Kolme P1/Hr1-sarjan veturia edestä. Veturilla 1001 on isot savunnostolevyt ja karja-auran asemesta vain tienraivaajan tangot, veturilla nro 1004 isot savunnostolevyt ja rei’itetyt metallilevyt karja-aurana, kun taas veturilla 1021 on pienet savunnostolevyt ja normaali suomalaismallinen karja-aura.
P1 (Hr1) class variations: no. 1001 had large smoke deflectors and guard irons instead of a cowcatcher, no. 1004 large smoke deflectors and a perforated cowcatcher whilst no. 1021 had small Witte-type smoke deflectors and a conventional cowcatcher.
P1 nro 1002 Pasilassa vuonna 1937. Sarjan alkupään molemmissa tendereissä oli vielä matalat laidat.
Portrayed at Pasila in 1937 is P1 class no. 1002. The earliest members of the class had low tender sides.
P1-sarjan veturi nro 1001 Helsingissä 1930-luvun lopulla. Hyttiin ei ole vielä tehty lämmittäjän puolen etuovea.
Lokomo-built no. 1001 at Helsinki in the late 1930s before the installation of the fireman’s door to the front of the cab.
Hr1-sarjan veturi nro 1021 Kuopiossa 7.6.1959.
Class Hr1 4–6–2 no. 1021, built by Lokomo, at Kuopio on 7 June 1959.
Hr1-veturi 1014 lähdössä vetämään Helsingistä tullutta yöpikajunaa Pieksämäeltä Kuopioon 1.8.1969. Veturiin oli vaihdettu pienemmät savunnostolevyt, jollaiset oli myös sarjan kahdessa uusimmassa veturissa.
No. 1014 departs Pieksämäki for Kuopio with a night train from Helsinki on 1 August 1969. Witte-type smoke deflectors were fitted before the delivery of the last two Hr1s.
Hr1 nro 1014 koeajolla Sääksjärvellä toukokuussa 1955. Veturissa oli valmistuessaan isot savunnostolevyt.
4–6–2 no. 1014, constructed by Tampella, under trial at Sääksjärvi in May 1955. It was fitted with large smoke deflectors when new.
Hr1-veturi nro 1019 pikajunan edessä Tampereella 4.6.1959.
4–6–2 no. 1019, built by Tampella, in charge of an express at Tampere on 4 June 1959.
Hr1 nro 1003 Helsingissä 1940-luvulla.
No. 1003 at Helsinki in the 1940s.
Pikajunien painon lisääntyessä, nopeuksien noustessa ja pysähdystiheyden kasvaessa tulivat vuosina 1915–33 hankitut H8–H9/Hv1–Hv3-veturit nopeudeltaan ja vetokyvyltään riittämättömiksi. Vuonna 1936 Valtionrautatiet tilasi Lokomolta kaksi aiempia vetureita huomattavasti kookkaampaa pikajunaliikenteeseen tarkoitettua veturia. Tällaisia vetureita valmistettiin kaikkiaan 22 vuosina 1937–57. Lokomo teki niistä numerot 1000–1011 ja 1020–1021 sekä Tampella numerot 1012–1019. Sarjalle annettiin aluksi sarjamerkki P1, joka muutettiin Hr1:ksi vuonna 1942.
Veturissa oli kaksiakselinen kiertyvä ja heilahtava johtoteli, kolme vetoakselia ja Adamsin laahusteli. P1/Hr1 oli kaksoiskoneistoinen tulistajaveturi, jossa oli kankikehys ja Walschaertin luistikoneistot sekä mäntäluistit. Tenderi oli neliakselinen ja varustettu kahdella kiertyvällä telillä. Kattila oli huomattavan suuri verrattuna aikaisemmin käytettyihin veturikattiloihin. Suuren kattilan antamaa hyvää höyrytyskykyä pidettiinkin yhtenä P1/Hr1-sarjan parhaista puolista. Normaalin junajarrun lisäksi vetureissa oli suoratoiminen veturijarru. Alun perin myös veturin akselilaakerit painevoideltiin omalla voitelupumpullaan. Sarjassa oli sähkövalaistus ja se oli hiililämmitteinen.
