Valtionrautatiet tilasi Tampellalta 15 täysin uudentyyppistä raskasta vaihtoveturia vuonna 1912. Ne valmistuivat vuosina 1913–14 ja niille annettiin sarjamerkki L1 sekä numerot 530–544. Vuosien 1921 ja 1927 välisenä aikana saksalainen Hanomag ja Tampella valmistivat lisää yhteensä 28 veturia, jotka numeroitiin 656–670 ja 781–793. Vuonna 1932 annettiin viidelle tilatulle H9-veturille numerot 781–785, jolloin saman numeroisille L1-vetureille annettiin uudet numerot 794–798. Viimeiselle samaan valmistuserään kuuluneelle 786:lle annettiin uusi numero 799 vasta vuonna 1948. Veturit saivat lokakuussa 1942 sarjamerkin Vr1.

Vetureissa oli levykehys ja kolme vetoakselia. Niissä oli kaksoiskoneistot, mäntäluistit ja Walschaertin luistikoneistot. Vetureissa 530–544 ja 656–670 oli märkähöyrykattila ja 781–793:ssa tulistinkattila. Hytti oli muotoiltu siten, että sieltä oli hyvä näkyvyys sekä eteen että taakse. Vetureiden 530–540 vesisäiliöt erosivat muista siten, että niiden yläpinta oli suora koko vesisäiliön pituudelta. Muissa vesisäiliöiden etuosat olivat viistotut, jolloin näkyvyys hytistä parani. Lisäksi nämä veturit olivat 215 mm lyhyempiä ja niissä oli erilainen hyttirakenne kuin uudemmissa. Veturit 530–544 ja 666–670 valmistuivat hiililämmitteisiksi sekä 656–665 halkolämmitteisiksi. Näissä kaikissa oli kaasuvalaistus. Veturit 787–793 ja 796–799 valmistuivat hiililämmitteisiksi sekä 794–795 halkolämmitteisiksi. Näissä vetureissa oli Aga-valaistus. Kaikki L1/Vr1-veturit oli varustettu Deuta nopeus- ja matkamittarilla.

L1-sarjan märkähöyryveturit muutettiin tulistinvetureiksi vuosina 1927–35. Numerot 530–537, 539 ja 540 pidennettiin samassa yhteydessä 215 mm:llä muuttamalla kehystä ja polttoainetilaa, minkä jälkeen kaikki sarjan veturit olivat yhtä pitkiä. L1-vetureiden suurin nopeus korotettiin 15 km:stä/h 25 km:iin/h vuonna 1934 (nykyään 40 km/h museokäytössä vähintään yhteen vaunuun kytkettynä). Hiililämmitteisiin vetureihin 787–793 ja 796–798 vaihdettiin halkolämmitteisen veturin turbiinisavutorvi vuonna 1929. Vaihdon tavoitteena oli vaimentaa savutorven aiheuttamaa ääntä asutuskeskuksien ratapihoilla toimivissa vetureissa. Kaikki veturit muutettiin käyttöaikanaan useita kertoja halko- tai hiililämmitteisiksi. Valaistuslaitteita vaihdeltiin kaasuvalaistuksen, öljy–kaasuvalaistuksen ja Aga-valaistuksen kesken 1920–1940-luvuilla. Järjestelmällinen Aga-valaistuksen käyttöönotto toteutettiin vuosina 1949–60. Sarjasta poistettiin Deuta nopeus- ja matkamittarit.

Ennen L1-sarjan hankintoja vaihtotöissä oli käytetty pääasiassa vanhoja linjavetureita. Näiden lisäksi oli vain muutamia varsinaisia vaihtovetureita, mutta ne olivat käyneet liian heikoiksi kasvaneille junapainoille. L1 osoittautui heti varsin onnistuneeksi tyypiksi, koska se oli ketterä ja riittävän vahva. Uusien vaihtovetureiden ansiosta voitiin luopua B- ja suurelta osin myös C-sarjojen vetureista.

Veturit 530–544 sijoitettiin aluksi Riihimäelle, Tampereelle, Viipuriin ja Pietariin. Pietariin sijoitetut 532, 537–540 ja 543 jäivät Venäjälle vuonna 1918, joista muut paitsi 538 ja 543 ostettiin takaisin vuonna 1928. Veturit 530 ja 531 luovutettiin Neuvostoliittoon talvisodan jälkeen vuonna 1940.

Maailmansotien välisenä aikana veturit 530–537 toimivat pääasiassa Viipurissa ja Kouvolassa sekä 539–541 ja 544 Kouvolassa, Pieksämäellä ja Iisalmessa. Kouvolan vetureita siirrettiin vuosittain talvikaudeksi Karjaalle ja Hankoon kasvaneen talviliikenteen vaihtotöihin. Sotien jälkeen 532–536 siirtyivät vähitellen Seinäjoelle sekä 537, 539–542 ja 544 Pieksämäelle ja Joensuuhun.

