Kun 1900-luvun alkupuolella oli käynyt selväksi, etteivät О-sarjojen (0–8–0) korvaajaksi suunnitellut 2–8–0-tyyppiset Ш ja Щ (Š, Štš) olleet täysin tyydyttäviä, suunniteltiin V. I. Lopušinskin johdolla aiempia vetureita huomattavasti voimakkaampi 0–10–0-pyörästöinen veturityyppi. Vuosien 1912–43 välisenä aikana valmistettiin useissa tehtaissa aluksi Venäjällä/Neuvostoliitossa, Ruotsissa ja Saksassa sekä vuosina 1946–57 Romaniassa, Unkarissa, Tšekkoslovakiassa ja Puolassa kaikkiaan noin 11 000 tämän sarjan veturia.

Näistä Venäjän yleisille rautateille on rakennettu 10 862 veturia ja teollisuus- tai sotilasradoille arviolta noin 250–500 veturia. Kokonaismäärät jakaantuvat pääalasarjoihin seuraavasti: alkuperäinen Э (E) -sarja vuosina 1912–25: 1528 veturia, ЭШ (Eš) vuosina 1921–24: 500, ЭГ (Eg) vuosina 1921–23: 700 sekä ЭУ, ЭМ ja ЭР (Eu, Em, Er) vuosina 1926–36: 5195 veturia. Loput 2939, kaikki ЭР-vetureita, ovat valmistuneet vuosina 1946–57. Veturisarja Э alasarjoineen muodostaa maailman runsaslukuisimman veturisarjan. Pitkästä valmistusajasta johtuen veturi muuttui jatkuvasti teknisen kehityksen myötä. Ulkoiset mitat pysyivät kuitenkin lähes muuttumattomina useiden valmistussarjojen ja alasarjojen välillä. Veturisarjasta muodostui Neuvostoliiton tavaraveturien perustyyppi.

Ensimmäiset Э-sarjan veturit valmistuivat Kolomnan veturitehtaalta 1912 Vladikaukasuksen rautateille. Pienin muutoksin sarjaa alettiin valmistaa myös muille Venäjän rautateille. Valmistajatehtaita olivat Bryansk, Harkova, Kolomna, Lugansk, Nevskii ja Sormovo. Vuoden 1917 vallankumouksen jälkimainingeissa Venäjän rautatiet ja niiden vetokalusto joutuivat varsin huonoon kuntoon. Syntyi kiireellinen tarve saada uusia tavarajunavetureita nopeammin kuin kotimainen teollisuus pystyi toimittamaan.

Mutkikkaiden kauppaneuvottelujen tuloksena ruotsalaiselta Nohabin veturitehtaalta tilattiin 1000 veturia, ЭШ-sarja ja ruotsalaisten välityksellä Saksasta 700 veturia, ЭР-sarja. Myöhemmin Nohabin tilaus pienennettiin 500 veturiin Venäjän omien veturitehtaiden toimituskyvyn parantuessa. Saksassa valmistettujen vetureiden tilaus jakaantui sikäläisille veturitehtaille yhteiselimeksi perustetun Deutsche Lokomotivverbandin jyvityssääntöjen mukaisesti.

Pitkästä rakennusajasta johtuen vetureita on jatkuvasti kehitetty eivätkä alku- ja loppupään veturit siten ole täysin toistensa kaltaisia. Nohabin valmistamat 115 ensimmäistä veturia rakennettiin vuoden 1917 tyyppipiirustusten mukaisiksi. Henschelin veturitehdas laati saksalaisia tehtaita varten uudispiirustukset, joiden mukaan loput Nohabin vetureista ja kaikki saksalaisten toimittamat veturit tehtiin.

Ulkoisesti havaittava muutos on kattiloissa, vanhemmissa oli yksi etuosaan sijoitettu höyrykupu ja keskiosaan sijoitettu pienempi hiekkakupu. Osassa kattiloita oli kaksi höyrykupua ja samankokoinen hiekkakupu. ЭУ-sarja valmistettiin pääosin Harkovassa. Kattiloissa oli nostettu höyryn lämpötilaa tulistinmuutoksella, joka lisäsi veturin painoa viitisen tonnia ja joka samalla muutti teho/paino-suhdetta. Tämän kompensoimiseksi kehitettiin ЭМ-sarja, jossa kattilanpainetta korotettiin ja eri osia vahvistettiin. Samalla kattilan kupujen järjestystä muutettiin. Lisätty hitsauksen käyttöönotto kevensi veturia 5–6 tonnia, jolloin kitkapaino pieneni ja yhdessä kasvaneen tehon kanssa ympärilyöntitaipumus lisääntyi. Alasarjan valmistivat Bryansk, Harkova, Kolomna, Lugansk ja Sormovo.

