The Finnish rail network
Vuodesta 1809 joulukuuhun 1917 Suomi oli autonominen suuriruhtinaskunta ja osa Venäjän keisarikuntaa. Tämä oli pääasiallinen syy siihen, että Suomen rataverkkoa alettiin rakentaa venäläiselle raideleveydelle 1524 mm eikä yleiseurooppalaiselle raideleveydelle 1435 mm.
Ensimmäisen kerran rautatien rakentamista Suomeen ehdotettiin jo vuonna 1835. Rautatiekeskustelua oli käyty lehdistössä jo 1820-luvulta lähtien. Useista syistä johtuen Venäjän keisari ja Suomen suuriruhtinas Aleksanteri II määräsi 4.3.1857 rakennettavaksi rautatien Helsingistä Hämeenlinnaan. Tämä keisarin määräys esiteltiin Suomen senaatille 13.3.1857. Ensimmäinen rataosuus vihittiin käyttöön 31.1.1862 ja avattiin yleiselle liikenteelle 17.3.1862. Se, kuten lähes koko myöhempi rataverkkokin, rakennettiin valtion toimesta. Seuraavaksi rakennettiin rataosa Riihimäki–Pietari, joka otettiin käyttöön vaiheittain vuosina 1869–70. Kokonaan rataosa avattiin virallisesti yleiselle liikenteelle keisari Aleksanteri II syntymäpäivänä 11.9.1870. Suomen rajan ja Pietarin välisen osuuden rakensi Suomen Valtionrautatiet, joka omisti rataosan ja liikennöi sitä Suomen itsenäistymiseen saakka.
Ensimmäisten rataosien valmistuttua Suomen rataverkon kehitys jakaantui selviin rakentamiskausiin. Ensimmäisellä kaudella 1876–94 rakennettiin pohjois-etelä -suuntaiset pääradat (Helsinki)/Turku–Oulu, Kotka–Kuopio ja Viipuri–Joensuu. Seuraavalla, vuoteen 1913 jatkuneella kaudella rakennettiin jatko-osuudet edellä mainituille pääradoille, maakunnalliset haararadat sekä ensimmäiset poikittaisyhteydet. Tällä kaudella rakennettiin myös valtaosa Suomen yksityisistä rautateistä – useimmat tosin kapearaiteisina.
Ajanjaksoa 1914–39 voidaan luonnehtia yhdysratojen kaudeksi, koska silloin rakennettiin valtaosa itä-länsi -suuntaisista poikittaisyhteyksistä. Sotavuosina 1941–44 rataverkkoa laajennettiin Itä-Karjalaan Neuvostoliiton puolelle. Vuonna 1944 solmitussa välirauhassa Suomi joutui luovuttamaan Neuvostoliitolle suurimman osan Karjalaa, mikä merkitsi rataverkon lyhenemistä viidenneksellä.
Kaudelle 1946–61 oli tyypillistä ratojen rakentaminen työllisyystöinä. Parempien ratasuuntaehdotusten puutteessa rakennettiin jo 1930-luvulla suunniteltuja rataosuuksia, vaikka niiden liikennemäärien tiedettiin jäävän vähäisiksi. Vuonna 1962 alkanutta kautta voidaan kutsua oikoratojen kaudeksi, sillä ratoja alettiin rakentaa lyhentämään jo olemassa olevia yhteyksiä ja ne on tarkoitettu lähes pelkästään kaukoliikenteen nopeuttamiseen. Sodanjälkeisen rataverkon kehityksen toisena ominaispiirteenä on ollut haararatojen ja syrjäraiteiden rakentaminen teollisuuden tarpeisiin.
