N1 nro 775 vielä koristeraitamaalattuna 1920-luvun lopussa Helsingissä.
No. 775, built by Lokomo, at Helsinki in the 1920s still lined out.
Pr1 nro 762 Uudessakylässä 1956 halkosavutorvella varustettuna.
Hanomag 2–8–2T no. 762 sports a spark arrestor chimney for wood burning, at Uusikylä in 1956.
Pr1-sarjan veturi 772 saavuttuaan Jätkäsaaresta (silloinen tavarasatama Helsingissä) Pasilan varikolle 25.3.1969.
Pr1 no. 772 has just returned to Pasila MPD after shunting duties at the Helsinki Jätkäsaari harbour. 25 March 1969.
Uusin N1-sarjan veturi, nro 776, Pasilan varikolla 1920-luvun lopussa. Veturi on säilytetty.
The last built member of the N1 class, no. 776, was photographed at Pasila MPD in the late 1920s.This locomotive has been preserved.
Sarjansa ensimmäinen N1, nro 761, alkuperäisasussaan Knorr-esilämmittimellä varustettuna.
No. 761, the first member of the N1 class 2–8–2Ts, was equipped with a Knorr preheater.
N1-veturi nro 771 Lokomon tehtaalla koeajolle lähdössä vuonna 1925. Takapään karja-aura puuttuu vielä.
2–8–2T no. 771 departs from the Lokomo works for a test run in 1925, with the rear cowcatcher missing.
Pr1-sarjan veturi nro 767 Helsingissä 15.6.1958. Junanlähetysopastimet oli Helsingissä sijoitettu raiteet ylittäviin portaaleihin.
Class Pr1 no. 767, built by Hanomag, at Helsinki on 15 June 1958. Note the starter gantry signals situated above the tracks.
Helsingin kasvaneeseen paikallisliikenteeseen I-sarjojen korvaajaksi suunniteltiin 1920-luvulla niiden kanssa samanlaisella pyörästöllä olevaa suurempaa veturia. Saksalaisen Hanomagin tehtaan kanssa käytyjen neuvottelujen tuloksena syntyi täysin uudenlainen 2–8–2T-tankkiveturityyppi. Sitä tilattiin vuosina 1923 ja 1924 Hanomagilta Saksasta kahdeksan, Tampellalta kaksi ja Lokomolta kuusi veturia. Hanomagin valmistamat veturit saatiin liikenteeseen syyskesällä 1924 ja kotimaiset pääasiassa talvella 1925–26. Vetureille annettiin numerot 761–776 ja sarjamerkki N1, joka muutettiin sarjamerkiksi Pr1 vuonna 1942.
N1 oli johto- ja laahusakselilla sekä neljällä vetoakselilla varustettu tankkiveturi. Johtotelinä oli tavallinen yksiakselinen kiertyvä teli ja laahustelinä oli Krauss-Helmholtzin teli. Veturissa oli kankikehys, tulistinkattila, kaksoiskoneisto, mäntäluistit ja Walschaertin luistikoneistot. Vesisäiliöt oli sijoitettu käyntisilloille kattilan sivuille. Sarja varustettiin Knorr-esilämmittimellä, Aga-valaistuksella ja hiililämmityksellä. Suurimmaksi sallituksi nopeudeksi määrättiin kumpaankin suuntaan ajettaessa 80 km/h, mikä oli tuohon aikaan sama kuin suurin nopeus millään veturisarjalla. Veturin kääntäminen pääteasemilla ei näin ollut tarpeen eikä se useimmiten olisi ollut mahdollistakaan.
Vetureissa alun perin ollut Knorr-esilämmitin korvattiin tavanomaisella Friedmann-tuorehöyryimurilla vuosina 1935–48. Kymmeneen veturiin muutostyöt ehdittiin tehdä ennen sotavuosia ja loppuihin ne tehtiin vuoteen 1948 mennessä. Veturit varustettiin sähkövalaistuksella vuosina 1948–50. Sarja muutettiin sota-aikana halkolämmitteiseksi, mutta muutoin se on ollut hiililämmitteinen lukuun ottamatta lyhyttä öljypolttovaihetta. Viimeksi mainittua varten ehdittiin muutostyöt tehdä vain vetureihin 765, 766 ja 771–773 vuosina 1947–48, sillä öljyn hinnan kohottua niitä ei jatkettu. Öljylämmitys muutettiin takaisin hiililämmitykseksi vuosina 1950–51. Vaihtotyöhön siirrettyihin Pr1-vetureihin asennettiin eteen ja taakse astinlevyt vuosina 1968–69. Osaan vetureista vaihdettiin Müllerin paineentasausmäntäluistit 1960-luvun lopulla.
Kaikki 16 veturia sijoitettiin Helsingin paikallisliikenteeseen, jossa niitä käytettiin yli 40 vuotta. Niillä ajettiin yleensä kaikki junat, joiden pääteasema oli pääradan suunnassa enintään Järvenpää ja rantaradan suunnassa enintään Siuntio. Pidemmillä matkoilla käyttöä haittasi veturin vesivarojen vähäisyys. N1/Pr1-vetureilla kuitenkin ajettiin paikallisjunia säännöllisesti Riihimäelle ja Karjaalle saakka. Porkkalan vuokra-alueen aikana vuosina 1947–56 niillä hoidettiin myös Helsingin ja Turun välinen pikajunaliikenne välillä Helsinki–Kauklahti. Pr1-sarjan suuren vetokyvyn ansiosta sitä käytettiin säännöllisesti tavarajunissa Helsingistä Riihimäelle ja Karjaalle. Veturit ehtivät hyvin tavarajunakäyttöön henkilöliikenteen ollessa ilta- ja yöaikoina hiljaista. Käytännössä Helsingissä ei niiden käyttöaikana ollutkaan tarvetta suurelle määrälle tavaraliikennevetureita. N1/Pr1-vetureiden käyttöä täydennettiin myös vaihtotöillä ja siirtotehtävillä Helsingin ratapihojen ja satamien välillä.
