Narrow gauge steam locomotives
Konnunsuon polttoturvevalmistamon Henschel-veturi nro 1 koeajolla Valtionrautateiden Hyvinkään konepajalla suoritetun korjauksen jälkeen.
Henschel-built no. 1, owned by the Konnunsuo peat production plant, is given a test run at Hyvinkää workshops following overhaul.
Valtionrautateiden Rautatierakennusosaston Bagnall-satulatankkiveturit. Oikealla nro 1 ja vasemmalla nro 3. Keskellä oleva nro 2 ei siirtynyt muiden kanssa TVH:lta Valtionrautateille 1922–23.
Bagnall saddle tank locomotives used by the SVR construction department. No. 1 (right) and no. 3 (left) were owned by the state railways unlike no. 2 (middle), which did not pass into SVR ownership from the TVH, the Finnish road and water authority, in 1922–23.
Valmistajankuva Henschelin HF 110 C -veturista.
Henschel official photograph of locomotive HF 110 C.
Henschelin valmistama veturi HF 110 C alkuperäisessä käytössään jatkosodan aikana saksalaisten rakentamalla Hyrynsalmen–Kuusamon kapearaiteisella rautatiellä.
This Henschel-built HF 110 C is seen during the Finnish Continuation War when performing its original task of assisting the Germans to build the Hyrynsalmi–Kuusamo narrow gauge line.
Veturi nro 11.
Builder’s official photos of Loviisa–Vesijärvi Railway no. 11.
Loviisan–Vesijärven Rautatien veturi nro 6 Lahdessa autumn of 1959. The locomotive is currently in running condition on the Jokioisten museum railway.
Loviisan–Vesijärven Rautatien veturi nro 9 Lahdessa spring of 1960.
Valtionrautateiden Rautatierakennusosaston työveturi 0–4–2T, joko nro 1 (ent. 4), 2 (ent. 5) tai 7.
An 0–4–2T used by the SVR construction department, numbered either 1 (ex-4), 2 (ex-5) or 7.
Veturi nro 7.
Builder’s official photos of Loviisa–Vesijärvi Railway no. 7.
Rautatierakennus-osaston veturit (750 mm raideleveys)
Vuoden 1922 loppuun saakka Tie- ja vesirakennusten ylihallituksen alainen rautatierakennusosasto huolehti rautatieden rakentamisesta. Rautatiehallinnon uudelleen järjestelyn yhteydessä 1.1.1923 lukien perustettiin rautatiehallitukseen rakennusosasto, vuodesta 1932 alkaen rautatierakennusosasto, jolle siirtyivät Tie- ja vesirakennushallituksen (TVH) rautatierakennusosaston tehtävät ja osa kalustosta. Vuonna 1969 rautatierakennusosasto yhdistettiin rataosastoon.
Veturit 1 ja 3 (0–4–2ST)
Englantilainen W. G. Bagnall oli valmistanut kolme satulatankkiveturia TVH:lle vuosina 1897–98. Vetureista kaksi, numerot 1 ja 3 siirtyivät VR:lle. Veturi 1 oli vuosina 1923–26 käytössä Haapamäki–Jyväskylä-radan parannus- ja oikaisutyömaalla. Töiden valmistuttua se myytiin Puolustuslaitokselle ja työskenteli sen jälkeen pääasiassa Russarön linnakesaarella. Veturi 3 oli samalla työmaalla ja töiden valmistuttua se täyskorjattiin ja varastoitiin Jyväskylän veturitalliin. Vuonna 1933 tarvittiin Pori–Haapamäki-rautatierakennukselle lisää vetureita. Tuolloin rataosasto ilmoitti, että sillä oli Jyväskylässä veturi, jota ei oltu käytetty vuoden 1926 jälkeen. Veturi ostettiin rautatierakennusosastolle (joka itse asiassa oli veturin omistaja) ja kattilatarkastuksen yhteydessä sille annettiin VR:n kattilanumero 1102. Myöhemmin veturia käytettiin työmailla Varkaus–Viinijärvi (1934–37), Suolahti–Äänekoski (1939–42), Orivesi–Jämsänkoski (1942–45), Kaakamon kivilouhos (1948), Orivesi–Jämsänkoski (1948) ja viimeksi Äänekoski–Haapajärvi (1950–52). Se varastoitiin Vilppulan päävarastolle ja hylättiin joulukuussa 1952.
