Tr2-veturi nro 1309 Tampereen varikolla 4.6.1959. Vieressä on Tr1 ja perässä Hr1.
No. 1309 stands next to a Tr1 class 2–8–2 at Tampere MPD on 4 June 1959; behind, an Hr1 class 4–6–2.
Tr2-veturi nro 1317.
Tr2 class no. 1317.
Tr2 nro 1300 kuvattuna Baldwinin tehtaan alueella ennen toimitusta Suomeen.
Baldwin work’s photo of no. 1300.
Tr2 nro 1300 työtehtäviä odottamassa Tampereella 16.6.1958.
A Baldwin Tr2 class 2–10–0 waits for its next assignment at Tampere on 16 June 1958.
Tr2 nro 1315 kuvattuna ALCO:n tehtaan alueella ennen toimitustaan Suomeen.
No. 1315 outside the ALCO workshops prior to its dispatch to Finland in 1947.
Tr2 1315 Kouvolassa rahtijunan veturina 1950-luvun jälkipuoliskolla.
Tr2 class no. 1315 with a freight train at Kouvola in the 1950s.
Tr2 nro 1305 Jyväskylän tallilla vuonna 1964.
No. 1305 at Jyväskylä MPD in 1964.
Tavarajuna lähtövalmiina Kouvolassa 22.6.1962. Veturina on Tr2 nro 1300.
Tr2 2–10–0 no. 1300 about to depart from Kouvola with a freight train on 22 June 1962.
Tr2-sarjan veturi nro 1318 Riihimäellä 1960-luvulla.
No. 1318 at Riihimäki in the 1960s.
ALCO:n valmistama Tr2-sarjan veturi nro 1318.
Class Tr2 2–10–0 no. 1318, built by ALCO.
Valtionrautateiden veturipula jatkui sotavuosien jälkeenkin 1940-luvun loppupuolella. Veturipulan syitä olivat kalustoluovutuksista aiheutunut vajaus ja sotavuosina ylirasitetun vetokaluston huonosta kunnosta johtuva suuri korjaustarve. Sodan jälkeen rautatieliikenne jatkui poikkeuksellisen vilkkaana jälleenrakentamisen, siirtoväen asuttamisen ja sotakorvauskuljetusten lisäämän kuljetustarpeen takia. Kotimaisen teollisuuden toimitusvaikeuksien takia Valtionrautateiden oli suunnattava veturihankintansa ulkomaille.
Valtionrautatiet tarvitsi vetureita mahdollisimman lyhyellä toimitusajalla. Eurooppalaiset tehtaat eivät voineet taata kiinteää hintaa ja nopeata toimitusta. Ratkaisu löytyi USA:n armeijan ylijäämävarastosta. VR teki vuonna 1946 amerikkalaisen H. Hollander -toiminimen kanssa sopimuksen 25 alun perin Neuvostoliittoon valmistetun, mutta toimittamatta jätetyn tavaraliikenneveturin toimittamisesta. VR hyväksyi tarjouksen ja lähetti valtuuskunnan tarkastamaan veturit. Pian tämän jälkeen Yhdysvaltojen hallitus ilmoitti, ettei se voi myydä näitä vetureita poliittisista syistä.
Baldwinin tehdas tarjosi ratkaisuksi, että se valmistaisi saman määrän vetureita suunnilleen samaan hintaan, mikäli saisi käyttää valmiita osia, joita oli ehditty tehdä ennen Neuvostoliittoon tarkoitettujen vetureiden tilauk-sen perumista. Tässä vaiheessa myös ALCO heräsi, ja koska H. Hollander oli kummankin tehtaan edustaja Pohjoismaissa, tilaus jaettiin tehtaiden kesken siten, että kumpikin valmisti kymmenen veturia ja sai käyttää valmiita osia mahdollisuuksien mukaan. VR toimitti tehtaille seitsemän kohdan luettelon muutoksista, jotka se halusi verrattuna Neuvostoliittoon valmistettuihin vetureihin.
Veturit valmistuivat lyhyen ajan sisällä lopullisesta kauppasopimuksesta ja laivattiin laatikoihin sijoitettuina osina Suomeen, pääosin Hankoon. Veturit saapuivat joulukuun 1946 ja toukokuun 1947 välisenä aikana. Kuuden veturin erä (1310–1315) oli maaliskuisten jääesteiden vuoksi jätettävä Göteborgiin, josta Ruotsin Valtionrautatiet SJ kuljetti ne yhtenä 32 vaunun junana Tornioon. Siellä veturilaatikot siirtokuormattiin suomalaisiin vaunuihin.
