T1/Vv1-sarjan veturista ei ole kuvaa, mutta se on samanlainen kuin tämä Tšekissä säilynyt 422-sarjan veturi 025 ”Arcivévoda Karel”, mutta suoralla savutorvella varustettuna.
We also have no photo of a T1 (Vv1) class 0–8–0T but it was identical with preserved ČSD no. 422.025 ARCIVÉVODA KAREL, albeit minus the spark arrester.
T1/Vv1-sarjan veturista ei ole kuvaa, mutta se on samanlainen kuin tämä Tšekissä säilynyt 422-sarjan veturi 025 ”Arcivévoda Karel”, mutta suoralla savutorvella varustettuna.
We also have no photo of a T1 (Vv1) class 0–8–0T but it was identical with preserved ČSD no. 422.025 ARCIVÉVODA KAREL, albeit minus the spark arrester.
T1/Vv1-sarjan veturista ei ole kuvaa, mutta se on samanlainen kuin tämä Tšekissä säilynyt 422-sarjan veturi 025 ”Arcivévoda Karel”, mutta suoralla savutorvella varustettuna.
We also have no photo of a T1 (Vv1) class 0–8–0T but it was identical with preserved ČSD no. 422.025 ARCIVÉVODA KAREL, albeit minus the spark arrester.
Itävaltalaiselle Schneebergbahnille valmistui vuonna 1898 kaksi tankkiveturia, jotka oli suunniteltu mäkisiä sivuratoja varten. Näitä vetureita hankittiin vuoteen 1920 mennessä kahdeksan lisää. Itävallan suurin yhtiö kkStB, joka ensimmäisen maailmansodan jälkeen muodostettiin Itävallan rautateiksi (BBÖ→ÖBB), hankki vuoteen 1918 mennessä 211 samanlaista veturia antaen niille sarjatunnuksen 178. Ensimmäisen maailmansodan jälkeen vetureita rakennettiin vielä n. 100 lisää sekä valtion radoille että yksityisille rautateille. Ne korvasivat n. 150 sotakorvauksina tai alueluovutusten mukana toimitettua veturia, joista Tšekkoslovakiaan päätyi 105 (sarja 422.0) loppujen jouduttua Jugoslaviaan (sarja 52), Puolaan (sarja TKp11) ja Italiaan (sarja 895). Toisen maailmansodan aikana tapahtui vetureiden osalta lisää muutoksia. Joitakin Itävallan, Jugoslavian ja Tšekkoslovakian rautateillä käytettyjä vetureita on säilytetty museovetureina.
Saksalaiset lähettivät Virosta Suomeen Puolan rautateille kuuluneen veturin TKp11–13. Se saapui Helsingin satamaan 10.8.1942 hyvässä kunnossa. Veturin oli valmistanut Itävaltalainen Krauss vuonna 1909. Sillä oli alkuaan ollut Itävallan valtionrautateillä tunnus 178.89. Valtionrautatiet antoi sille vuonna 1942 sarjamerkin T1, mutta veturia ei saatu käyttökuntoon ennen sarjamerkkiuudistusta, jolloin sarjamerkki muutettiin Vv1:ksi. Veturi otettiin liikenteeseen 28.1.1943 ja sille annettiin tällöin numero 3100.
Vv1 oli 4-akselinen tankkiveturi, jonka takimmaisin tulipesän alle sijoitettu vetoakseli liikkui Helmholtzin järjestelmällä sivusuunnassa 80 mm. Veturissa oli märkähöyrykattila, levykehys ja yhdyskoneisto. Sylintereissä oli tasoluistit, joita käyttivät Walschaertin luistikoneistot. Kattilan keskiosaan oli sijoitettu höyrykupu ja sen molemmille puolille hiekkakuvut. Vesisäiliöt olivat kattilan sivuilla ja polttoainetila hytin takana. Valmistuessaan veturi oli varustettu höyryjarrulla, mutta Kuopion konepajassa se varustettiin ilmajarrulla. Vv1 oli hiililämmitteinen ja varustettu paloöljyvalaistuksella. Valmistusajankohdasta ja asiakkaasta riippuen veturisarjan vesitila ja polttoainetila vaihtelivat jonkin verran sekä näistä johtuen myös työpaino. Suomessa käytössä olleen veturin tarkemmat tila-arvot eivät ole tiedossa.
Vv1 3100 sijoitettiin Pieksämäelle tammikuussa 1943. Sitä käytettiin pääasiassa päivystykseen, mutta siitä on havaintoja myös järjestelyjunissa välillä Pieksämäki–Haapamäki. Veturi luovutettiin muun sota-aikaisen kaluston mukana Neuvostoliittoon 3.11.1944.
Two 0–8–0Ts, designed to work hilly branch lines, were constructed in 1891 for the Schneebergbahn in Austria and subsequently joined by another eight down to 1920. The kkStB, which grew into the largest railway company in Austria, acquired 211 similar 178 class engines by 1918. After the First World War, the kkStB became the Austrian Federal Railways (BBÖ→ÖBB). Another hundred were also built for both state and private railways after 1918 because approximately 150 of the class had been lost as war reparations or ceded to the successor states. Those forfeited included 105 engines that ended up in Czechoslovakia (class 422.0) while the rest went to Yugoslavia (class 52), Poland (class TKp11) and Italy (class 895). The Second World War also affected their geographical dispersal. Some examples of the type used in Czechoslovakia, Yugoslavia and Austria are now preserved.
PKP no. TKp11–13 was shipped from Estonia by the German authorities, arriving in Helsinki in good condition on 10 August 1942. It was built in 1909 by Krauss, Linz and numbered kkStB 178.89. Although originally designated T1 by the VR in 1942, it entered service as Vv1 class no. 3100 on 28 January 1943 after its return to working order as per the reclassification scheme.
This 0–8–0T had a Helmholtz mechanism that allowed an 80mm sideward movement to the rear driving axle situated under the firebox. This saturated compound locomotive had plate frames. It was fitted with cylinders that used slide valves working with Walschaerts valve gear. A steam dome was centrally mounted on the boiler, sandwiched between two sanding domes. The water tanks were mounted on either side of the boiler and the bunker behind the cab.The steam brake provided when built was replaced by an air brake at Kuopio workshops. It was coal fired and equipped with kerosene lamps. Because of deliveries to several railways over a long period, there was some variations between the different batches; therefore the exact specifications for water and fuel capacity, and weight in working order for no. 3100 are unknown.
No. 3100 was allocated to Pieksämäki in January 1943 mainly to perform pilot duties but it is also recorded on Pieksämäki–Haapamäki pick-up freights. On 3 November 1944 it was returned along with other wartime motive power to the Soviet Union.