Vetureissa oli levykehys. Märkähöyrykattila oli ns. lokomobiilimallia ja ilman höyrykupua. Vesisäiliö oli päällä ”satulana” ja yhdistetty myös kattilan alittavalla putkella. Polttoainetila oli hytin takana. Hyttejä oli Suomessa laajennettu, jotta haloille olisi enemmän tilaa (veturit oli valmistettu kivihiilipolttoisiksi). Sylintereissä oli tasoluistit ja Baguley-tyyppinen luistikoneisto.
Veturit 4/1, 5/2 ja 7 (0–4–2T)
Tampereen Pellava- ja Rautatehdas valmisti 1914 TVH:lle kolme tyyppiä Mf (Bb16) olevaa sivutankillista märkähöyrykattilalla varustettua tankkiveturia. TVH antoi vetureille numerot 4, 5 ja 7 ja näin numeroituina ne siirtyivät 1923 alusta lukien VR:n rautatierakennusosastolle. Vuonna 1926 veturit 4 ja 5 numeroitiin uudestaan saaden numerot 1 ja 2. On epävarmaa, merkittiinkö uusia numeroita vetureihin, koska niihin rakennustyömaiden kirjeenvaihdossa yleensä viitattiin valmistusnumerolla (229, 230 ja 233) tai kattilanumerolla (1420, 1422 ja 1418).
Veturi 4 (1) oli VR:n omistuksessa käytössä seuraavilla rakennustyömailla: Turku–Uusikaupunki (1923–26, mutta vuonna 1929 ilmoitetaan, ettei veturia ole käytetty vuoden 1921 jälkeen), Rovaniemi–Kemijärvi (1930), Varkaus–Viinijärvi (1933–39), Sallan rata (–1943–), Äänekoski–Haapajärvi (1946–48), Lentokonetehtaan raide Tampereella (1948), Orivesi–Jämsänkoski (1949–50), Joensuu–Kovero (1950–51) ja Murtomäki–Otanmäki (1952–53). Veturi varastoitiin Vilppulan keskusvarastolle ja sen kattila myytiin maaliskuussa 1954.
Veturi 5 (2) oli VR:n omistuksessa käytössä seuraavilla työmailla: Iisalmi–Ylivieska (1923–26), Oulu–Nurmes (1926–30), Rovaniemi–Kemijärvi (1930), Pori Haapamäki (–1935–), … , ulos vuokrattu (1943–45), Orivesi–Jämsänkoski (1945–47), Lentokonetehtaan raide Tampereella (1947–48), Orivesi–Jämsänkoski (1948–51) ja Siilinjärvi–Juankoski (1951–54). Luettelo ei ole täydellinen. Veturi siirrettiin Vilppulan keskusvarastoon 1954. Nykyään se on näytteillä Suomen Rautatiemuseossa Hyvinkäällä.
Veturi 7 oli VR:n omistuksessa käytössä seuraavilla rakennustyömailla: Uuraan satamarata (1926), Viipuri–Pölläkkälä (1927), Lahti–Heinola (1928–30), Varkaus–Viinijärvi (1930–40), Kemijärvi–Salla (1940–41) ja Orivesi–Jämsänkoski (1943–52). Veturi siirrettiin Vilppulan keskusvarastoon syyskuussa 1952 ja myytiin maaliskuussa 1954.
Veturit 6 (0–4–0T)
Tampereen Pellava- ja Rautatehdas valmisti 1914 TVH:lle yhden tyyppiä Na (Ab16) olevan kaksiakselisen sivutankillisen märkähöyrykattilalla varustetun tankkiveturin. Veturi sai TVH:n numeron 6 ja tämä sama numero säilyi veturilla myös koko sen VR:n uran ajan. VR:n omistuksessa veturia käytettiin seuraavilla rakennustyömailla: Iisalmi–Ylivieska (1923–n. 1925), Karunki–Tengeliönjoki (n. 1925–26), Rovaniemi–Kemijärvi (1930), Pori–Haapamäki (–1935–1936-), Kontiomäki–Hyrynsalmi (1939–42), Orivesi–Jämsänkoski (1942–48) ja Äänekoski–Haapajärvi (1949–52). Veturin käyttöhistoria ennen vuotta 1935 saattaa olla puutteellinen. Se siirrettiin Vilppulan keskusvarastoon helmikuussa 1952 ja myytiin maaliskuussa 1954.
