestä täyskorjauksesta. Tenderi oli 7.6.1981 ulkona. Sen päälle oli jo nostettu pohjamaalattu sähköhäkki, josta puuttuvat vielä etupään alatuet.
Hr1 Pacific no. 1004 received a major overhaul at the Kuopio workshops after several years in the strategic reserve. The tender is seen outside the works on 7 June 1981. The protection cage, having received a paint undercoat, has been lifted onto the tender; only the front stays are missing.
Kuva Sakari K Salo / Photo Sakari K Salo
Tr1 1079 oli ensimmäinen höyryveturi, johon sähköhäkki asennettiin. Juuri valmistunutta koehäkkiä tutkailtiin Riihimäellä 21.3.1972. Myöhempään malliin tehtiin muutoksia – mm. häkin yläosan suorakulmaiset reunat viistettiin loivemmiksi.
Tr1 class no. 1079 was the first steam locomotive to have a tender protection cage fitted. An experimental cage is here being inspected on 21 March 1972 at Riihimäki where it was constructed. Modifications were later made, such as the bevelling of straight edges in the upper frame.
Kuva Sakari K Salo / Photo Sakari K Salo
Tenderin suojakehikko eli ”sähköhäkki”
Höyryveturikauden viimeisiä näkyviä muutoksia oli vetureiden tendereihin asennettu suojakehikko estämään pääsyn liian lähelle sähköistettyä ajojohtoa.
Ensimmäinen koehäkki tehtiin Riihimäellä Tr1-veturin 1079 tenderiin maaliskuussa 1972. Käytännössä saatujen kokemusten perusteella kehikon mallia hieman muutettiin mm. tekemällä viisteet ylälaitoihin. Samassa yhteydessä määriteltiin höyryvetureihin kiinnitettävien jännitteisistä sähköratarakenteista varoittavien kilpien kiinnittämiskohtia. Päätös koehäkin purkamisesta tehtiin marraskuussa 1972 ja jo joulukuussa tenderissä oli lopullisen mallinen kehikko.
Sittemmin näitä kehikoita asennettiin sähköistetyillä rataosilla käytettyjen vetureiden tendereihin. Vain yksi tankkiveturi, Vr2 963, sai tällaisen häkin. Höyryveturikauden jälkeen vastaavia kehikoita on erinäköisinä asennettu myös liikennekuntoisiin museovetureihin.
Ulkomaiset veturit VR:n radoilla
Ulkomaalaisten vetureiden esiintyminen Suomessa voidaan jakaa kahteen ryhmään: a) Veturien esiintyminen raja-asemilla ja b) Hangon ja Porkkalan vuokra-alueiden aiheuttama liikenne.
Ensimmäisessä kohdassa lueteltuja raja-asemia ovat:
Haaparanta–Tornio. Normaaliraiteinen raide näiden kaupunkien välillä on ollut Ruotsin valtion omistama. Höyryvetureiden käyttö loppui 1950-luvulla. Jo ennen radan valmistumista, ajettiin talvella 1916 keisarinnan venäläiset vaunut jäälle rakennettua rataa myöten Ruotsista Suomen puolelle (Liittyvät Keisarinna Maria Feodorovnan matkaan Lontoosta Pietariin).
Kelloselkä–(vanha) Salla. Ratalinja jatkuu aina Muurmannin radalle saakka, mutta sillä ei ole ikinä ollut läpikulkevaa liikennettä. Vuosina 1942–44 suomalaiset liikennöivät rintama-linjalle saakka suunnilleen radan puoliväliin ja rintamalinjan toisella puolella Neuvostoliittolaiset liikennöivät omalle rintamalinjalleen, mutteivat sen yli. Suomalaisten ja saksalaisten vetäytyessä rajan takainen liikenne eteni Suomea kohti, muttei ylittänyt rajaa.
Vartiuksen ylityspaikka avattiin vasta höyryveturiliikenteen päätyttyä rajan kummallakin puolella.
Niiralassa ja Parikkalassa neuvostoliittolaiset veturit eivät ole käyneet Suomen puolella ainakaan säännöllisesti. Jälkimmäinen suljettiin jo 1950-luvulla.
Imatrankoskella (Enso–Imatra) venäläiset höyryveturit kävivät 1940–70 luvuilla. Kuvien perusteella yleisimmät veturityypit olivat pääsarjan Э (E) -veturit ja СО17 (SO17) -tyyppi.