Helsingin paikallisliikenteeseen 1950-luvun lopulla sijoitetut kiskoautot veivät suurimman osan Pr1-junista. Ruuhka-aikojen junat ajettiin kuitenkin edelleen veturijunina, joten Helsingin Pr1-kantaa pienennettiin vain siirtämällä veturit 761 Kouvolaan ja 762 Riihimäelle. Helsinkiin sijoitetut Sr12/Dv12-sarjan dieselveturit 2701–2712 ja muidenkin diesellinjavetureiden lisääntynyt käyttö paikallisliikenteessä kuitenkin syrjäyttivät vähitellen Pr1-veturit 1960-luvun puolivälissä. Veturit 763–766 olivat vuosina 1965–68 Tampereella, mistä niillä ajettiin kaksi junaparia Toijalaan ja yksi Orivedelle, 763 oli huhtikuusta 1966 alkaen Haapamäellä vaihtoveturina ennen siirtoaan Pieksämäelle 1968.
Pr1-vetoinen paikallisliikenne päättyi Tampereella vuoden 1967 lopulla ja Helsingissä keväällä 1968. Tämän jälkeen sarjaa käytettiin vielä muutaman vuoden ajan vaihtotöissä pääasiassa Riihimäellä, Kouvolassa, Pieksämäellä ja Joensuussa.
After the First World War, the Helsinki suburban traffic, serving ever expanding areas of population, became too heavy for the various I class 2–6–4Ts and an entirely new type of tank engine was designed. The first plans were for a larger 2–6–4T but following discussions with Hanomag the decision fell on a 2–8–2T for suburban traffic and a similar 0–10–0T for heavy shunting. Orders were placed in 1923 and 1924 for the purchase of 16 2–8–2Ts, eight from Hanomag, two from Tampella and six from Lokomo. The Hanomag engines entered service in the autumn of 1924 and the Finnish-built ones mainly in the winter of 1925–26. They were classified N1 and given the running numbers 761 to 776. In 1942 they were reclassified Pr1.
The new 2–8–2Ts had an ordinary pivoted leading truck and a Krauss-Helmholtz -type trailing truck. Superheated, these simple expansion locomotives had bar frames, Walschaerts valve gear using piston valves, side water tanks mounted on the boiler sides above the running plate, a Knorr feed-water heater, and Aga lighting. Their maximum permitted speed was 80km/h in both directions.
The originally fitted Knorr feedwater heater was replaced by a Friedmann live steam injector between 1935 and 1948, ten of the 2–8–2Ts being so modified in the pre-war years, the remainder between 1945 and 1948. Electric lighting was fitted between 1948 and 1950. The N1/Pr1s worked as wood-burners during the Second World War but tests using oil as fuel led to the decision to convert the whole class to oil firing in the immediate post-war years when oil prices were favourable. Time permitted only the conversion of nos. 765–766 and 771–773 between 1947 and 1948 before the cost of oil began to rise substantially, resulting in the abandonment of the project and reversion of the five oil-fired engines to coal firing between 1950 and 1951. A shunter’s step was attached below both buffer beams to aid shunting staff in 1968 and 1969. Certain Pr1s were also equipped with Müller pressure equalising piston valves in the late 1960s.
All sixteen engines were allocated to the suburban services in the Helsinki area, duties upon which they reliably performed for over forty years. All trains as far as Järvenpää and Siuntio were hauled by the N1/Pr1s, longer turns being prevented by their limited water capacity. However, these tank engines were regularly used for stopping services as far as Riihimäki and Karjaa. The Pr1 tank engines worked the Helsinki–Turku expresses between Helsinki and Kauklahti during the Russian occupation of the Porkkala Peninsula between 1947 and 1956. They were also used to haul freight trains from Helsinki to Riihimäki or Karjaa as a result of their remarkable drawbar power, working such turns in the evenings or at night once the busy suburban passenger traffic had eased. In practice this meant that Helsinki never needed a large allocation of dedicated freight engines as long as the N1/Pr1s were available. Their rosters also included yard pilot duties and trip workings between the various Helsinki marshalling yards and harbours.
Diesel railcars took over the majority of the Pr1-worked Helsinki suburban services in the late 1950s, leaving only the peak period trains locomotive hauled. Subsequently, the Helsinki Pr1 stud was partially diminished by transferring nos. 761 and 762 to Kouvola and Riihimäki respectively. The Pr1 tank engines were then gradually replaced in the mid-1960s after Sr12 class diesel-hydraulics nos. 2701–2712 were allocated to Helsinki and with the general increase in diesel motive power. Nos. 763–766 were stabled at Tampere between 1965 and 1968 for the daily pair of Toijala return workings and an Orivesi local turn. Pr1-hauled local services came to an end at Tampere in late 1967 and at Helsinki in the spring of 1968 respectively but the class remained active as shunting engines for some years, mainly in Riihimäki, Kouvola, Pieksämäki and Joensuu.