Sotasaalisveturit (750 mm)
Valtionrautateille kirjattiin neljä vallatuista kapearaidehöyryvetureista. Veturilla nro 12 oli kattila numero 26912, joka VR:llä muutettiin numeroksi 1723. Tämä viittaa valmistusvuoteen 1917, mutta ei ole tiedossa onko tämä arvio vai jostakin laatasta poimittu tieto. Tämä veturi oli ilman tenderiä.
Toisella vallatulla veturilla oli numero 159–235 ja sillä kattila nro 260. VR muutti kattilan numeroksi 3614, mikä viittaa valmistusvuoteen 1936. Tätä tukevat myön kattilan venäläiset katsastusmerkinnät ja koska veturisarjan 159 valmistusvuodet olivat 1930–41, niin se lienee myös veturin valmistusvuosi. Veturi oli pyörästöltään 0–8–0 ja sillä
oli kaksiakselinen tenderi.
Kolmannella veturilla, joka oli Kolomnan valmistama 0–8–0, oli numero 264. Se oli Puolustusvoimien käytössä Syvärillä ennen lähettämistään Äänekoskelle.
Neljännellä veturilla oli numero 299 ja kattila nro 26924. VR antoi kattilalle numeron 0241, mikä viittaa valmistusvuoteen 1902.
Kaikki neljä veturia oli sijoitettu Äänekoskelle pitkää Suolahti–Haapajärvi ratatyömaata varten. Vetureiden saapuessa työ oli valmiina Äänekoskelle saakka ja työtä jatkettiin vasta sodan jälkeen, jolloin veturit oli jo palautettu. Täten niitä ei todennäköisesti käytetty lainkaan, vaikka 159–235 ehdittiin katsastaa Helsingissä 27.4.1942. Kaikki veturit olivat ilmeisesti tenderivetureita. Veturit lähetettiin Äänekoskelta imatralle takaisin luovutettaviksi vaunuihin lastattuina 23-25.1.1945.
Näiden lisäksi Helsingistä lähetettiin vaunuun lastattuna kapearaideveturi 6281 tendereineen Neuvostoliittoon 15.1.1945. Veturista ei ole havaittu muita merkintöjä VR:n asiakirjoissa eikä siitä ole mitään muuta tietoa, joten se on saattunut olla VR:llä vain kuljettavana esimerkiksi Puolustusvoimien laskuun.
Äänekoski Oy:n veturi (750 mm)
Vuonna 1940 Suolahden–Äänekosken rautatierakennuksella ilmoitetaan käytetyn myös yhtä Äänekoski Oy:n veturia. Kalustoilmoituksesta ei ilmene mikä tehtaan vetureista oli kyseessä (tehtaalla oli kaksi H. K. Porter 0–6–0T, yksi O&K 0–6–0T ja yksi O&K 0–6–0F-höyrysäiliöveturi).
VR permanent way construction depart-mental locomotives (750mm gauge)
The building of new railways prior to 1922 was the responsibility of a railway construction department under the aegis of the Civil Engineering Administration. The Rakennusosasto (Construction Department), established when the Finnish Railway Administration was reorganised on 1 January 1923, took over the appropriate tasks and most of the railway equipment of the Civil Engineering Administration (TVH). Known as the Rautatierakennusosasto (Railway Construction Department) from 1932, it was amalgamated with the Rataosasto (Permanent Way Department) in 1969.
The Railway Construction Department inherited six 750mm gauge steam locomotives from the Civil Engineering Administration. Evidently, not every locomotive bore a running number as certain engines were only referred to by a boiler or builder’s number in the work reports.
Nos. 1 and 3 0–4–2ST
W.G. Bagnall of England built three 0–4–2STs for the TVH in 1897–98. Two of these engines, nos. 1 and 3, were transferred to the VR retaining their numbers. Under VR ownership no.1 worked on the reconstruction of the Haapamäki–Jyväskylä line between 1923 and 1926. When completed, it was sold to the military in 1926 and thereafter mostly used on the fortified island of Russarö in the Finnish Gulf. No. 3 was employed on the same reconstruction job but was stored at Jyväskylä loco shed after overhaul. When further motive power was required for the construction of the Haapamäki–Pori line in 1933, the permanent way department revealed the existence of a small engine in Jyväskylä that had not seen use since 1926. No. 3 was then purchased by the Construction Department (even though it was in fact already the owner of the loco, had it forgotten its existence?) and after a boiler inspection was furnished with VR boiler plate no. 1102/1911 (documents say that the date was a guess). Later this engine was employed on the following railway construction sites: Varkaus–Viinijärvi (1934–37); Suolahti–Äänekoski (1939–42); Orivesi–Jämsänkoski (1942–45); Kaakamo gravel pits near Tornio (1948); Orivesi–Jämsänkoski (1948) and finally Äänekoski–Haapajärvi (1950–52). It was transferred to the central storage depot at Vilppula in 1952 and withdrawn in December that year.