Vainikkalassa henkilöliikenteessä neuvostoliittolaiset Су (Su) -sarjan veturit hoitivat Moskovan pikajunan vedon 1960-luvun dieselöintiin saakka. Tavaraliikenteessä höyryvetureita esiintyi 1970-luvun alkuun saakka. Yleisimmät veturityypit täälläkin olivat Э- ja СО17-tyyppiset veturit.
Rajajoen siltaa eivät 1920–30-luvuilla ylittäneet sen enempää venäläiset kuin suomalaisetkaan veturit. Vaunut työnnettiin sillalle, josta vastaanottavan maan veturi ne nouti.
Hankoniemi oli vuokrattuna Neuvostoliitolle tukikohdaksi 22.3.1940 lukien. Jatkosodassa Neuvostoliitto veti joukkonsa pois 2.12.1941. Vuokra-aikana Vainikkalan ja Hangon välillä liikennöi neuvostoliittolainen juna. Ei ole varmuutta, kuinka säännöllisesti. Käytettävissä olevat tiedot kertovat Э-sarjan vetureiden vesityksestä Karjaalla. Varikko toimitti tiedot rautatiehallitukselle, joka suoritti laskutuksen.
Jatkosodan jälkeen Neuvostoliitto vaati Hangon sijasta itselleen Porkkalan alueen, joka oli evakuoitava 29.9.1944 mennessä. Suomalaisten kannalta alue katkaisi ikävästi Helsinki–Turku-radan ja joitakin vuosia Turun junat kiersivät Karjaan–Lohjan–Hyvinkään kautta. Läpiajoliikenne alkoi 7.11.1947 siten, että vaunujen ikkunat oli peitettävä läpiajon ajaksi ja kaikenlaiset yritykset kurkistella alueelle oli jyrkästi kielletty. Venäläinen С (S) tai Су (Su) -sarjan (2–6–2) veturi veti junan Kauklahden ja Tähtelän välillä. Vainikkalan ja Porkkalan välillä oli säännöllistä venäläistä liikennettä siten, että yksi junapari oli merkitty jokapäiväiseksi. Sen vetureista on tietoja Kouvolan ja Pasilan varikoiden korjauskertomuksissa ja polttoaine-/vesiostoista sekä valokuvista. Yleisimmät veturityypit vaikuttavat olleen Щ (Štš; 2–8–0) ja Э (0–10–0). Vähemmän merkintöjä ja kuvia on sarjoista O (0–8–0) ja Л (L; 2–10–0). Ensimmäinen ikkunaluukuton juna ajoi Porkkalan vuokra-alueen läpi 21.12.1955 ja alue palautettiin Suomelle 26.1.1956. Mainittakoon vielä, että radan haltija Porkkalan läpi oli nimeltään ”Neuvostoliiton Porkkalan merisotatukikohdan rautatie” (lyh. ”Porkkalan rautatie”).
Valtionrautatiet vuokraa omia vetureitaan
Valtionrautatiet on vuokrannut höyryvetureita esimerkiksi teollisuuslaitoksille ja puolustuslaitokselle sekä höyrynantotehtäviin että korvaamaan tehtaan omaa veturia tämän ollessa kattilanpesussa tai korjauksessa. Varhaisimmat vuokraukset ovat 1890-luvulta ja jatkuivat aina 1970-luvulle. Valtaosa vuokratapahtumista on kestoltaan lyhytaikaisia, päivästä muutamaan päivään. Joissakin tapauksissa, etenkin 1920–1960-luvuilla vuokra-ajat olivat joissakin tapauksissa hyvin pitkiä, jopa vuosia kestäneitä. Tällöin vuokrattavat veturit olivat vanhempaa mallia, joille VR:llä ei enää ollut säännöllistä käyttöä. Toisen maailmansodan aikana Puolustusvoimien Radanrakennuskomppanialla oli jatkuvasti vetureita käytössään. Niitä oli vuokrattu VR:ltä (esim. Tk3-sarjaa) ja toisaalta osittain käytettiin sotasaalisvetureita ennen niiden luovuttamista VR:lle tai VR:n suorittaman kunnostuksen jälkeen. Vuokrattujen vetureiden suuresta määrästä johtuen tässä ei esitetä mitään luetteloa niistä. Joitakin tapauksia on kuitenkin mainittu sarjakohtaisissa teksteissä.