Suurin osa Suomen rataverkosta on yksiraiteista, vaikka kaksoisraiteen rakentaminen alkoi jo vuonna 1877 Pietarista länteen. Suomen rataverkon sähköistys alkoi vasta 1960-luvun loppupuolella Helsingin lähiliikenneradoista. Rataverkkokartasta ilmenevät sähköistetyt rataosat höyryvetureiden hyötykäytön päättyessä vuonna 1975. Toisin kuin useimmissa maissa, Suomessa aloitettiin valtion rataverkon vähimmin liikennöityjen rataosien purkaminen varsin myöhään, vasta höyryveturikauden päätyttyä 1.10.1975.
Rataverkkokartan selityksiä
Kartta esittää samanaikaisesti kaikki Suomen rataverkkoon höyryvetureiden käyttökaudella eli vuosina 1862–1975 kuuluneet radat. Se ei siten esitä rataverkon minkään kehitysvaiheen todellista tilannetta. Yksityiset leveäraiteiset rautatiet, jotka myöhemmin ovat siirtyneet pääosin valtiolle, on myös merkitty karttaan. Luettelo näistä on sivulla 18.
Suomen itärajan 1920 (Tarton rauha)–1944 itäpuolella olevia paksulla viivalla merkittyjä ratoja liikennöitiin Valtionrautateiden toimesta jatkosodan aikana 1941–44.
Karttoihin merkityt kiskopainot
K22–K25 22–25 kg/m
K30–K33 30–33 kg/m
K43–K60 43–60 kg/m
Sähköistetty rataosuus merkitty viivalla, jossa tiheässä poikkiviivoja
Kaksoisraide merkitty kaksoisviivalla
Kartat/Maps Pauli Söderholm (5).
From 1809 until December 1917 Finland was an autonomous Duchy of the Russian Empire. This was the main reason for the Finnish track system being built to the Russian 1524mm (5 foot) gauge instead of the European standard gauge of 1435mm (4′ 8½″).
Railway construction in Finland was first proposed as early as 1835, while railway debate appeared in the newspaper columns back in the 1820s. For various reasons Alexander II, the reigning Russian Tsar and Grand Duke of Finland, declared on 4 March 1857 that a railway should be built between Helsinki and Hämeenlinna, a decree presented to the Finnish Senate on 13 March 1857. This first railway line was inaugurated on 31 January 1862, and opened to the public on 17 March 1862. This line, along with almost the entire railway network, was built by the state.
The Riihimäki–St Petersburg line was the next section of railway to be constructed and was opened in 1869–70. The section from the Finnish frontier to St Petersburg was constructed, owned and operated by the SVR until Finland gained its independence. Many locomotives were stranded in St Petersburg when the border closed in December 1917.
After the first lines were completed, the Finnish railway network was expanded in distinct phases. The first, from 1876 to 1894, consisted of trunk lines built on the north–south axis: Helsinki/Turku–Oulu; Kotka–Kuopio; and Viipuri–Joensuu. The next phase lasted until 1913, with extensions to the aforementioned trunk lines, provincial branch lines and the earliest cross-country routes being built. Most Finnish private railways were also opened during this period, the majority being narrow gauge.
The years 1914–39, regarded as the connecting line phase, saw the opening of most east–west cross-country routes. During the war years, 1941–44, the Finnish network expanded into the then Soviet part of Eastern Karelia. Finland was forced to cede the largest part of Karelia to the USSR after the armistice in 1944, leading to a considerable contraction of its railway network.
Between 1946 and 1961, railways were built essentially as job creation schemes even though it was known that potential traffic levels would be minimal; most of these lines had been projected in the 1930s. What could be regarded as a realignment phase began in 1962. Its purpose was to shorten the distances between destinations on existing routes to accelerate the timings of long distance services by constructing cut offs. A distinctive post-war feature that expanded the network was the opening of branch lines for industrial requirements.
Most lines on the Finnish rail system are single track even though double track was being built from St Petersburg westwards as early as 1877. The electrification of the Finnish network was begun in the late 1960s, starting with the Helsinki suburban lines. The map shows the electrified sections of the network in 1975 when the active service of steam traction officially ceased on 1 October. Contrary to many other countries, Finland started closing secondary lines on the state network fairly late in the 1980s only after the steam locomotive era had ended.
