Virallinen tehdaskuva A6-veturista nro 73.
The builder’s official photograph of A6 class 4–4–0 no. 73.
Veturi nro 94 kääntöpöydällä 1800-luvun lopulla.
Class A6 no. 94 on a turntable in the late 19th century.
Veturi nro 74 uutuuttaan kiiltävänä Turussa vuosien 1875 ja 1879 välillä.
4–4–0 no. 74, seen new at Turku between 1875 and 1879.
Postikortti 1900-luvun alusta, missä A6-sarjan veturit ovat lähdössä matkustajajunan kanssa Helsingistä. This early 20th century postcard depicts a pair A6 class engines heading a passenger train out of Helsinki.
A6-veturi nro 94 1920-luvulla.
A6 class no. 94, built by Sigl in Austria, is seen in the 1920s.
A6-veturi 61 käyttöikänsä loppupuolella. A6 no. 61 nearing the end of its working life.
Rautatieläisiä ja veturi nro 61 Hyvinkään uudella asemalla 1900-luvun alkupuolella.
Railwaymen pose with no. 61 at the new Hyvinkää station in the early 1900s.
A3-vetureiden osoittauduttua tarkoitustaan vastaaviksi Pietarin–Riihimäen-rautatiellä valitsi Turun–Tampereen–Hämeenlinnan-rautatien rakennusjohtokunta samanlaiset veturit radan henkilöliikenteeseen. Tarjouskilpailun perusteella tilauksen sai itävaltalainen Aktien Gesellschaft der Lokomotiv-Fabrik vormals G. Sigl -veturitehdas (ent. G. Sigl). Kahdessa erässä tilattiin 10 veturia, jotka aluksi saivat numerot 71–76 ja 79–82 (77–78, ks. E1). Nämä muutettiin samassa järjestyksessä numeroiksi 201–210 vuonna 1879 ja numeroiksi 90–99 vuonna 1887.
Samassa yhteydessä Tie- ja vesirakennusten ylihallitus tilasi kolme aavistuksen raskaampaa veturia valmiille radoille. Ne saivat aluksi numerot 83–85, jotka muutettiin numeroiksi 59–61 vuonna 1879. Vähäisistä eroista huolimatta kumpikin sai saman sarjamerkin A6 vuonna 1885. Vanhan sarjamerkkijaon eräänä periaatteena oli eri valmistaja → eri sarjamerkki, joten varsin samanlaiset aiemmat henkilöliikenteen veturit erotettiin sarjamerkein A3 ja A5.
Uusina A6-veturit erotti vanhemmista sarjoista selvimmin höyrykuvun messinkisestä vuorauslevystä. Myöhemmin tämä tuntomerkki kävi epäluotettavammaksi, kun muissakin veturisarjoissa alkoi esiintyä messinkisellä vuorauslevyllä varustettuja kupuja konepajakorjauksien yhteydessä tehtyjen kattilan vaihtojen seurauksena. Veturit olivat halkolämmitteisiä. Kahdessa veturissa kokeiltiin hiililämmitystä vuonna 1890 ja lähes koko sarja oli hiililämmitteinen eripituisia aikoja vuosina 1908–16.
Veturit varustettiin junan höyrylämmityslaitteilla 1900-luvun alkuvuosina. Jarrulaitteena oli ensin vain tenderin ruuvijarru ja sittemmin myös höyryjarru, joka korvattiin ilmajarrulla 1800- ja 1900-lukujen vaihteessa. A6-vetureissa oli käyntisiltoja reunustavat kaiteet. Vetureiden 59–61 kattiloissa oli samanlainen erikoinen tuhkalaatikkosovitus kuin A4-vetureissakin.
Ainakin osassa vetureita oli Nathan-voitelukojeet, Ramsbottom-varoventtiilit, käsihiekoitus ja petrolivalaistus. Veturiin 93 asennettiin vuonna 1918 Kylälän lietsoin, jonka käytöstä lyhyen ajan kuluttua luovuttiin. Veturi 61 oli varustettu D1-sarjan kolmiakselisella tenderillä vuodesta 1923 lähtien.
A6-vetureita käytettiin Etelä-Suomessa pääasiassa henkilöjunien vetoon. Aluksi ne palvelivat kaukojunissa sijoitusvarikkoina Turku ja Tampere sekä Viipuri ja Pietari. H1–H4-veturisarjojen tultua kokonaisuudessaan käyttöön A6-veturit siirrettiin kevyisiin paikallisjuniin vuoden 1905 tienoilla. Tällöin sijoituspaikat etenivät Elisenvaaraan ja Seinäjoelle saakka. A6-sarjan käyttö rautatierakennuksilla alkoi vuonna 1915 ja 1920-luvulla tästä muodostui vetureiden pääasiallinen käyttötapa. Tänä aikana sijoitusvarikot määräytyivät rakennuskohteiden perusteella. Veturit hylättiin vuosina 1922–29.
Because the A3 class passenger engines were particularly suitable for duties on the Riihimäki–St Petersburg railway, thirteen similar locomotives were ordered for the Turku–Tampere–Hämeenlinna railway from Sigl of Austria. They were built virtually to the same drawings as A3 nos. 44–47. Supplied in three lots in 1875 and 1876, they were numbered 71–76 and 79–85. In 1879, these became nos. 201–210 and 59–61 respectively, and in 1887 nos. 201–210 were again renumbered, becoming nos. 90–99. These locomotives were classified A6 in 1885 in spite of being practically identical to the A3 and A5 classes, the criteria for the old classification scheme being a different one for each manufacturer.
When new, the A6 engines could easily be distinguished from the older A class engines by their brass dome covers. However, this distinction became unreliable after other locomotives received spare boilers with brass dome covers during workshop visits. The A6 class engines were built for wood burning but two were tested for coal firing in 1890 and the majority burnt coal for various lengths of time between 1908 and 1916. Originally, the screw brake in the tender was the only means of braking until a steam brake was fitted at the turn of the century; an air brake was later fitted. Train heating equipment was installed in the early 20th century. Nos. 59–61 had the same special type of ashpan used by the Baldwin A4 class engines. A handrail surrounded the running plates.
Some of the class were equipped with Nathan displacement lubricators, Ramsbottom safety valves, manual sanding equipment and paraffin lighting. A Kylälä single blast pipe was installed on no. 93 but this was soon removed. From 1923, no. 61 was attached to a six-wheel tender removed from a D1 class locomotive.
The A6 class were mainly used to haul long distance passenger services in southern Finland and for this reason were allocated to Viipuri, St Petersburg, Turku and Tampere MPDs. As soon as the H1 to H4 classes (Hk1, Hk2 and Hk3 after 1942) were introduced in about 1905, the entire A6 class was relegated to light local services and shedded at Elisenvaara, Helsinki, Riihimäki, Lahti, Karjaa, Hanko, Toijala and Seinäjoki. By 1915, they were already being found on railway engineering duties, which became their main means of employment in the 1920s when they were stabled at any convenient nearby shed. They were withdrawn in 1922–29.
