H3-sarjan veturi nro 442 vuodelta 1904.
H3 4–6–0 no. 442, built by Tampella in 1904.
H3 nro 440, mahdollisesti Helsingissä, 1900-luvun alkupuolella.
No. 440, possibly at Helsinki, in the early 1900s.
H3-veturi 438 kuvattuna 1900-luvun alkupuolella.
No. 438 in the early 1900s.
Hk2 (aiemmin H3) -veturi nro 443 kuvattuna 1940-luvun lopulla.
Class Hk2 (ex-H3) no. 443, seen in the late 1940s.
Uusi H3-sarjan veturi nro 445 Tampereen veturitallin edessä vuonna 1904.
Brand-new H3 class no. 445 stands outside Tampere engine shed in 1904.
H3 nro 451 Tampereen kääntöpöydällä 1905.
Tampella-built H3 class no. 451 on the turntable at Tampere in 1905.
Suomalaisen veturiteollisuuden päästyä vauhtiin päätettiin suunnitella ja rakentaa H1–H2-vetureista parannettu muunnos kotimaassa. Valtionrautatiet teki kesäkuussa 1902 Tampellan kanssa sopimuksen kymmenen henkilöliikenneveturin valmistamisesta. Niiden numeroiksi määrättiin 437–446 ja sarjamerkiksi H3, joka muutettiin sarjamerkiksi Hk2 vuonna 1942. Ensimmäinen vetureista, numero 446, valmistui vuoden 1903 lopulla. Loppuvuodesta 1904 valmistuneen tilaussarjan viimeisen veturin numero oli 437, koska valmistusjärjestys oli jostain syystä suuremmasta numerosta pienempään. Seitsemän veturin lisätilaus tehtiin syksyllä 1905. Ne valmistuivat nopeasti jo vuosina 1905–06 ja numeroitiin 447–453 valmistumisjärjestyksen mukaan.
H3-veturit olivat yhdyskoneistoisia märkähöyryvetureita, joissa oli Mellinin käynnistys- ja vaihtoventtiili, mäntäluistit sekä Stephensonin sisäpuoliset luistikoneistot. Vetureissa oli levykehys. Ne valmistuivat halkolämmitteisiksi ja varustettiin kaasuvalaistuksella. Vuosien mittaan vetureita muutettiin useaan otteeseen halko- tai hiililämmitteisiksi. H3-vetureihin tehtiin useita suurempiakin muutostöitä. Ne muutettiin kaksoiskoneistoisiksi ja varustettiin tulistinkattiloilla vuosina 1929–32. Samalla vahvistettiin vetureiden kehystä ja niihin vaihdettiin samanlaiset sylinterit kuin H5-sarjassa.
Nämä muutostyöt tehtiin sarjan muihin vetureihin paitsi numeroihin 452 ja 453, jotka tässä yhteydessä varustettiin suuremmalla H5-sarjan kattilalla. Sellainen vaihdettiin myös veturiin 447 vuonna 1940. Muutosvuosistaan alkaen mainitut kolme veturia kuuluivat sarjaan H5, ja niistä 447 vuodesta 1942 sarjaan Hk3. H3-vetureiden suurin nopeus korotettiin 85 km:iin/h vuonna 1934, mitä varten niiden vetopyörien akselit ja kammentapit vahvistettiin vuosina 1930–32.
Aluksi H3-sarja sijoitettiin Helsinkiin. Vetureita siirrettiin Pietariin, Tampereelle ja Turkuun H4–H5-vetureiden tullessa käyttöön. Ensimmäisen maailmansodan jälkeen H8–H9-sarjojen veturit tulivat laajassa mitassa käyttöön Etelä-Suomen ratojen henkilöliikenteeseen. Tällöin H3/Hk2-veturit siirrettiin hoitamaan kevyempien ratojen henkilöjunia eri puolilla maata. Tästä tehtävästä Hk2-veturit syrjäytyivät kiskoautojunien lisääntyessä, ja kaikki sarjan veturit hylättiin yhdessä erässä lokakuussa 1962.
The Finnish locomotive industry made great strides after Tampella works started locomotive production at the turn of the 20th century. This influenced the decision to design and construct an improved version of the H1–H2 classes in Finland itself, initiating modern passenger locomotive development in the country. In 1902 the SVR and Tampella signed a contract for the construction of ten passenger locomotives. These were numbered 437 to 446, classified H3 and re-classified Hk2 in 1942. No. 446 was the first to be completed in late 1903 and no. 437 the last in late 1904, i.e. they were given running numbers in reverse order to the construction number. A second batch of seven was ordered in the autumn of 1905 and completed in 1905–06. These, however, were numbered 447–453 conventionally in order
of construction.
The H3 was a compound engine equipped with a Mellin starting valve, Stephenson inside valve gear with piston valves and plate frames. These locomotives were delivered as wood burners and equipped with gas lighting. Many modifications were made over the years, including major rebuilds in 1929–32 when the class was converted from compound to simple engines and superheated boilers were fitted. At the same time the plate frames were strengthened and the same type of cylinders used on the H5 class were fitted.
The only engines to differ were nos. 452 and 453, which received the larger H5 boiler at this time; this boiler was also fitted to no. 447 in 1940. These three large-boilered engines were immediately known as the H5 class but no. 447 was re-classified Hk3 in 1942. The driving wheel axles and crank pins were strengthened in 1930–32 and in 1934 the maximum permitted speed could be raised to 85km/h. Although built as wood burners, their use of wood or coal as fuel fluctuated, depending upon coal prices and availability.
The H3 engines were first allocated to Helsinki but were soon moved on to St Petersburg, Tampere and Turku once the H4 and H5 classes emerged. However, the H8 and H9 classes arrived in large quantities immediately after the First World War and quickly dominated passenger services in the south of Finland, scattering the H3 class around the country for passenger use on lines with lighter tracks. They worked on secondary lines until the 1950s when diesel railcars proved more economical. The Hk2s were then quickly retired from service and all were withdrawn in October 1962.