VR:n pyytämät muutokset Tr2-sarjaan
VR:n pyytämät muutokset Tr2-sarjaan verrattuna Neuvostoliittoon toimitettuihin vastaaviin vetureihin sopimuksen sanamuodon mukaisesti:
- Toivomus on, että tehdään yksi standardikokoinen Chime-vihellin ja yksi pieni vihellin.
- Hiekkakupu on sijoitettava höyrykuvun viereen ja kummatkin peitettävä yhteisellä päällystyksellä.
- Kello on tehtävä ilmalla toimivaksi.
- Etulyhty on sijoitettava savupesän päälle savutorven eteen.
- Sähkövarusteissa käytettävä Amerikan standardia olevia ruuvattavia liitoksia, mutta on käytettävä 24 volttia ja sellaista generaattoria joka vastaa voimantarvetta.
- Kytkimet ja puskimet tulee olla Suomen Valtionrautateiden standardia, The Baldwin Locomotive Works’ille annettujen piirustusten mukaisia.
- Telkinrenkaita ei käytetä, mutta renkaan ulkopinta tulee, jos mahdollista, olla Suomen Valtionrautateiden standardien mukainen, niinkuin piir. nro 16331 osoittaa.
Tender cages
Among the last visual changes of the steam era was the cage fitted atop of tenders to prevent crews coming into contact with the ever encroaching overhead wires as electrification spread throughout Finland.
The first experimental cage was made at Riihimäki MPD in March 1972 and fitted to the tender of Tr1 no. 1079. At the same time yellow signs warning of the presence of catenary were introduced and placed on locomotives and tenders. After observations in use, the form of the cage was slightly modified to include slanting edges on the top. The decision to remove the experimental cage was made in November 1972 and within a month the final form of cage was in place.
Later these cages were installed on the tenders of those locomotives which worked under the wires. Only one tank locomotive, Vr2 no. 963, was fitted with such a cage. After the steam era, different type of similar cages have been installed on museum locomotives which are in working order.
Foreign steam locomotives in Finland
Foreign steam locomotives appeared in Finland at border stations and during the lease of the Hanko (1940–41) and Porkkala (1944–56) peninsulas to the USSR.
Border stations, new and old, clockwise from Tornio:
Haparanda–Tornio (opened 1920). The standard gauge line here is owned by the Swedish State Railways and the broad gauge by the VR. The use of steam ended in the 1950s. Already in 1916, there was a temporary standard gauge line over the ice to transport the Russian saloon cars of Maria Feodorovna (wife of Alexander III of Russia) from Sweden to the Grand Duchy of Finland.
Kelloselkä–(old Salla). ‘old’ Salla is on the currently in Russia, ‘new’ Salla is to the west of Kelloselkä This line continued to the Murmansk Railway but it never had any through traffic. In 1942–44 Finnish and German troops operated the line to its halfway point; on the other side of a small river Soviet trains operated. When the Finns and Germans retreated, the line was cut on both sides near the new border.
Vartius was opened only after steam traction had ended on both sides of the border.
At Niirala and Parikkala Soviet locomotives did not cross the border regularly, only Finnish locomotives did; the latter crossing was closed in the 1950s.
Imatrankoski (Imatra–Enso) saw regularly Soviet locomotives of classes E (0–10–0) and SO17 (2–10–0) from the 1940s to the 1970s.
Soviet Su 2–6–2s worked Helsinki–Moscow expresses across the border to Vainikkala until these workings were dieselised in the 1960s; steam (primarily in the form of classes E and SO17) was occasionally on freight trains for a few years longer.
In the 1920s and 1930s the Rajajoki bridge (between Viipuri and St Petersburg) was not regularly crossed by locomotives. The carriages and wagons were pushed to the short bridge and collected there.
The town of Hanko and surrounding area were leased to the USSR from 22 March 1940. During the Continuation War the Soviet troops were evacuated on 2 December 1941. Between these dates Soviet trains were operated, probably irregularly, between Vainikkala and Hanko. There are some invoices which list Russian E class locomotives taking water at Karjaa.