Ensimmäisen kerran Suomessa nähtiin Э-sarjan vetureita jo 1921, jolloin 18 ensimmäistä Nohabin valmistamaa veturia hinattiin osittain koottuna tilapäisillä normaaliraidepyörästöillä Haaparannan kautta Tornioon. Pyörästöt vaihdettiin leveäraiteisiksi Nohabin tilapäisessä kokoomahallissa Torniossa ja veturit hinattiin edelleen Viipuriin, jossa ne koottiin ja ajettiin omin voimin Pietariin. Kuljetustapa todettiin hankalaksi johtuen paitsi raideleveyden muutoksesta myös Pohjois-Suomen ratojen keveästä kiskotuksesta, joka mahdollisti hinauksen vain 5 km/h nopeudella käyttäen välivaunuja vetureiden välissä. Suurin osa Ruotsissa valmistetuista vetureista toimitettiinkin sitten meriteitse, 87 Landskronasta Tallinnaan ja loput Trollhättanista. Saksassa valmistetut veturit toimitettiin meriteitse Puolan läpiajokiellosta johtuen.

Jatkosodan aikana suomalaisten joukkojen valtaamalle alueelle jäi 29 Э-veturia tendereineen. Saksalaiset lähettivät Baltian maista tunnistettavat pääosat 42 veturiin ja 36 tenderiin. Neuvostoliitolta jäi toukokuussa Hangon vuokra-alueelle sen evakuoinnin yhteydessä kolme veturia tendereineen. Valtionrautateiden Helsingin konepaja kunnosti liikenteeseen kaikkiaan 24 veturia. Näiden lisäksi VR oli alkanut kunnostaa kolmea suomalaisen numeron saanutta veturia. Yksi niistä oli saksalaisten Baltian maista lähettämä ja kaksi venäläisten Hangon satamaan upottamia. Suomalaiset nostivat viimeksi mainitut, mutta niitä ei kuitenkaan ehditty kunnostaa liikennekuntoon. Paitsi kokonaisia vetureita, sai VR myös koko joukon osia, kuten pyörästöjä yms, joita mahdollisuuksien mukaan käytettiin varaosina tai jätettiin odottamaan myöhempää käyttöä.

Veturit nrot 2000–2004, 2006 ja 2011 säilyttivät aluksi venäläiset sarjamerkki- ja numerotunnuksensa. Kaksiosaista numerotunnusta yksinkertaistettiin lisäämällä kolminumeroiseen tunnusosaan nolla ja poistamalla jälkimmäinen kaksinumeroinen osa. Esimerkki numeromuutoksista: ЭШ-4366:n numero pysyi 4366:na (myöhemmin 2000), kun taas ЭМ-725-45:n numero muutettiin lisäämällä 0 ensimmäisen kolmen numeron perään ja poistamalla viimeiset kaksi numeroa, jolloin saatiin 7250 (myöhemmin 2001). Heinäkuussa 1941 näiden vetureiden sarjamerkiksi määrättiin A. Loka/marraskuussa 1941 sarjamerkiksi muutettiin A1 ja samalla otettiin käyttöön suomalainen numerosarja, joka liikenteessä olleisiin vetureihin muutettiin vasta kesällä 1942. Tämä tunnus ehdittiin antaa vetureille 2000–2015. Lokakuussa 1942 sarjamerkkiuudistuksen yhteydessä sarjamerkiksi annettiin Tr2.

A1/Tr2-veturi on kaksoiskoneistoinen kaksisylinterinen tulistinveturi. Vanhimmissa oli levy- ja uudemmissa kankikehys. Kulkuominaisuuksien parantamiseksi toinen ja viides pyöräkerta liikkuivat Gölsdorfin järjestelmän mukaisesti 22 mm sivusuunnassa ja lisäksi käyttöpyöräkerta on laipaton. Kattila sijoitettiin poikkeuksellisen korkealle, jotta kattilan arina saatiin kehyksen yläpuolelle ja riittävän suureksi. Kattila oli varustettu Belpaire-tyyppisellä tulipesällä, joka alkuaan sota-aikaisissa ja pian sodan jälkeen valmistetuissa vetureissa oli teräsrakenteinen ja muissa kuparinen. Suomessa veturit olivat käytössä kahdella työpaineella: vetureissa 2000, 2002–2004, 2006, 2008–2011, 2013, 2019–2021 ja 2025 työpaine oli 12,0 kg/cm2 ja vetureissa 2001, 2005, 2007, 2012, 2014–2018, 2022–2024 ja 2026 se oli 14,0 kg/cm2. Suomessa käytössä olleissa vetureissa oli sekä kahdella että kolmella kuvulla varustettuja kattiloita. Käyttöön saadut veturit koottiin käytettävissä olevista osista, eikä varmuudella ole tiedossa, säilyttivätkö veturit tällöin alasarjojensa mukaisen kattilan. Vedensyöttölaitteina olivat Nathan- tai Friedmann-malliset imurit.