Tenderilaatikoiden suuren koon johdosta osa vaunuista toimitettiin Savon radan kautta Helsinkiin. Suomalaisia vaunuja tarvittiin 40, joista 21 oli 4-akselisia Ok-vaunuja. Veturit koottiin Valtionrautateiden Helsingin konepajassa ja kiireellistä tarvetta kuvaa se, että osa jäi suoraan koejoltaan ja osa seuraavana päivänä Riihimäen varikon käyttöön, joskin kolme viimeistä siirrettiin Pasilan varikolle varsin pian. Vetureille annettiin sarjamerkki Tr2 ja numerot 1300–1319. Kaikki otettiin käyttöön vuoden 1947 kuluessa.
Tr2 oli kaksoiskoneistoinen tulistinveturi, jossa oli kankikehys, Walschaertin luistikoneistot ja mäntäluistit. Pyörästössä oli yksiakselinen johtoteli ja viisi vetoakselia. Keskimmäinen käyttöpyöräkerta oli laipaton. Tr2-vetureissa oli joitakin suomalaisista vetureista poikkeavia ominaisuuksia; kattila oli varustettu 6,0 m² arinalla, joka oli lähes kaksinkertainen muuten samaa kokoluokkaa olevien Hr1- ja Tr1-vetureiden arinaan verrattuna. Veturit olivat poikkeuksellisesti kokonaan mustia. Syy siihen oli, että toimitusten jouduttamiseksi VR ilmoitti, että veturit maalataan tehtaan tavaraliikennevetureiden perusvärillä.
Suuren arinan takia Tr2-vetureissa oli automaattinen hiilensyöttölaite eli stokeri, joka kuljetti hiilet tenderin hiilitilasta kierukkaruuvin avulla. Tulipesän suulla oli jakopöytä, jolta hiilet höyrysuihkulla puhallettiin tasaiseksi kerrokseksi arinalle. Tenderiin oli syöttölaitetta varten sijoitettu erillinen höyrykone, joka sai käyttövoimansa veturin kattilasta. Tuhkalaatikkoon oli sijoitettu sprinkler-vesisammutuslaitteisto.
Veturin suunnanvaihto ja tehonsäätö tapahtuivat paineilmatoimisella servolaitteella. Servolaite ja sylinterien hikiventtiilit toimivat paineilmalla. Veturissa oli keskusvoitelu, jolla voideltiin veto- ja telipyörien runkolaakerit ja muutama luistikoneiston kohde. Tenderi oli neliakselinen ja teleinä olivat helposti vaihdettavat kiinteäpesäiset valuterästelit. Veturin ja tenderin puskinpalkkeihin valmistaja oli varannut keskuspuskimen asennusmahdollisuuden. Tr2-veturit varustettiin Pyle-sähkövalaistuksella.
Sarja varustettiin tyhjönestoventtiileillä vuosina 1947–48. Käyttökoneistoon vaihdettiin erilliset luistihäkit ja sylinterien männät varustettiin männänvarren etupään ohjauksella vuosina 1948–51. Vetureihin vaihdettiin Müllerin paineentasausmäntäluistit vuosina 1951–52. Deuta-nopeusmittarit asennettiin vuosina 1955–59. Jotkut sarjan vetureista varustettiin 1960-luvun alkuvuosina suoratoimijarrulla.
Sarjan tärkein sijoitusvarikko oli Riihimäki. Vetureista kymmenen oli 1960-luvun alussa sijoitettuna Pieksämäelle ja viisi Kouvolaan. Ne palautettiin kahta hylättyä lukuun ottamatta Riihimäelle 1960-luvun puolivälissä. Vetureita käytettiin raskaassa tavaraliikenteessä pääasiassa rataosilla Riihimäki–Kouvola (Vainikkala), Helsinki–Tampere–Pori, Kouvola–Kotka/Hamina, Pieksämäki–Kuopio ja Pieksämäki–Haapamäki.
Vetureilla vedettiin myös henkilöjunia varsinkin Helsinki–Riihimäki-välillä, ajoittain jopa varsin säännöllisesti. Moottorivetureiden yleistyessä 1960-luvulla ja Pieksämäen sekä Kouvolan varikoiden saatua lisää Tr1-vetureita luovuttiin Tr2-sarjan käytöstä vähitellen. Viimeksi se oli käytössä enimmäkseen rataosilla Riihimäki–Karjaa ja Riihimäki–Tampere helmikuuhun 1968 saakka.
Viimeiset sarjan veturit hylättiin vuonna 1969. Käyttöaika, vajaat 20 vuotta, oli suhteellisen lyhyt höyryveturille Suomessa. Suurimpina syinä siihen voidaan pitää sarjan poikkeavaa rakennetta ja epätaloudellisuutta (poistohöyryimurin puuttuminen) sekä raskaasta akselipainosta seurannutta suppeaa käyttöaluetta silloisella rataverkollamme.