After the Continuation War Finland was required to lease the Porkkala area (instead of Hanko) to the USSR from 29 September 1944. This also cut the Helsinki–Turku main line and for a couple of years Helsinki–Turku trains ran via Hyvinkää and Lohja. Through traffic resumed on 7 November 1947 but all carriage windows were covered with plywood panels during the passage through Porkkala. Soviet S and Su class 2–6–2s hauled trains between Kauklahti and Tähtelä. There was also regular traffic (one daily train according to timetables) between Vainikkala and Porkkala. Information about locomotives comes from invoices for water, coal and minor repairs to Soviet locomotives. Classes seen most regularly in Porkkala appear to have been SHCH (2–8–0) and E (0–10–0), and occasionally classes O (0–8–0) and L (2–10–0). The first train with uncovered windows operated on 21 December 1955 and the area was returned to Finland on 26 January 1956. Officially, this section was called the ‘Soviet Porkkala Naval Base Railway’.
Locomotives hired out by the VR
The Finnish State Railways traditionally hired out locomotives to industry and the Finnish army both to supply steam and to replace a company-owned locomotive during its repairs or boiler wash-out. The earliest known occasions are from the 1890s and the practice continued up to the 1970s. Most of the hires were short term, ranging from one day up to a week. However, during the 1920s and then until the 1960s there were some lengthy leases, lasting up to several years. In these cases locomotives were of elderly types for which the VR had no regular work. During the Second World War the construction section of the Finnish army had permanently several locomotives at its disposal. Some of these were loaned from the VR (typically class Tk3) but sometimes war booty locomotives were used before they were handed over to the VR or loaned from it after their repair. Due to the very large number of loans or leases, we do not present any list here. Some of the leases are noted in the class descriptions.
The seven point list of class Tr2 changes
Modifications the VR required to be made to class Tr2 compared to Soviet class YeA:
- It is desired to apply one standard size Chime whistle and one small whistle.
- Sand Box should be located adjacent to Dome with one casing over dome and sandbox.
- Apply bell with air operated bell ringer.
- Locate headlight top of smokebox front of stack.
- Electrical equipment to have standard American screw type fittings, but to use 24 volts with type of generator to suit power requirements.
- Couplers and Buffers to be the standard of the Finnish State Railways, in accordance with drawings given to The Baldwin Locomotive Works.
- Retaining Rings are not to be applied, but Tire contour to be in accordance with the Finnish State Railways’ standard, as shown on Print No. 16331, if possible.
VR oil burners
VR:n öljypolttoiset höyryveturit
VR oil burners
VR kokeili maailmalla suhteellisen yleistä öljypolttoa höyryvetureissa lyhyehkön ajan 1940-luvun lopulla öljyn hinnan ollessa alhainen. Kymmenen Pasilan varikon veturia muutettiin öljypolttoisiksi vuosina 1947–48. Kokeilusta luovuttiin lopullisesti vuonna 1951, koska öljyn hinta oli noussut ja toisaalta laajempi öljypolttoon siirtyminen olisi vaatinut huomattavia investointeja. Tehtyjen laskelmien perusteella öljypoltolla ei katsottu saatavan mainittavaa säästöä.
Toisaalta Ruotsissa aloitettiin kokeilut samoihin aikoihin kuin Suomessakin ja kaikkiaan 70 veturia muutettiin öljypoltolle. Jotkut niistä olivat öljypolttoisina aktiiviuransa loppuun saakka, ja muutama museoveturi yhä vieläkin. Suurin hyöty katsotaan olevan vetureiden kipinävapautena, jolloin niitä voidaan käyttää turvallisesti kuivimmissakin oloissa ilman ruohikko- tai metsäpalon vaaraa.
Aiemmin julkaistut tiedot vetureiden öljypolttoajoista ovat ongelmallisia kahdesta syystä:
- Pr1 772:n alkamisajassa on ollut painovirhe, joka on toistunut julkaisusta toiseen.
- VR:n käytännön mukaan veturi on öljypolttoinen, kunnes se on muutettu kivihiilipolttoiseksi.
Erityisen selvästi tämä tulee ilmi Pr2 1802:n kohdalla. Sen ilmoitetaan olleen öljypolttoinen 28.4.1954 saakka, vaikkei se ollut lainkaan liikenteessä 3.12.1949 jälkeen ennen sen polttoainemuutosta 1954.
Näiden ongelmien vuoksi oheiseen taulukkoon on merkitty vetureiden konepaja-ajat sekä niiden todelliset liikennöintiajat öljypolttoisina.