Vetureissa oli Walschaertin luistikoneistot ja Trofimoffin mäntäluistit. Sylinterit oli varustettu Sjablov-tyyppisillä ohitusventtiileillä ja kahdella ilmaventtiilillä. Hytti oli varsin tilava ja varustettu kaksin istuimin. Veturit olivat alkuaan kivihiili- tai öljylämmitteisiä. Öljylämmitteiset veturit muutettiin ennen liikenteeseen ottoa kivihiililämmitteisiksi. Useat vetureista oli varustettu sähkövaloin. Paineilmajarrun höyrypumppu oli sijoitettu oikeanpuoleiselle käyntisillalle, kuljettajan puolelle joko välittömästi hytin eteen tai veturin keskikohdalle. Pääilmasäiliöt sijaitsivat kattilan ja kehyksen välisessä tilassa. Kaiteet ympäröivät käyntisiltoja. Veturin ja tenderin välissä oli teräksinen tuulisuoja, joka oli kiinnitetty tenderiin. Veturien sallituksi nopeudeksi määrättiin 50 km/h, joka maaliskuussa 1943 laskettiin 40 km:iin/h.

Tr2:t otettiin liikenteeseen vähitellen elokuun 1941 ja kesäkuun 1944 välisenä aikana. Veturit 2000–2002 ja 2011 otettiin jo väliaikaisesti kunnostettuina liikenteeseen Joensuussa. Ne siirrettiin lopullisen kunnostuksen jälkeen Riihimäelle alkuvuodesta 1942. Pääosa vetureista otettiin liikenteeseen vuoden 1942 aikana ja sijoitettiin Riihimäelle, kunnes osa siirrettiin alkuvuodesta 1943 Itä-Karjalaan Äänislinnaan. Vuosina 1943–44 liikenteeseen saadut veturit sijoitettiin Riihimäelle. Suomalaisten luopuessa kesäkuussa 1944 Itä-Karjalasta, siellä olleet Tr2:t suorittivat siirtokuljetuksia Karjalan kannakselle ja sen jälkeen ne jaettiin Riihimäen ja Kouvolan kesken. Veturit luovutettiin loka- ja marraskuussa 1944 (yksi vuonna 1945) takaisin Neuvostoliittoon. Siellä käyttöönotetuille palautettiin niiden venäläinen sarjatunnus, mutta ne säilyttivät VR:llä käytössä olleet numerot.

Tr2-sarjan vetureita käytettiin säännöllisesti tavarajunissa pääosin rataosilla Riihimäki–Kouvola ja Riihimäki–Tampere. Äänislinnaan sijoitetut veturit olivat säännöllisesti tavara- ja järjestelyjunissa rataosilla Äänislinna–Suojärvi, –Karhumäki ja –Syväri.

After it became evident that the Russian class SHCH (Щ) 2–8–0 of 1903, intended to be the successor to the O class (0–8–0), was not entirely satisfactory, a new 0–10–0 was built to the design of V. I. Lopushinskii. First between 1912 and 1943 locomotive factories in Russia and later the Soviet Union, Sweden and Germany and, then again, between 1946 and 1957 factories in Romania, Hungary, Czechoslovakia and Poland built about 11,000 locomotives of this type, making it worldwide the largest class of steam locomotives.

Of the total the state railways received 10,862 locomotives and industrial and military railways about 250–500. The class totals were divided between sub-classes: the original E (Э) 1,528 locomotives built 1912–25, ESH (ЭШ) 500 locomotives 1921–24, EG (ЭГ) 700 locomotives in 1921–23 and EU (ЭУ), EM (ЭM) and ER (ЭР) 5,195 locomotives in 1926–36; the remaining 2,939 locomotives (all ER) were built in 1946–57. Because of the long production period the sub-classes were developed in accordance with the advance of construction techniques. The external dimensions, and to a lesser degree appearance, remained almost the same between different sub-classes. For many decades, the class E was the main freight power in the USSR.

The first E class were built by Kolomna in 1912 for the Vladikavkazskaya Railway. With some modifications the class was produced for other railways in Russia by Bryansk, Kharkov, Kolomna, Lugansk, Nevskii and Sormovo. During and after the revolution of 1917, the railways and their rolling stock suffered badly. To meet the pressing need for new freight power the Soviets negotiated with Nohab of Sweden an order for 1,000 0–10–0s (later modified to 500) and, with the assistance of Nohab, a further 700 from Germany. In Germany the order was divided between builders as per the regulations of the Deutsche Lokomotivverband.