These four-coupled engines had plate frames, were equipped with a traction engine type boiler without a steam dome. The saddle tank was also connected with a pipe under the boiler. Fuel was stored at the rear end of the cab; the bunker was enlarged in Finland to provide more room for logs (these 0–4–2STs were delivered as coal burners). The cylinders had slide valves and Baguley valve gear.
Nos. 4 (1), 5 (2) and 7 0–4–2T
Tampella built three Mf (Bb16) type 0–4–2Ts for the Civil Engineering Administration (TVH) in 1914. This numbered them 4, 5 and 7 and the VR retained their original numbers until 1926. In that year nos. 4 and 5 were renumbered 1 and 2. It is an open question whether they ever actually bore a running number as they were only referred to in the work reports by a builder’s (229, 230 and 233) or by a boiler number (1420, 1422 and 1418 respectively).
No. 4 (1) worked under VR ownership on the following railway construction sites: Turku–Uusikaupunki (1923–26 but in 1929 it was reported to have been in store since 1921); Rovaniemi–Kemijärvi (1930); Varkaus–Viinijärvi (1933–39); Kemijärvi–Salla (c.1943); Äänekoski–Haapajärvi (1946–48); Valmet airplane factory, Tampere (1947–48); Orivesi–Jämsänkoski (1949–50); Joensuu–Kovero (1950–51) and Murtomäki–Otanmäki (1952–53). It was then transferred to the Vilppula central storage site and its boiler was sold in March 1953.
No 5 (2) worked under VR ownership on the following railway construction sites: Iisalmi–Ylivieska (1923–26); Oulu–Nurmes (1926–30); Rovaniemi–Kemijärvi (1930); Pori Haapamäki (c.1935); hired to Puukemia Oy, Heinola (1943–45); Orivesi–Jämsänkoski (1945–47); Valmet aeroplane factory, Tampere (1947–48); Orivesi–Jämsänkoski (1948–51) and Siilinjärvi–Juankoski (1951–54). This list is not complete. It was transferred to the Vilppula central storage site in 1954 later to Hyvinkää, where it was placed in the Railway Museum.
No. 7 worked under VR ownership on the following railway construction sites: Uuras harbour (1926); Viipuri–Pölläkkälä (1927); Lahti–Heinola (1928–30); Varkaus–Viinijärvi (1930–40); Kemijärvi–Salla (1940–41) and Orivesi–Jämsänkoski (1943–52). It was transferred to the Vilppula central storage site in September 1952 and sold in March 1954.
No. 6 0–4–0T
In 1914 Tampella delivered one further engine, an 0–4–0T of type Na (Ab16), to the TVH, which numbered it 6, a number retained in VR service. Under VR ownership it worked on the following railway construction sites: Iisalmi–Ylivieska (1923–c.1925); Karunki–Tengeliönjoki (c.1925–26); Rovaniemi–Kemijärvi (1930); Pori–Haapamäki (c.1935–36); Kontiomäki–Hyrynsalmi (1939–42); Orivesi–Jämsänkoski (1942–48) and Äänekoski–Haapajärvi (1949–52). This list may not be entirely complete for the years before 1935. Like no. 5, it was transferred to the Vilppula central storage site in February 1952 and sold in March 1954.
War booty locomotives (750mm gauge)
The VR was given four of the narrow gauge steam locomotives captured from the Soviets in 1941. No. 12 had Russian boiler no. 26912, which was changed to 1723 by VR suggesting a construction year of 1917. It is not known whether this was a guess or whether some specific information lay behind the decision. This locomotive (wheel arrangement unknown) was reported to be lacking a tender.
The second captured locomotive was no. 159–235 with Soviet boiler no. 260. The VR changed the boiler number to 3614, suggesting 1936 as the year of construction; this hypothesis is also supported by the boiler repair dates. As the class 159, an 0–8–0 with a 4-wheel tender, was built between 1930 and 1941, this is probably also the construction year of the complete locomotive.
