Rautatieliikenteen vilkastuessa 1930-luvun loppupuolella K3–K4/Tv1–Tv2-vetureiden suorituskyky ei vastannut kasvavia vaatimuksia eikä niiden rakenne sallinut tavarajunien nopeuksien nostamista. Ensimmäisten P1/Hr1-vetureiden valmistuttua alettiin suunnitella saman kokoista tavaraliikenteeseen tarkoitettua veturia. Ensimmäinen veturi valmistui Tampellan konepajassa vuonna 1940. Sille annettiin numero 1030 ja sarjamerkki R1, joka kahden vuoden kuluttua muutettiin Tr1:ksi. Raaka-ainevaikeuksista huolimatta Tampella valmisti sota-aikana 13 veturia, numerot 1030–1042. Sarjaa hankittiin 1950-luvulla lisää 54 veturia; Tampella valmisti numerot 1043–1054 ja 1089–1096, Lokomo numerot 1055–1060 ja 1081–1088 sekä länsisaksalainen Jung numerot 1061–1080. Tr1-vetureita oli siten yhteensä 67. Näistä 1096 oli viimeinen Valtionrautateille toimitettu höyryveturi.

R1/Tr1-sarjan pyörästössä oli johtoakseli, joka yhdessä ensimmäisen vetoakselin kanssa muodosti Krauss-Helmholtzin telin, neljä vetoakselia ja Adamsin laahusteli. Veturi oli kaksoiskoneistoinen tulistinveturi, jossa oli kankikehys, Walschaertin luistikoneistot ja mäntäluistit. Tr1:ssä käytettiin paljon samoja osia kuin Hr1:ssä. Samanlainen kattila, hytti ja tenderi tekivät siitä ulkoisesti Hr1:n kaltaisen pyörästöä lukuun ottamatta. Pitkästä valmistusajanjaksosta johtuen Tr1-vetureissa oli huomattavia keskinäisiäkin eroja. Alkusarjan numeroissa 1030–1048 ei ollut lainkaan karja-auraa ja numeroissa 1043–1048 taas oli muita suurempi valonheitin. Veturissa 1057 oli viimeksi samanlainen rei’itetystä levystä tehty karja-aura kuin Hr1 1000–1011:ssäkin. Veturit varustettiin normaalilla junajarrulla ja veturiin vaikuttavalla suoratoimijarrulla. Niissä oli Friedmannin tuorehöyry- ja poistohöyryimurit.

Vetureissa 1049–1060 oli valmistuessaan Müllerin paineentasausmäntäluistit, kuten kaikissa myöhemmissäkin Tr1:issä sekä tenderin pyöräkerroissa roiskevoidellut Athermos-liukulaakerit. Saksalainen Jung suunnitteli ja kehitti veturin valmistustekniikkaa. Veturit 1061–1080 valmistettiin käyttäen aiempaa enemmän hitsaustekniikkaa ja tenderin pyörästö vierintälaakeroitiin. Muita sarjaan tuotuja parannuksia olivat etuikkunoiden varustaminen lämmitettävillä laseilla sekä ikkunanpesijöillä ja -pyyhkijöillä.

Vetureiden 1093–1096 vetoakselit, laahusakseli sekä kampikoneisto olivat vierintälaakeroidut. Näissä neljässä veturissa oli pienemmät Witte-tyyppiset savunnostolevyt aiemmin sarjassa käytettyjen Wagner-tyyppisten savunnostolevyjen sijasta. Kaikki Tr1:t varustettiin eri toimittajien sähkövalaistuslaitteilla. Koko sarja valmistui hiililämmitteiseksi.

Veturit 1030–1042 muutettiin tulistinvetureiden luisteissa ja sylintereissä käytetyn tulistajaöljyn hankintavaikeuksien takia märkähöyryvetureiksi muutaman kuukauden ajaksi vuodenvaihteessa 1944–45 ja ne olivat halkolämmitteisiä kahtena eri ajanjaksona vuosina 1945–48 ja 1949–50. Vetureihin 1030–1054 asennettiin Müllerin paineentasausmäntäluistit vuosina 1956–57. Vanhempiin tendereihin vaihdettiin aluksi Athermos-liukulaakereita ja myöhemmin vierintälaakereita.

Veturit 1030–1042 sijoitettiin koeajojen jälkeen Riihimäelle, josta ne siirrettiin 1940-luvulla Kouvolaan. Näistä 1030–1034 siirrettiin 1950-luvulla Pieksämäelle ja 1035–1042 Tampereelle, Helsinkiin ja Seinäjoelle sekä lopulta Pieksämäelle 1960-luvulla. Veturit 1043–1048 sijoitettiin aluksi Riihimäelle, josta ne siirrettiin Helsinkiin. Veturit 1049–1060 sijoitettiin Helsinkiin. Osa vetureista siirrettiin 1960-luvulla Seinäjoelle. Veturit 1061–1080 sijoitettiin aluksi Kouvolaan. Sittemmin 1960-luvulla siirrettiin 1072–1080 Riihimäelle, 1061–1064 Seinäjoelle, 1065–1067 Joensuuhun ja 1068–1071 Ouluun. Riihimäellä olleet veturit siirrettiin 1970-luvun alussa numeroita 1078–1080 lukuun ottamatta Ouluun. Sarjan uusimmat, 1081–1096, sijoitettiin aluksi Tampereelle ja muutaman vuoden kuluttua Kouvolaan, osin lyhytaikaisesti Pieksämäelle.