Explanation of the rail network maps
The maps are all-time maps showing all railway lines open during the age of steam (1862–1975); they therefore do not present any particular phase of the Finnish rail network. Railways marked in a bold line east of the 1920–44 Finnish eastern frontier are lines operated by VR during the Finnish Continuation War (1941–44).
Private broad gauge railways
Privately-owned railways later absorbed by the State system are also marked. See page 18.
Rail weights
K22–K25 22–25 kg/m
K30–K33 30–33 kg/m
K43–K60 43–60 kg/m
Electrified lines are depicted by a dense broken line.
Double-track is shown by a double line.
Kartat/Maps Pauli Söderholm (5).
Rautateiden nimistä Suomessa
Matti Bergström
Suomen yleisen liikenteen rautatiet ovat olleet pääasiassa valtion rakentamia, omistamia ja liikennöimiä. Muutama yksityisratakin mahtuu joukkoon. Seuraavassa esitellään rautateistä käytettyjä nimiä eri aikoina.
Valtion rautatiet:
Vuodesta 1872 alkaen on käytetty nimeä Statsjärnvägarne i Finland (SJiF). Sitä ennen käytettiin rautatieosuuden nimeä. Kiertokirje – Cirkulär 17/4579 vuodelta 1896 mainitsee ”… että, waltionrautateiden wirallisena nimityksenä on käytettäwä yhtäläistä nimitystä kuin se, joka esiintyy woimassa olewassa ohjesäännössä Suomen Rautatiehallitukselle ja Suomen waltionrautateiden hallinnolle 31 p:ltä Elokuuta 1888 eli niin muodoin ruotsiksi Finska statsjärnwägarne (FSJ) ja suomeksi Suomen waltionrautatiet (SVR);…”
Vuonna 1896 Senaatti päätti, että on käytettävä ainoastaan nimeä Finska Statsjärnvägarne (FSJ).
Toimisto-osaston kiertokirjekokoelmassa vuodelta 1912 mainitaan sama käytäntö kuin kiertokirjeessä vuodelta 1896, paitsi että w on muuttunut v:ksi: ”Senaatti on määrännyt, että vrteiden virallinen nimi on oleva suomen kielellä Suomen valtionrautatiet (SVR) ja ruotsin kielellä Finska statsjärnvägarne (FSJ).”
Seuraava nimenmuutos on vuodelta 1922: ”Valtionrautateiden hallinnosta 26. päivänä syyskuuta 1922 annetulla asetuksella on valtionrautateiden viralliseksi nimeksi vahvistettu nimitys valtionrautatiet (VR).” (Määräyskokoelma I, 1929).
Seuraava muutos on vuodelta 1995, kun radanpito ja liikennöinti erotettiin toisistaan ja liikennöintiä varten perustettiin VR-Yhtymä Oy (VR) lukuisine alayhtiöineen. Vuonna 2010 otettiin käyttöön nimitys VR-Group (VR).
Tässä mainittakoon, että vuoteen 1923 saakka rautateiden rakentamisesta huolehti Tie- ja Vesikulkulaitosten Ylihallitus, vuodesta 1887 Tie- ja vesirakennusten ylihallitus, joka asetti uuden rautatiejohtokunnan kullekin uudelle rautatielle. Rautatien valmistuttua se luovutettiin Suomen Valtionrautateille (SVR – FSJ). Vuonna 1922 perustettiin VR:n organisaatioon Rautatierakennusosasto, joka aloitti toimintansa vuoden 1923 alusta. Se sai TVH:lta rautateiden rakentamiseen käytetyt kaluston, mukaan lukien joukon kapearaiteisia höyryvetureita.