The third locomotive was a Kolomna-built 0-8-0 numbered 264 but is otherwise unidentified. Before it was sent to Äänekoski, it was used at Svir by the Finnish Army.
The fourth locomotive bore the running number 299 and the boiler no. 26924. The VR renumbered the boiler to 0241 suggesting 1902 was the year of its construction.
All these four locomotives were transported to Äänekoski for the building of the lengthy railway from Suolahti to Haapajärvi. By the time they arrived, the line was already complete from Suolahti to Äänekoski and construction was continued only after the war. Thus they were probably never used in Finland although the boiler of no. 159–235 was inspected at Helsinki and approved on 27 April 1942. All of these locomotives were obviously tender locomotives. They were loaded on wagons and sent from Äänekoski to Imatra on 23–25 January 1945 for return to the USSR.
In addition to these four, an 0–8–0 bearing the number 6281 was sent together with its tender on a wagon from Helsinki to the USSR on 15 January 1945. There is no other record of this locomotive and it may have been only in transit on the VR.
Locomotives owned by Äänekoski Oy pulp mill (750mm gauge)
In 1940 the Suolahti–Äänekoski railway construction site is reported to have used a locomotive owned by Äänekoski Oy. There is no mention which one of the mill’s four steam locomotives it was: it owned two H.K. Porter 0–6–0Ts, one O&K 0–6–0T and a six-coupled O&K fireless.
VR:n Konnunsuon polttoturvevalmistamon veturit (600 mm)
Konnunsuon keskusvankila oli vuonna 1924 avannut kapearaiteisen (600 mm) rautatien vankilalta (Läykästä) Saimaan kanavalle Tuomojan lastauspaikalle. Lappeenranta–Imatra- radan valmistuttua 1934 jatkettiin kapearaiteista rataa Tuomojalta Muukon liikennepaikalle, jonne rata valmistui 1936.
Vuonna 1940 kulkulaitosten ja yleisten töden ministeriö oikeutti Valtionrautatiet nostamaan turvetta Joutsenon Konnunsuolta. Tatä varten rautatiehallitus perusti varasto-osastolle kuuluvan polttoturvevalmistamon ja vuokrasi sitä varten tarvittavat alueet vankeinhoitoviraston hallinnassa olevalta suoalueelta. Veturien polttoaineena käytetyn polttoturpeen nosto aloitettiin VR:n toimesta 27.5.1940. Heinäkuussa 1947 aloitettiin polttoturpeen ohella valmistaa myös turvepehkua. Turvebrikettien valmistusta varten alueelle rakennettiin kaksi brikettilaitosta, jotka aloittivat toimintansa joulukuussa 1954 ja lokakuussa 1955. Polttoturvevalmistamon toiminta lopetettiin toukokuussa 1963.
VR:n polttoturvevalmistamon kuljetukset hoidettiin Konnunsuon keskusvankilan omistamaa rataa myöten. Radan liikennöinti oli siis sikäli joustavaa, että sillä liikennöivät sekä Konnunsuon keskusvankilan että VR:n polttoturvevalmistamon junat kummatkin omilla vetureillaan. VR lopetti kapearaiteisen radan käytön lokakuussa 1959 siirtyen autokuljetukseen ja koko rautatie suljettiin 1.1.1960 lukien. Konnunsuon turpeennostokentille jäi kuitenkin kiskokuljetus käyttöön aina 1980 luvulle saakka. Itse turvekentillä kumpikin toimija käytti ainoastaan moottorivetureita.
Tässä yhteydessä käsitellään vain VR:n polttoturvevalmistamon käyttämät höyryveturit.
Sota-ajasta johtuen uusien vetureiden hankinta ei ollut mahdollista, joten kaksi ensimmäistä veturia vuokrattiin Tie- ja vesirakennushallitukselta (TVH). Vuokratuiksi tulivat TVH:n veturit 7 ja 13, joita kumpaakin oli käytetty Saimaan kanavan laajennustyömaalla. Kummatkin veturit olivat Orenstein & Koppel -tehtaan kaksiakselisia vakiomalleja, nro 7 50 hv:n malli ja nro 13 60 hv:n malli ja ne oli ostettu TVH:lle uusina. Vuonna 1943 veturit vuokrattiin Merisuon rautatielle Karjalan kannakselle saaden siellä numerot 5 ja 6. Veturi nro 5 jäi luovutetun alueen mukana Neuvostoliitolle, mutta nro 6 (13) palautettiin Konnunsuolle Mikkelin kautta. Sen jälkeen sen kohtalosta on ristiriitaista tietoa. Todennäköisin vaihtoehto on, että se oli VR:n käytössä 1950-luvun alkuun ja sitten palautettiin TVH:lle. Kattilarekisterin mukan sen kattila (rek. nro K9672) romutettiin vuonna 1968.