Pitkästä valmistusajanjaksosta johtuen P1/Hr1-sarjan yksilöissä oli teknisestä kehittelystä johtuvia keskinäisiä eroavaisuuksia. Varsinkin hitsaustekniikan käyttöönotto oli huomattava parannus sarjan myöhempiä vetureita valmistettaessa. Veturien 1006–1011 akselilaakerien painevoitelu korvattiin harjakaukalovoitelulla. Vetureissa 1012–1019 liukulaakerointi muutettiin johto- ja laahustelin sekä tenderin pyörästön osalta vierintälaakeroinniksi ja hytin etuikkunat varustettiin lämmitettävillä laseilla sekä ikkunanpyyhkijöillä. Vetureissa 1020 ja 1021 myös vetoakselit ja kampikoneisto oli vierintälaakeroitu. Numerosta 1012 alkaen mäntäluistit korvattiin Müller-paineentasausmäntäluisteilla. Tendereiden rakenne vaihteli jonkin verran valmistusajankohdasta riippuen. Kaksi ensimmäistä tenderiä olivat hiilitilaltaan seitsemän tonnia, eli kaksi tonnia pienemmät kuin uudemmat tenderit. Ne siirrettiin sittemmin R1/Tr1-sarjan vetureille ja toinen korotettiin uudempien mittoihin, viimeksi veturissa 1052, ja toinen oli alkuperäisissä mitoissaan, viimeksi veturissa 1045.
Ulkonäöltään P1/Hr1 erosi vanhemmista sarjoistamme paitsi suuremman kokonsa myös etuosan savunnostolevyjen ansiosta. Veturiin 1014 vaihdettiin pienemmät Witte-tyyppiset savunnostolevyt vuonna 1956. Vetureissa 1020 ja 1021 sellaiset olivat jo alun perin. Toinen ulkonäköön vaikuttanut ero oli karja-aura, joka oli tavanomaista mallia vain vetureissa 1012–1021. Muissa oli alkujaan vain sankaraudat (pystypalkit), mutta myöhemmin ne varustet-
tiin rei’itetyistä levyistä tehdyillä esteenraivaajilla. P1/Hr1-sarjalla ja siitä kehitetyllä tavarajunaveturilla R1/Tr1 oli runsaasti keskenään vaihtokelpoisia rakenneosia. Siten konepajakorjausten yhteydessä Hr1-vetureiden kattiloita ja tendereitä sekä varustimia päätyi Tr1-vetureihin ja päinvastoin.
Vetureihin 1001 ja 1002 lisättiin hyttiin lämmittäjän puolelle etuovi vuonna 1938; myöhemmät Hr1-veturit varustettiin ovella valmistusvaiheessa. Veturit 1000–1005 muutettiin halkolämmitteisiksi keväällä 1945 ja takaisin hiililämmitteisiksi saman vuoden marraskuussa. Veturi 1005 oli öljylämmitteinen vuosina 1948–50. Sen huonontuneesta höyrytyskyvystä öljylämmitteisenä kuitenkin valitettiin. Vetureihin 1000–1011 vaihdettiin Müllerin paineentasausmäntäluistit vuosina 1954–56. Johtotelistä poistettiin jarrulaitteet 1950-luvun lopulla. Veturissa 1004 kokeiltiin laivoissa käytettyä sähkökäyttöistä pyörivää etuikkunaa kuljettajan puolella 1960-luvulla. Kouvolaan sijoitettuihin vetureihin 1017–1021 lisättiin 1960-luvulla etuikkunoiden pesulaitteet.
Hr1-sarjan tenderin pyörien liukulaakerointi aiheutti ongelmia, jotka ilmenivät kuumanakäyntinä ja kiinnileikkaamisina. Laakereissa kokeiltiin rullavoitelua ja Tr1-sarjan tenderien roiskevoideltuja Athermos-liukulaakereita. Ongelma ratkesi, kun vetureihin 1000–1011 vaihdettiin osasta uusia Tr1-vetureita 1061–1080 vierintälaakeroidut tenderit vuonna 1953.
P1/Hr1:t sijoitettiin Helsinkiin. Numerot 1012–1021 siirrettiin Kouvolaan vuosina 1959–62 ja 1012–1017 edelleen Pieksämäelle vuosina 1963–64. Numerot 1007–1011 olivat Pieksämäellä käytössä vuosina 1963–64, minkä jälkeen ne siirrettiin takaisin Helsinkiin. Viimeisinä käyttövuosina 1020–1021 siirrettiin Pieksämäelle vuonna 1973 ja Seinäjoelle vuonna 1974.
P1/Hr1 oli Valtionrautateiden tärkein pikajunaveturi vuosina 1949–63. Vetureita käytettiin pikajunissa pääasiassa Etelä-Suomessa rataosilla Helsinki–Tampere ja Helsinki–Kouvola. Ne vetivät myös kiitotavarajunia samoilla rataosilla 1960-luvun alussa. Myöhemmin moottorivetovoiman tultua hallitsevaksi näillä rataosilla sekä K43- ja K54-kiskotuksen lisäännyttyä Hr1-sarjaa käytettiin pikajunaliikenteessä rataosilla Kouvola–Imatra/Vainikkala, Kouvola–Kuopio ja Haapamäki–Pieksämäki–Joensuu. Viimeisinä käyttövuosinaan vetureita oli henkilöjunaliikenteessä rataosilla Helsinki–Riihimäki–Tampere ja Kouvola–Pieksämäki sekä vielä keväällä 1974 väliaikaisesti rataosalla Seinäjoki–Vaasa. Sarja poistettiin käytöstä vuosina 1968–1974 ja varastoitiin kriisivarastoihin niiden lopettamiseen saakka.