Yleiselle liikenteelle avatut leveäraiteiset yksityiset rautatiet
Yksityisten rautateiden nimiä on syytä käsitellä tässä yhteydessä, sillä onhan useimmista näistä rautateistä tullut osa valtionrautateitä tai niiden kalustoa on ollut vuokralla valtionrautateillä tai päinvastoin.
Yksityisten rautateiden nimitykset ovat olleet varsin sekava käytäntö; milloin on käytetty rautatien virallista nimeä, milloin pääteasemien nimeä jne. Myös kaksikielisyys tuo niihin lisää sekavuutta. Seuraavassa on viralliseksi omaksuttu suomenkielinen käytäntö, ensiksi mainittu on virallinen nimi, muut nimet ovat käytännön vakiinnuttamia. Vuosiluku suluissa ilmoittaa yksityisradan säännöllisen liikenteen toimintakauden ja lihavoitu vuosiluku ilmoittaa vuoden, jolloin rata siirtyi valtiolle.
The names of railways in Finland
Finnish public railways were mainly constructed, owned and operated by the state, but complemented by various private railways. The text below mentions the names of the railways used throughout their time.
The State Railways:
The name Statsjärnvägarne i Finland (SJiF) was in use from 1872 onwards, replacing the practice of naming individual railway lines.. ‘Kiertokirje – Cirkulär 17/4579,’ an 1896 official circular, states…‘that, the official name of the state railway is to be identical with that as appears in the railway regulations submitted to the Suomen Rautatiehallitus (the Finnish Railway Management Board) and Suomen waltionrautateiden hallinto (Finnish Railway Administration) on 31 August 1888 – This being Finska statsjärnwägarne (FSJ) in Swedish, or Suomen waltionrautatiet (SVR) in Finnish….’
In 1896 it was decided by the Senate that Finska Statsjärnvägarne (FSJ) was the only name to be used.
A 1912 departmental circular demanded the same naming as the 1896 Kiertokirje, except the initial ‘V’ was to be replaced by ‘W’: ‘The Senate decrees the official name is to be Suomen Valtionrautatiet (SVR) in the Finnish language, and Finska statsjärnvägarne (FSJ) in the Swedish language.’
A new change of name took place in 1922: ‘A Valtionrautateiden Hallinto (State Railway Administration) bill on 26 September 1922, confirms that the official name of the state railways is to be Valtionrautatiet (VR)’. (Määräyskokoelma I, 1929 – Collection of regulations I, 1929).
A later change occurred in 1995 due to the separation of the permanent way and operating departments. VR-Yhtymä Oy (VR), with its various subsidiaries, was founded as the traffic operator, and later became VR-Group (VR) in 2010.
It ought to be mentioned that until 1923, all railway engineering was the responsibility of the Tie- ja Vesikulkulaitosten Ylihallitus (Roads and Waterways Administration). Previously, after 1887, the (TVH) Tie- ja Vesirakennusten ylihallitus (Road and Waterway Construction Governing Administration) appointed a board of railway directors to be responsible for every new railway project. After completion, each line was handed over to Valtionrautatiet (SVR – FSJ). The Rautatierakennusosasto (Railway Construction Department) was founded in 1922 to operate from the beginning of 1923. It took over all TVH departmental stock, including a stud of narrow-gauge locomotives.
Privately-owned broad-gauge public railways
In this context, something needs to be said about the names of private railways, because most were at some stage absorbed into the state railways. Many also leased motive power to or from the VR.
This publication repeats the names officially used in the Finnish language. The first name quoted is the official one though other names became well-established over time.
The method of naming private railways was mixed. The official railway name might be used, or alternatively, the name of its destinations, etc; Finnish-Swedish bilingualism also added to the assortment. The generally accepted Finnish names are those used in this publication, firstly the official one, then the well-established one.
A year shown in parentheses shows when a private railway was in regular operation, while bold text refers to the date the line was incorporated into the state system.