Heti sodan jälkeen VR osti Tanskasta kaksi käytettyä höyryveturia. Ensimmäinen oli varsin uusi, Henschelin vuonna 1941 valmistama 2-akselinen tankkiveturi. Se sai numeron 1, mutta jostain syystä sille on ilmoitettu kaksi käyttöönottoaikaa, toinen 1946 ja toinen 1948. Mahdollisesti tanskalainen katsastus 12.11.1945 ei riittänyt, vaan piti odottaa suomalaista katsastusta 8.4.1948. Toisena hankittu veturi sai numeron 2 saapuessaan vuonna 1947. Sen katsastukset olivat Tanskassa 27.9.1946 ja Suomessa 25.4.1949. Se oli polttoturvevalmistamon vetureista pienin, Orenstein & Koppel -tehtaan 2-akselista 20 hv:n vakiomallia. Veturit 1 ja 2 poistettiin käytöstä liikenteen loppuessa lokakuussa 1959. Koska niille ei enää löytynyt muuta käyttöä, ne myytiin romuksi vuonna 1961.
VR peat production plant locomotives (600mm gauge)
The Konnunsuo prison authorities opened a narrow gauge railway from Läykkä (prison) to Tuomoja (a loading pier on the Saimaa Canal) in 1924. After the VR Lappeenranta–Imatra line was opened in 1934, the narrow gauge line was extended from Tuomoja to Muukko (a small station on the aforementioned line), this was completed in 1936. The total length of the main line was 18km.
In 1940 the Ministry of Transport and Public Works authorised the VR to cut peat at Konnunsuo bog at Joutseno. For this reason the Finnish Railway Administration established a peat production plant that came under the department responsible for storage and supplies. The required bog was leased from the Konnunsuo Prison authorities and the VR began peat production for locomotive fuel on 27 May 1940. Peat litter was also produced from July 1947. Two peat briquette plants were constructed, beginning production in July 1954 and October 1955. Production at the peat fuel plant was phased out in May 1963.
The 600mm narrow gauge system owned by Konnunsuo Prison also fulfilled the transport requirements of the VR for its peat fuel plant until road transport replaced it on 31 October 1959. The Konnunsuo–Muukko railway was unusual in that both the prison and the peat production plant each used their own locomotives and rolling stock. Steam traction was used for the main running lines whilst internal combustion locomotives shunted trucks over the peat moss. The VR was responsible for permanent way maintenance as a compensation for its right to operate on the line. All operations between Konnunsuo and Muukko line ended on 1 January 1960 but operations on the internal lines on the peat bog continued until the 1980s.
This publication considers the steam locomotives used by the VR.
Wartime conditions prevented the acquisition of new locomotives when the peat fuel production plant was opened so the VR was forced to hire two locomotives from the Civil Engineering Administration (TVH). These locomotives, nos. 7 and 13, had previously been used to assist with the Saimaa Canal expansion project. They were standard
Orenstein & Koppel products, no. 7 a 50hp 0–4–0T and no. 13 a 60hp 0–4–0T, purchased new for the TVH. In 1943 they were rented for military purposes to the Merisuo Railway on the Karelian Isthmus and renumbered 5 and 6. No. 5 was lost when the area was ceded to the Soviet Union while no. 6 (ex-no. 13) was evacuated into the Finnish zone and returned to the peat fuel production plant. After that details on its history are obscure. It was most likely withdrawn from VR service in the early 1950s and returned to the TVH. Th Finnish boiler register says that its boiler was scrapped in 1968.
The VR bought two second-hand steam locomotives from Denmark after the war for this line. The first was a fairly new Henschel 0–4–0T. It became no. 1 but for some reason there are two dates for its entry into traffic: 1946 and 1948. The second arrived and entered service in 1947 and became no. 2 in 1948. A 20hp 0–4–0T from O&K, it was the smallest of all the locomotives operated by the VR on the Konnunsuo–Muukko railway. Nos. 1 and 2 remained in use until the end of VR traffic and were sold for scrap in January 1961.