Finland faced a serious wartime locomotive shortage which continued until the end of the 1940s. The deficit was caused by locomotives being surrendered as war reparations and the enforced use of run-down engines against a background of a backlog of repairs. The end of hostilities kept the railways extremely busy with increased loads required for the rebuilding of towns, the resettlement of the Finnish refugee population and the transportation of war reparations. The shortage of materials affecting Finnish industry prevented deliveries so the VR had to resort to foreign suppliers for the acquisition of more engines.
European builders could not guarantee a speedy delivery and fixed prices. The solution came in the form of an offer from the Stockholm branch of the US-based agent H. Hollander. They offered a lot of 25 heavy freight locomotives, built for the Soviet Union but not delivered due to political reasons. The VR accepted the offer and sent a delegation to check the engines. Soon afterwards the US Administration stepped in and announced that, again for political reasons, these engines could not be sold.
Baldwin offered to build similar engines at nearly the same price if they were allowed to use parts they had on their hands due to the abrupt end of the contract for Soviet engines. ALCO was now alerted to the business, H. Hollan-der being also its agent in northern Europe. The order was divided with ten locomotives each to Baldwin and ALCO, both being allowed to use parts to hand. The VR gave a seven-point list of changes required vis-à-vis the locomotives built for the Soviet Union.
The 2–10–0s were built in a short time after the final agreement and were shipped in parts to Finland to Hanko and Helsinki harbours. They arrived between December 1946 and May 1947. Six locomotives (nos. 1310–1315) were destined for Turku harbour but as it was still iced up in March these had to be unloaded in Gothenburg, Sweden, due to the thick sea ice near Finland in March. From there the SJ transported them in a 32-wagon train to Tornio (in north Finland). There they were transhipped to 40 Finnish wagons, including 21 eight-wheel Ok wagons. Due to the size of the boxes containing the bodies of tenders, part of the wagons had to be diverted through eastern Finland on their way to Helsinki. The locomotives were finally assembled at the VR’s Helsinki works. The acute need for motive power is illustrated by the fact that these locomotives were dispatched immediately after their trial run, some even on the same day, to Riihimäki depot. The last three were allocated to Pasila (Helsinki) depot. The locomotives were classified Tr2 and numbered 1300–1319. All were put into use during 1947.
The Tr2s were simple expansion superheated locomotives with bar frames, Walschaerts valve gear and piston valves. The middle driving axle of the ten-coupled wheels was flangeless. They were equipped with two Edna live steam injectors and a Westinghouse tandem-air pump was situated within the frames in front of the smoke box. The Tr2s had a number of features differing from standard Finnish practice such as a large fire grate area of 6.0m², twice the size of that on the Hrl or Trl locomotives of comparable size. Unusually for the VR, they were painted black as the Finns, so as to speed up construction, had instructed the American factories to use the standard basic colour they used for all freight engines.
Because of their massive grate area, the Tr2s required a mechanical stoker to feed coal from the tender. Coal was fed by a screw conveyor to a distribution table within the firebox, from which it was blown by blasts of steam to the desired parts of the grate. A special steam engine in the tender, taking steam from the boiler, rotated the conveyor screw mechanism. A water-sprinkling extinguisher was located within the ash pan. The locomotive reversing gear and power regulation were activated by a servo-mechanism; the latter, like the cylinder cocks, was worked by compressed air. The eight-wheel tender was mounted upon forged steel bogies with fixed cast steel axle boxes. The builders made provision for the possible fitting of a central coupler in the buffer beams of the engine and tender. The Tr2s were equipped with Pyle electric lighting and for coal firing.
Snifting valves were fitted in 1947–48 and the cylinder pistons were fitted with a guide at the front end of the piston rod between 1948 and 1951. Müller pressure equalising valves were fitted in 1951–52. A Deuta speedometer was fitted to the Tr2s between 1955 and 1959. Certain engines were equipped with a straight air brake in the early 1960s.
Riihimäki was the most important depot for the 2–10–0s. During the 1960s, ten were allocated to Pieksämäki, and five to Kouvola but, apart from two withdrawn engines, all had been returned to Riihimäki by the mid-1960s. Their main task was heavy freight haulage on the Riihimäki–Kouvola/Vainikkala–Kotka/Hamina, Helsinki–Tampere, Pieksämäki–Kuopio and Pieksämäki–Haapamäki lines; their final turns were along the Riihimäki–Karjaa and Riihimäki–Tampere lines. They were also used on passenger rosters with a Helsinki–Riihimäki turn being relatively regular. Once diesel locomotives became widespread in the 1960s, Kouvola and Pieksämäki acquired more Trl 2–8–2s and the Tr2s gradually fell out of use.
The final members of the class were taken out of traffic in 1967 and withdrawn in 1969, giving them a life span of less than twenty years, relatively short by Finnish standards for steam power. Their early demise was mainly due to their non-standard construction, high fuel consumption and their heavy axle loading which restricted their route availability on the Finnish network of their time.