Veturit 656–660 olivat käytössä Tampereella, Turussa ja Kouvolassa sekä Karjaalla talviliikenteen vaihtotöissä. Veturit 661–670 sijoitettiin aluksi Helsinkiin, mutta 1930-luvulla ne sijoitettiin Riihimäelle, Karjaalle, Turkuun ja Tampereelle, joissa niitä käytettiin 1950-luvulle saakka. Veturit 656–670 kuuluivat Kouvolan varikon vetokalustoon 1950- ja 1960-luvuilla.

Helsinkiin sijoitettiin 700-sarjan veturit ja niitä käytettiin henkilöliikenteen ja satamien vaihtotyössä. Veturit olivat ainoastaan lyhyitä aikoja muiden Etelä-Suomen varikoiden käytössä. Vasta viimeisinä käyttövuosinaan niitä siirrettiin eri puolille maata. Mainittakoon, että veturi  792 oli ainoa Vr1, jota käytettiin sota-aikana vuosina 1942–44 Äänislinnassa Itä-Karjalassa.

Vr1:t korvattiin dieselvetureilla 1960-luvun lopulla ja 1970-luvun alussa.

The SVR ordered fifteen shunting engines of a completely new design from Tampella in 1912. Completed between 1913 and 1914, they were classified L1 and numbered 530–544. An additional twenty-eight L1s, numbered 656–670 and 781–793, were constructed by the German company of Hanomag and Tampella between 1921 and 1927. However, in 1932 an order of five H9 passenger engines was also numbered 781–785 leading to the L1 tank engines bearing these numbers to be renumbered 794–798 between 1932 and 1933. The number plate changes were carried out by their local depots. The last member of the class, no. 786, was renumbered 799 as late as 1948. The L1s were reclassified Vr1 in 1942.

The six-coupled L1s were simple expansion engines using Walschaerts valve gear with piston valves and had plate frames. Nos. 530–544 and 656–670 used saturated steam whilst nos. 787–799 were superheated. The cab structure was modelled to facilitate good visibility both forwards and backwards. The side tanks on nos. 530–540 were straight whereas those of later L1s sloped at the front to improve driver visibility. These later engines were also 215mm longer and had a different style of cab. Coal-fired nos. 530–544 and 666–670, and nos. 656–665, built for wood-burning, were equipped with carbide gas-lighting whereas nos. 787–793 and 796–799 (coal) and nos. 794–795 (wood) were fitted with Aga lighting. The class was equipped with a Deuta speedometer and odometer.

The earlier L1s were superheated between 1927 and 1935. Modifications to the frames and bunker on nos. 530–540 increased them by 215mm, thereby making all engines in the class equal in overall length. The maximum permitted speed for the class was raised in 1934 from 15 to 25km/h (in preservation 40km/h is currently allowed). Spark-arresting chimneys, normally used on wood burning engines, were fitted to coal-fired nos. 787–793 and 796–798 in 1929 to muffle the loud bark of the chimney in railway yards in built-up areas. The carbide and Aga lighting was swapped and changed from the 1920s until there was a systematic change-over to Aga lighting between 1949 and 1960. The Deuta speedometers and odometers were removed.

Until the introduction of the L1s, the general SVR practice was to utilise ageing main line engines for shunting duties. There were a few purpose-built shunting engines, how-ever, but these lacked the power required for the increasing loads. The L1 locomotives proved to be a most successful type of engine, having a considerable turn of speed and ample power; the very old B classes and the majority of C class engines were withdrawn as a consequence of their introduction.

Nos. 530–544 were initially allocated to Riihimäki, Tampere, Viipuri and St Petersburg. Those allocated to the latter depot (nos. 532, 537–540 and 543) were stranded there with the closure of the Russian frontier in 1918. However, with the exception of nos. 538 and 543, they were all repatriated in 1928. Nos. 530–537 were allocated to Viipuri and Kouvola between the wars while nos. 539–541 and 544 became shunters at Kouvola, Pieksämäki and Iisalmi. The Kouvola engines were regularly transferred to Karjaa and Hanko for the winter months to shunt the heavy seasonal traffic. Nos. 530 and 531 were ceded to the former Soviet Union in 1940 after the Winter War. Nos. 532–536 were gradually moved to Seinäjoki after the war while nos. 537, 539–542 and 544 went to Pieksämäki and Joensuu.

Nos. 656–660 were mainly employed at Tampere, Turku and Kouvola, and at Karjaa for the winter traffic. Nos. 661–670 were initially allocated to Helsinki but were allocated to Riihimäki, Karjaa, Turku and Tampere from the 1930s to the 1950s. All of the 0-6-0Ts in the 656–670 number series were based at Kouvola throughout the 1950s and 1960s.

Nos. 787–799 worked in Helsinki as station pilots and dock shunters, occasionally venturing to other sheds in southern Finland though only for short periods. No. 792 was the only Vr1 0–6–0T to work on occupied Soviet territory in Äänislinna (Petroskoi/Petrozavodsk) in Eastern Karelia between 1942 and 1944. 

The Vr1 tank engines were kept busy during the 1960s and were in regular use at Kouvola until 1974 and to a lesser extent at Kotka before their replacement by Vr11, Vv15 and Vv16 class diesels. By the time the older Vr1s in the 500 series were withdrawn for scrapping, they had achieved over fifty years of service.