Loviisan–Vesijärven rautatie, 750 mm raideleveys
Kapearaiteinen 82 km pituinen rautatie Lahdesta Niemen satamasta Loviisaan Valkon satamaan avattiin vuonna 1900. Yhtiön taloudellisen tilanteen heikentyessä vuodesta 1948 alkaen se haki lupaa liikenteen lopettamiseksi sitä kuitenkaan saamatta. Aluksi valtio tuki rautatietä taloudellisesti, mutta huhtikuussa 1956 yhtiön silloinen pääomistaja Rauma-Repola Oy myi osakkeensa valtiolle ja muut osakkaat luopuivat omistaan korvauksetta. Ratalinjalla suoritettiin koneellinen tutkimus vuonna 1956 ja seuraavana vuonna valtioneuvosto teki päätöksen radan muuttamiseksi leveäraiteiseksi. Loviisan Rautatie Oy purettiin vuoden 1958 lopussa ja seuraavan vuoden alusta Valtionrautatiet alkoi hoitaa liikennettä. Se sai silloin käytössä olleen kaluston, joka sisälsi neljä höyryveturia ja kolme moottoriveturia. Radan liikennettä hoidettiin tällä kalustolla siihen asti, kunnes rata avattiin leveäraiteisena väliaikaiselle tavaraliikenteelle 2.5.1960 lukien. Yhtiöllä oli ollut 13 höyryveturia, joista neljä siirtyi VR:lle.
VR LR 6
Veturi numero 6 on Tampellan valmistama 2–8–0-pyörästöinen tulistinveturi, jossa on mäntäluistit ja Walschaertin luistikoneisto. Veturissa oli Stephensonin luistikoneisto vuoteen 1934 ja koneistojen muutoksen seurauksena käyntisillat oli muotoiltava uudestaan. Tenderi on varustettu kahdella 2-akselisella telillä. Radan lakkauttamisen jälkeen Loviisan kaupungin museolautakunta osti veturin paikalliseksi muistomerkiksi, kunnes se siirrettiin Kapearaidemuseoon Minkiölle vuonna 1982. Vuodesta 1998 lähtien veturi on ollut liikennekunnossa ja siihen on palautettu ulkopuolinen Stephensonin luistinohjaus.
VR LR
Veturi numero 7 on saksalaisen Orenstein & Koppelin vuonna 1921 valmistama kaksoiskoneistoinen tulistinveturi pyörästöltään 2–8–0. Tenderi on varustettu kahdella kaksiakselisella telillä. Liikenteen lopettamisen jälkeen veturi oli pitkään muistomerkkinä Lahdessa, mutta kuuluu nykyisin Jokioisten Museorautatien kokoelmiin.
VR LR 9 ja 11
Myös veturit 9 ja 11 olivat Orenstein & Koppelin valmistetta vuosilta 1927 ja 1928. Ne olivat edellisiä suurempia 2–8–2- pyörästöisiä kaksoiskoneistoisia tulistinvetureita. Vetureissa oli Walschaertin luistikoneistot ja mäntäluistit. Kääntöpöydät rajoittivat veturien kokonaispituutta ja niin nämä suurimmat veturit varustettiin edellisiä pienemmillä kolmiakselisilla tendereillä, joissa edessä oli 2-akselinen teli ja takana kiinteä akseli. Molemmat veturit romutettiin liikenteen päätyttyä.
Loviisa–Vesijärvi Railway (750mm gauge)
The 82km-long narrow gauge railway from Niemi (port of Lahti) to Valko (port of Loviisa) was opened in 1900. Following a sharp deterioration in its finances after 1948 the owning company petitioned for closure. The state did not permit this but did start to provide financial assistance. In April 1956 the main owner, the Rauma-Repola Oy concern, sold its shares to the state and other shareholders gave up their shares without compensation. The state organised a technical survey of the line the same year and in 1957 made a decision to regauge and in few places to realign it. The railway company was disbanded at the end of 1958 and its assets were handed over to the VR. The locomotive stock comprised four steam and three diesel locomotives. Narrow gauge trains continued to run during the widening of the line until it was opened for conditional goods traffic on the broad gauge on 2 May 1960. The railway owned 13 steam locomotives over the years but only the following four were transferred to the VR.