By the mid-1930s it was becoming increasingly evident that the 4–6–0s of classes H8 and H9 acquired between 1915 and 1933 were less and less able to cope with the ever heavier train loads, the higher speeds and the greater frequency of stops required in daily service. To deal with this situation, two express passenger engines, large in comparison with previous VR locomotives, were ordered from Lokomo in 1936; these were followed by a further twenty locomotives built to this design between 1937 and 1957. Tampella erected nos. 1000–1011 and 1020–1021, and Lokomo nos. 1012–1019. Initially designated class P1, they were reclassified Hr1 in 1942.
The P1s had a four-wheel front bogie (with side play) and a two-wheel Adams trailing truck. As built, the axle bearings had forced feed lubrication. These superheated, two-cylinder engines used Walschaerts valve gear with piston valves. The locomotive had bar frames, air brakes and an eight-wheel bogie tender was attached. The boiler, considerably larger than any fitted previously, earned the Pacifics a great reputation as free steaming locomotives. The engines had an electric lighting and were built for coal firing.
There were differences between the various locomotives within the class itself due to technical developments over the two decades during which the class was built. The construction methods of the later engines in the series were considerably improved by the introduction of welding techniques. Lower reservoir lubrication replaced the forced feed lubrication system for the axle bearings of nos. 1006–11 whilst roller bearings replaced the plain bearings used in the leading bogie, trailing truck and tender wheels of nos. 1012–1019. These latter engines were also equipped with front window heaters and wipers. Roller bearings were used for the driving axles and main rods of nos. 1020 and 1021. Engines built from no. 1012 onwards were fitted with Müller pressure equalising piston valves instead of ordinary piston valves. The water capacity and structural design of various tenders differed according to the builder.
The outward appearance of the P1/Hr1 4–6–2s not only differed from previous classes in size but also because they carried smoke deflectors. The standard large deflectors of no. 1014 were replaced in 1956 with the small Witte type, which were also fitted new to nos. 1020 and 1021. Both the Hr1 and its 2-8-2 freight version Tr1 used interchangeable standard components and, as a consequence, an Hr1 boiler or tender might easily end up on a Tr1, or vice-versa, after workshop overhauls.
In 1938 a door giving access to the running plate was fitted on the fireman’s side of the cab of nos. 1001 and 1002. This subsequently became a standard fitting on all the Pacifics when constructed. Nos. 1000–1005 were converted to wood burning in the spring of 1945 but reverted to coal firing the following November. No. 1005 was oil fired between 1948 and 1950; however, this experiment produced negative results, with particular complaints about poor steaming. Müller pressure equalising piston valves were fitted to nos. 1000–1011 between 1954 and 1956. The leading bogie brakes were removed in the 1950s. A round front window with a heater, a type commonly found on ships, was
experimentally fitted to no. 1004 in the 1960s. The Kouvola stud of Hr1s, nos. 1017–1021, had window washers fitted during the 1960s.
The plain bearings used by Hr1 class tenders were a source of constant problems; to counteract the overheated bearings and seizures, different lubrication systems were tried. The problem was only effectively solved in 1953 when the tenders of Hr1 class nos. 1001–1011 were exchanged for the roller-bearing tenders of the latest batch of Tr1 class 2–8–2s, nos. 1061–1080.
The Hr1 Pacifics were the premier express motive power on the VR between 1949 and 1963, mainly used in southern Finland where they dominated the Helsinki–Tampere and Helsinki–Kouvola crack expresses; they also hauled express freight from the early 1960s. The Hr1 class was transferred elsewhere after their turns were taken over by diesels and other lines were upgraded by the laying of K43 and K54 rail. The Hr1s were then used on the Kouvola–Imatra/Vainikkala, Kouvola–Kuopio and Haapamäki–Pieksämäki–Joensuu routes. Their final regular rosters were the secondary passenger trains on the Helsinki–Riihimäki–Tampere and Kouvola–Pieksämäki lines. The Hr1 swansong came in the spring of 1974 when for a brief period nos. 1020 and 1021 worked passenger trains on the Seinäjoki–Vaasa line. The Hr1s were withdrawn from service between 1968 and 1974 and were then stored in strategic reserves of steam engines until 1984 when it was decided to abandon these altogether.