The lengthy production period allowed a continuous development of the class and the early locomotives differed in many ways from the later ones. The first 115 locomotives from Nohab were built to the drawings of 1917. Henschel redesigned the type for German builders and the later Nohab locomotives were built to this modified design. Externally, a notable change is in the boiler: the early ones had one steam dome behind the chimney and a sand dome in the middle; later versions had two steam domes and one sand dome of similar size. Class EU was mainly produced at Kharkov. Their boilers had a different superheater giving a higher temperature, a change that added five tonnes to the loco’s weight, altering the power/weight ratio. To compensate for this, class EM was developed, with higher boiler pressure and some strengthening of parts. The order of domes was also changed. Using more welding, the weight came down five tonnes but, with more power, the locomotives were prone to slipping. The EM sub-class was built by Bryansk, Kharkov, Kolomna, Lugansk and Sormovo.

These 0–10–0s were first seen in Finland in 1921 when the initial 18 Nohab-built ones were transported semi-erected on standard gauge wheels via Haparanda to Tornio in Finland where broad gauge wheel sets were fitted in a temporary erection hall. The locomotives were then hauled to the SVR Viipuri works where they were assembled and driven to St Petersburg under their own steam. This was rather unpractical not just because of the change of gauge but also because the lines in northern Finland were very lightly built, allowing a hauling speed of only 5km/h for these heavy locomotives, even with wagons placed between them. The next 87 locomotives were dispatched by sea from Landskrona to Reval (Tallinn) in 1921–22 and the remaining 395 were  shipped from Trollhättan. All 700 built in Germany went by sea due to political tensions between Poland and the USSR.

During the Continuation War (1941–44) 29 E class 0–10–0s fell into Finnish hands. The Germans sent another 42 locomotives and 36 tenders from the Baltic States. The VR Helsinki works reconditioned 24 locomotives. In addition in 1944 three others (two of which from Hanko harbour) were in the works but their overhaul was not completed and they were hence never used in Finland. As well as complete locomotives and tenders, the VR received also spare parts, such as wheel sets, which were used as spares or were waiting to be used later.

Nos. 2000–2004, 2006 and 2011 were initially put into service with Soviet numbers, less the class designation. No. ESH–4366 thus became no. 4366 (later no. 2000) whilst no. EM–725–45 received a simplified number, adding 0 to the first three digits and deleting the rest, i.e. becoming no. 7250 (later no. 2001). In July 1941 they were classified A, in October–November 1941 reclassified A1; at the same time they were given a Finnish number but those already in traffic received new numbers only during the summer of 1942. In October 1942 the classification was changed yet again to Tr2.

The oldest of the 0–10–0s had plate frames but the newer ones were fitted with bar frames. The wheels of the third axle were flangeless and those of the second and fifth had a side play of 22mm on the Gölsdorf principle. The boiler was pitched unusually high giving room for a large Belpaire firebox above the frames. Some of the boilers had copper fireboxes, others steel. Nos. 2000, 2002–2004, 2006, 2008–2011, 2013, 2019–2021 and 2025 had a boiler pressure of 12kg/cm2 and the others 14kg/cm2. There were both boilers with two domes and three domes in Finland. As many locomotives were assembled from parts, it is not known whether all had a correct boiler for its sub-class. Both Nathan and Friedmann injectors were fitted.

These locomotives had Walschaerts valve gear and Trofimov piston valves. The cylinders were equipped with Sjablov by-pass valves and two air valves. The cab was large and equipped with two seats. Originally the locomotives had been either coal or oil fired. The latter were converted to coal before they entered traffic in Finland. Many locomotives had electric lightning. The steam pump for the air brakes was on the right on footboard in front of the driver, or in the middle of the engine. The main air reservoirs were located below the boiler. The footboards were surrounded by handrails. Between the engine and the tender there was a windshield of steel, fastened to the tender. In Finland the maximum speed was originally 50km/h, reduced to 40km/h in 1943.

The A1/Tr2s gradually entered traffic between August 1941 and June 1944. Nos. 2000–2002 and 2011 were put into use at Joensuu after temporary repairs. After full repairs Tr2s were allocated to Riihimäki in early 1942 and most of the class were sent there in 1942; some were dispatched to Eastern Karelia, to Petroskoi/Petrozavodsk in 1943. Locomotives put into traffic in 1943–44 were also allocated to Riihimäki. When the Finns retreated from Eastern Karelia, the Tr2s powered the evacuation trains and then were divided between Riihimäki and Kouvola depots. All the Tr2s (bar one in 1945) were returned to the USSR in October–November 1944. In the USSR they were given their original class-markings but retained their Finnish numbers: EM–725-45 → 2001→ EM–2001.

The Tr2s were regularly used on freight trains mainly from Riihimäki to Tampere and Kouvola. Those in Äänislinna (Petroskoi/Petrozavodsk) had similar duties from there to Suojärvi and along the Murmansk Railway to Karhumäki/Medvezhyegorsk and Syväri/Svir.