VR LR 6
No. 6 was a superheated 2–8–0 with an eight-wheel bogie tender built by Tampella. During VR ownership, it had piston valves and Walschaerts valve gear. Originally it had had Stephenson valve gear and the running plate was rebuilt because of the conversion. After the cessation of narrow gauge traffic the Museum Committee of Loviisa township bought this engine and plinthed it at Loviisa. In 1982 it was transferred to the Jokioinen Museum Rail-way and their museum at Minkiö (between Forssa and Humppila). Since 1998 it has been in working order and the original Stephenson valve gear retro-fitted.
VR LR 7
No. 7 was an Orenstein & Koppel product from 1921. It was another superheated 2–8–0 with an eight-wheel bogie tender. After 1960 it was plinthed at Lahti for many years but nowadays belongs to the collection of the Jokioinen Museum Railway.
VR LR 9 and 11
Nos. 9 and 11 were also built by Orenstein & Koppel in 1927 and 1928. They were the heaviest locomotives of the railway being superheated 2–8–2s with Walschaerts valve gear and piston valves. Their overall length limited by the turntables, these two locomotives had only six-wheel tenders, with a four-wheel bogie in front and a single fixed axle at the rear. Both locomotives were scrapped after the end of the narrow gauge services.
Muut veturit, 750 mm raideleveys
Rautatiehallitus osti vuonna 1944 saksalaisilta seitsemän kapearaiteista dieselveturia ja kaksi höyryveturia. Ne olivat joko olleet käytössä Hyrynsalmen–Kuusamon kapearaiteisella rautatiellä tai jossain saksalaisten varastoista Oulun ja Tornion välillä. Käytössä olleet asiakirjat eivät kerro mitään vetureiden tekemisistä ennen niiden tuloa VR:n haltuun. Vetureille ei ollut välittömästi mitään käyttöä ja ne varastoitiin Kivimäen sorakuopalle Kajaanin eteläpuolelle. Kysymyksessä saattoi olla pyrkimys säilyttää veturit Suomessa. Ne jouduttiin kuitenkin luovuttamaan Neuvostoliittoon. Lähetyspäätös on tehty joulukuussa 1944 ja luovutus tapahtui tammikuussa 1945 Imatralta siten, että veturit lähtivät Kivimäeltä Ok-vaunuihin 71’674 ja 71’616 lastattuina 19.1.1945 ja saapuivat Imatralle 21.1.1945.
Veturit olivat valmistajan tyyppiä HF 110 C (Heeresfeldbahn, 110 hv, akselijärjestys C; tässä 0–6–0T), joita Henschel valmisti 56 ja muut veturitehtaat 49. Henschelin valmistusluettelon mukaan nämä kaksi veturia olisivat olleet 600 mm raideleveydelle tehtyjä, mutta VR:n asiakirjoissa ne on aina merkitty raideleveydelle 750 mm. Veturien rakenne oli Suomessa sikäli harvinainen, että sekä polttoaine- että vesitila sijaitsivat sekä veturissa että irtotenderissä. Vetureissa oli märkähöyrykattila, mutta muutoin ne tekivät hyvin nykyaikaisen vaikutelma. Niissä oli Walschaertin luistiliikuntakoneisto ja Müller paineentasausmäntäluistit. Muusta varustuksesta mainittakoon sähkövalaistus, mekaaninen käsijarru ja höyryjarru.
Other locomotives (750mm gauge)
The VR purchased seven 750mm diesel and two steam locomotives from the German Army in 1944. It is not known whether the steam locomotives came from the 178km-long 750mm gauge Hyrynsalmi–Kuusamo field railway or from one of the German stores between Oulu and Tornio. Initially, the VR had no work for these locomotives and
they were stored at Kivimäki gravel pit south of Kajaani. It is possible that this was an attempt to keep locomotives in Finland (all German property was required to be handed over to the USSR). However, in the end VR had to give in. The decision to hand them over to the USSR was made in December 1944. On 19 January 1945 they were loaded on two eight-wheel Ok wagons and sent to Imatra, arriving there on the 21st for immediate transfer to the Soviet authorities.
These locomotives were of type HF 110 C (Heeresfeldbahn, 110hp, C = six-coupled wheels), of which Henschel erected 56 and other manufacturers 49. These 0–6–0T+Ts were built as 600mm/750mm gauge convertibles but both the VR and the Kuusamo field railway documents list all HF 110 Cs (and other types) as 750mm gauge. Fuel and water tanks were to be found both on the locomotives and on the four-wheel tender. They used saturated steam but otherwise gave a very modern impression. They had Walschaerts valve gear and Müller pressure equalising piston valves; other details included electric lights, a mechanical hand brake and steam brakes.