Oil burning steam locomotives were fairly common in many countries. After the Second World War the VR also conducted some trials with oil firing as the price of oil was low. Ten locomotives from Pasila MPD in Helsinki were converted to oil burners in 1947–48. The trials were finally ended in 1951 after the price of oil started to rise and a large-scale use of oil as fuel would have required significant investment. The calculations indicated that oil burning offered only minimal savings; indeed, none at all if the price of oil continued to rise.
As a comparison, Sweden started trials at about the same time as Finland and approximately 70 locomotives were converted to oil burners. Many remained as such until the end of their active careers and a few have done so as active museum locomotives. Their continued use is justified by the fact that they do not emit cinders and can be used safely even during periods of extreme drought without any risk of line-side fires.
There are two problems with previously published information on oil-burning VR locomotives:
a) the ex-works date usually given for Pr1 class no. 772 was a typing error, copied from publication to publication;
b) the VR considered a locomotive to be oil burning until it was converted back to coal firing.
This sometimes gives a false impression as for instance Pr2 no. 1802 was counted as oil burning until 28 April 1954 (when it was converted to coal) even though it did not turn a wheel after 3 December 1949.
To avoid these problems and for clarity, the accompanying table shows all dates into works for conversion and the actual dates operated as an oil-burning engine.
Leninin veturi
The locomotive of V.I. Lenin
H2-sarjan veturi nro 293 vuonna 1957, vasemmalla ennen kunnostusta Hyvinkään konepajalla ja oikealla kunnostuksen jälkeen Riihimäellä. Suomen valtio kunnostutti veturin ja se lahjoitettiin 13.6.1957 Neuvostoliitolle. Se ajettiin omin voimin Leningradin (nyt Pietari) Suomen asemalle, missä se asetettiin näytteille suureen lasivitriiniin.
These 1957 photos show class H2 no. 293 at Hyvinkää workshops (left) before restoration and afterwards in Riihimäki (right). The Finnish state restored and donated the loco to the USSR on 13 June 1957. It ran under its own steam to Leningrad (now St Petersburg) and is now displayed there at Finland Station in a glass case.
Kokoelma Mikko Lumio / Mikko Lumio collection
V.I. Lenin saapui Saksasta Suomen kautta Pietariin 16.4.1917. Heinäkuun päivien (16.–20.7.1917, juliaanisen kalenterin mukaan 3.–7.7.1917) kansannousun jälkeen Kerenski määräsi Leninin ja muut johtavat bolševikit vangittaviksi. Lenin pakeni Suomeen Pietarista klo 22.30 lähteneen junan 71 halkopolttoisessa veturissa H2 293 esiintyen kujettaja Hugo Jalavan toisena lämmittäjänä. Lenin palasi Pietariin 20.10.1917 (juliaanisen kalenterin mukaan 7.10.1917) samalla veturilla saman miehistön kanssa. Veturi oli tällä välin muutettu kivihiililämmitteiseksi, joten Lenin ei voinut osallistua lämmittämiseen ollen vain matkustajana veturissa.
Following Lenin’s return to St Petersburg in April 1917, the Bolsheviks supported armed demonstrations in the city in July. In the wake of the July Days of 16–20 July 1917 (new style), Kerensky ordered the arrest of Lenin and other leading Bolsheviks. A few days later Lenin fled St Petersburg to Finland on train 71 disguised as the second fireman to driver Hugo Jalava of the wood-burning H2 class no. 293. On 20 October 1917 Lenin returned to St Petersburg with the same crew and the same engine. However, in the meantime the 4–6–0 had been converted to burn coal and Lenin could not pretend to be a fireman; this time travelled as a passenger on the locomotive.
Kokoelma Mikko Lumio / Mikko Lumio collection
Kolme tuntematonta höyryveturia
Three unknown locomotives
Helsinkiin oli tiettävästi sijoitettu kolme venäläistä veturia vuosina 1863–65 lähinnä sotilasjunaliikennettä ajatellen.
Vuoden 1865 veturisuoritekirjassa yhdestä venäläisestä veturista käytetään numeroa 7 (7 Ryskt).
There were three Russian locomotives, mainly intended for military traffic, stationed in Helsinki between 1863 and 1865.
The 1865 loco roster logbook refers to a sole Russian locomotive, numbered 7 (7 Ryskt).