Eurooppalaisten tavaraliikenneveturien yleisin pyörästötyyppi 1800-luvun puolivälin jälkeen oli 0–6–0. Näitä vetureita oli kahta perusmallia, toinen oli varustettu kehyksen sisäpuolisin ja toinen ulkopuolisin sylinterein. Englantilaiset suosivat sisäpuolisia sylintereitä, mikä toisaalta hankaloitti huoltoa, mutta etuna olivat tulivat hyvät kulkuominaisuudet. Näitä vetureita voitiin käyttää jopa lisäpikajunissa ja Englannissa niillä ajettiin jopa nopeuksilla 100–120 km/h. Ulkopuolisin sylinterein varustettujen vetureiden huolto oli helpompaa, mutta kulkuominaisuudet huonommat, mikä oli hyväksyttävissä hitaissa 20–30 km/h keskinopeudella kulkevissa tavarajunissa.
Ruotsissa valtaosa 0–6–0-pyörästöisistä tenderivetureista oli valtion rautateillä mannereurooppalaiseen tyyliin ulkopuolisin sylinterein varustettuja. Tämä on hivenen yllättävää, koska henkilöliikenteen vetureissa käytettiin paljon sisäpuolisia sylintereitä, mutta ehkä kulkunopeuden ja huollon välille etsittiin tasapainoa. Verrattuna Suomen tilanteeseen havaitaan sellainen merkittävä ero, että veturityyppiä valmistettiin vielä 1890-luvulla ja itse asiassa Ruotsin lukumääräisesti suurin veturityyppi Kd kuuluu juuri näihin myöhäisiin 0–6–0-vetureihin. Noin puoleen niistä asennettiin myöhemmin tulistinkattila ja viimeiset olivat liikenteessä aina 1960-luvulle saakka.
Suomen rautateille oppi oli haettu Englannista ja luonnollisesti myös varhaisimmat tavaraliikenneveturit noudattivat englantilaista rakennustapaa. Kaikissa Suomen valtion hankkimissa 0–6–0-vetureissa oli märkähöyrykattila ja kehyksen sisäpuoliset sylinterit, tulivat ne sitten Englannista tai Manner-Euroopasta. Ulkopuoliset sylinterit olivat vain muutamissa muilla tavoin hankituissa vetureissa.
Vanhimmat veturit saavuttivat kunnioitettavan 50–60 vuoden iän. Ne, kuten uudemmatkin tällä pyörästöllä varustetut, hylättiin pääosin 1920-luvun jälkipuoliskolla. Veturityypin hankinnat lopetettiin 10–15 vuotta aiemmin kuin Ruotsissa ja niiden sijaan uusille kevytrakenteisille radoille hankittiin 2–6–0-pyörästöisiä Mogul-vetureita sarjaa G.
Huomautus: Sotatoimikalustossa esiintyy tilapäisesti sarjatunnus C, mutta sillä ei ole mitään tekemistä tämän pyörästön kanssa. Sen sijaan sotatoimikalustoon kuuluva Tv5 (väliaikaisesti E1) oli pyörästöltään 0–6–0.
In many countries 0–6–0s became the most common type of freight locomotive after the mid-19th century. There were two basic variations, those with inside and those with outside cylinders. British practice preferred inside cylinders, which made servicing more difficult but improved riding. In the UK these locomotives were used even on relief passenger trains and were recorded at times reaching speeds of up to 100–120km/h. Locomotives with outside cylinders were easier to service but were often rough riders. That was considered acceptable on slow freights with average speeds of 20–30km/h.
The 0-6-0 was never popular in North America and its use was mostly confined to shunting duties, often with sloping tenders.
In Sweden most 0–6–0 classes had outside cylinders following Continental practice. This is slightly surprising as a large number of passenger locomotives had inside cylinders but perhaps there was some kind of balance between speed and servicing. When compared to Finland, it is noticeable that 0–6–0 locomotives were still being built in large numbers in the 1890s; the most numerous (class Kd) is among this later construction. About half of them were later superheated and the last survived in traffic into the 1960s, as in the UK.
The SVR looked to England for many locomotive ideas. Thus all the earlier freight locomotives followed British practice. All 0–6–0s in Finland used saturated steam and had inside cylinders, irrespective of whether they were acquired from the UK or from Austria. Only a couple of 0–6–0s, which were not originally bought by the SVR, had outside cylinders. The oldest freight locomotives worked for a respectable 50 to 60 years, being withdrawn, like their younger 0–6–0 sisters, mainly in the late 1920s. The SVR ceased to acquire new 0–6–0s about 10–15 years earlier than Swedish railways and instead started to buy light 2–6–0s (see G-classes).
NB. Some war booty locomotives were temporarily classified as C but they had nothing to do with 0–6–0 classes. The only war booty 0–6–0 was temporarily class E, later Tv5.