Tr1-veturi korvasi Tv1- ja Tv2-sarjat pääratojen tavarajunissa. Tr1:illä hoidettiin valtaosa raskaasta tavaraliikenteestä Etelä- ja Keski-Suomessa vuosina 1950–65. Kevyt kiskotus rajoitti sarjan käyttöaluetta 1960-luvulle saakka. Raskaan kiskotuksen ja dieselvetovoiman lisääntyessä Tr1-vetureita siirrettiin pohjoisemmille varikoille. Sarjaa käytettiin myös hitaimmissa pikajunavuoroissa, kiitotavarajunissa sekä raskaissa henkilöjunissa, joihin se soveltui hyvin suhteellisen suuren nopeutensa ansiosta. Täysin vierintälaakeroituja Tr1-vetureita käytettiin vielä 1960-luvun lopulla säännöllisesti erikoispyhien ylimääräisissä pikajunissa. Sarja poistettiin liikenteestä vuosina 1971–75 ja varastoitiin kriisivarastoihin niiden lopettamiseen saakka.

 

By the 1930s the performance of the K3 and K4 class 2–8–0s was increasingly inadequate for the demands being imposed on them, their mechanical structure preventing higher speeds. At the same time as the first Pl class 4–6–2 express passenger locomotives were being completed, planning for a freight version of a similar size started. The first was constructed by Tampella workshops in 1940; numbered 1030 it was designated class Rl and reclassified Trl in 1942. In spite of the shortage of raw materials, Tampella managed to construct thirteen engines under wartime conditions, numbered 1030–1042. Fifty-four more Trls were acquired in the 1950s: nos. 1043–1054 and 1089–1096 from Tampella; nos. 1055–1060 and 1081–1088 from Lokomo and nos. 1061–1080 from Jung, bringing the class total to sixty-seven. No. 1096 had the distinction of being the last steam engine to be built for the VR.

Fitted with a Krauss-Helmholtz pony truck and an Adams trailing truck, the 2–8–2s were superheated simple expansion engines with bar frames, Walschaerts valve gear and piston valves. Many of their components were interchangeable with those of the P1/Hr1 class 4–6–2s, an identical boiler, cab and tender giving the two classes a very similar outward appearance (rather like the YP Pacifics and YG Mikados in India). Because of the lengthy period of production, there were notable differences within the class itself. Nos. 1030–1048 were not fitted with any type of cow catcher, only vertical bars; subsequently no. 1057 was fitted with two large metal plates with holes as were class Hr1 nos. 1000–1011. Nos. 1043–1048 had larger head lamps than the others. They were equipped with a conventional air brake for the train as well as a straight air brake for the engine only. Friedmann live steam and exhaust steam injectors were used.

When nos. 1049–1060 were constructed, Müller pressure equalising piston valves were fitted as well as Athermos bearings with splash lubrication by oil flingers for the tender axles. Jung redesigned and used enhanced methods of construction on its Tr1s; as a consequence far more welding was employed in the building of nos. 1061–1080 than previously and roller bearings used for the tender wheels. The leading axle of nos. 1089–1092 was also provided with roller bearings whilst the front cab windows were equipped with a heater, window wash and wipers. Roller bearings were used for the driving axles, trailing truck and the main rods of nos. 1093–1096. These same four engines also sported the smaller Witte-type smoke deflectors instead of the large Wagner type fitted to other Trls. All locomotives were equipped with electric lighting equipment of different origin. The class was built for coal firing.

Nos. 1032–1042 temporarily lost their superheating elements for a few months between 1944 and 1945 because of the short supply of the grades of lubricants needed for the piston valves and cylinders of superheated steam
locomotives. They also worked as wood burners from 1945 to 1948 and again in 1949–50. A second main air reservoir was fitted between 1947 and 1949. Nos. 1030–1054 were fitted with Müller pressure equalising piston valves in 1956–57. The Athermos bearings used on older tenders were later replaced with roller bearings.

Nos. 1030–1042 were allocated new to Riihimäki after testing and then transferred to Kouvola in the 1940s. In the 1950s nos. 1030–1034 were shedded at Pieksämäki, nos. 1035–1042 at Tampere, Helsinki and Seinäjoki, and finally at Pieksämäki in the 1960s. Nos. 1043–1048 were initially allocated to Riihimäki, then transferred to Helsinki. Nos. 1049–1060 were Helsinki-based engines but some of these were dispatched to Seinäjoki in the 1960s. Nos. 1061–1080 were first based at Kouvola but they were dispersed in the 1960s: nos. 1061–1064 to Seinäjoki, nos. 1065–1067 to Joensuu, nos. 1068–1071 to Oulu and nos. 1072–1080 to Riihimäki. With the exception of nos. 1078–1080 the Riihimäki Trls were transferred to Oulu in the early 1970s. Nos. 1081–1096 were initially shedded at Tampere but reallocated to Kouvola in 1961.

The Trls ousted the Tvl and Tv2 2–8–0s from main line freight duties and dominated the heavy goods traffic in southern and central Finland between 1950 and 1965. Lines constructed with light rail restricted the route availability of the class until the 1960s but the gradual extension of heavier rail and the encroachment of diesel power pushed the Trls to more northerly loco depots. Their relatively high speed was used to good advantage on express passenger turns with easier schedules, on express freights and heavy passenger trains; even in the late 1960s the latterly built locomotives with roller bearing were still being used to head bank holiday relief expresses.

The Tr1s were taken out of traffic between 1971 and 1975. They were then all stored in strategic reserves until these were disbanded in 1984.