K1-sarjan veturi nro 272 Sortavalan kääntöpöydällä 1900-luvun alussa.
Baldwin K1 class 2–8–0 no. 272 is turned at Sortavala MPD in the early 1900s.
K1 nro 275 Viipurissa vuonna 1912.
Class K1 no. 275 at Viipuri in 1912.
Tk1-sarjan veturi nro 280 Tampereella 1950-luvun puolivälissä. Alkuperäinen pyöreä numerokilpi savupesän ovesta on muuttunut tavalliseksi kulmikkaaksi numerolaataksi ja karja-aura on kadonnut.
Tk1 no. 280 at Tampere in the mid-1950s. The original round smokebox number plate has been exchanged for a conventional oblong one. The cowcatcher has been removed.
K1-sarjan veturi nro 271 kuvattuna 1900-luvun alussa.
No. 271 in the early 1900s.
Valtionrautatiet tilasi vuonna 1899 kahdessa erässä 20 tavaraliikenneveturia Baldwinilta Yhdysvalloista. Niiden toimitusaika oli sangen lyhyt ja ne saatiin liikenteeseen jo vuonna 1900. Vetureille annettiin numerot 271–290 ja sarjamerkki K1, joka vuoden 1942 sarjamerkkiuudistuksessa muutettiin Tk1:ksi.
K1:ssä oli johtoakseli ja neljä vetoakselia käsittävä pyörästö. Tenderi oli kolmiakselinen ja sen kaksi takimmaista akselia muodostivat telin. K1-sarjassa oli kaksoiskoneisto, märkähöyrykattila ja tasoluistit. Vetureissa oli Stephensonin sisäpuoliset luistikoneistot. Veturit oli varustettu kaasuvalaistuksella ja ne otettiin käyttöön hiililämmitteisinä. Koko sarja muutettiin halkolämmitteisiksi vuonna 1902. Veturit 283–290 muutettiin myöhemmin jälleen hiililämmitteisiksi muutaman vuoden ajaksi.
Sarjaan vaihdettiin tulistinkattila, tasoluistit korvattiin mäntäluisteilla ja hyttiä pidennettiin tilavammaksi vuosina 1922–33. Veturin 278 hyttiä myös levennettiin vuonna 1926, mutta muihin muutostyötä ei tehty. Vetureissa 277 ja 285 kokeiltiin Kylälän lietsointa vuosina 1917–18. Eräät veturit varustettiin ojaimurilla maastosta tehtäviä vesitäydennyksiä varten. Sarjan siirryttyä pääasiassa vaihtotyöhön ja rautatierakennuksien käyttöön veturit varustettiin astinlevyillä. Sarjaan asennettiin Aga-valaistuslaitteistoja sitä mukaa, kun niitä vapautui muista veturisarjoista. K1-vetureiden suurin sallittu nopeus oli alkujaan 40 km/h, 1920-luvulla 45 km/h ja huhtikuusta 1934 viimein 50 km/h.
Veturisarja sijoitettiin aluksi kokonaan Viipurin varikolle Viipuri–Joensuu-rataosan tavaraliikenteeseen. Vuoden 1907 jälkeen vetureita oli käytössä myös Sortavalan varikolla. K1:t olivat lähes 30 vuoden ajan pääosin vain näillä kahdella varikolla. Muutamia vetureita oli käytössä Tampereella, Seinäjoella ja Kouvolassa vuosina 1915–18. K1-sarja täytti aikoinaan tehtävänsä Karjalan radalla suhteellisen hyvin, mutta liikenteen kasvu teki sen vähitellen liian pieneksi tavarajuniin.
Tehokkaampien K5/Tk3-vetureiden käyttöönoton jälkeen noin vuodesta 1930 lähtien K1-vetureita siirrettiin vähäarvoisempiin töihin, kuten järjestely- ja työjuniin sekä vaihtotyöhön. Niitä käytettiin paljon erityisesti rautatierakennuksilla, kuten Porin–Haapamäen, Varkauden–Viinijärven ja Kemijärven–Sallan ratojen työmailla. Sarjan käytön tyypillisiä piirteitä 1930-luvulta alkaen olivat lyhytaikaiset sijoitukset ja jatkuvat siirrot varikolta toiselle. Pääasiassa veturit kuitenkin pysyivät Itä-Suomessa Viipurin, Sortavalan, Joensuun ja Pieksämäen varikoilla. Sijoituspaikat määräytyivät paljolti käynnissä olleiden rautatierakennusten mukaan.
Useita K1/Tk1-sarjan vetureita menetettiin sotavuosina. Talvisodan jälkeen Neuvostoliittoon luovutettiin 271–274, 277 ja 284. Näistä 284 saatiin takaisin saksalaisten lähettämänä Virosta talvella 1943. Veturit 279 ja 287 jäivät sotatoimialueelle kesällä 1944. Lapin sodassa saksalaiset joukot räjäyttivät 288:n Kemissä ja se hylättiin vuonna 1945. Siten alun perin 20 veturista oli jäljellä enää 12. Ne hylättiin vuosina 1951–59, enimmäkseen mainitun aikavälin loppupuolella, ja kaikki romutettiin.
The SVR ordered twenty 2–8–0s in two batches for freight duties from the Baldwin Locomotive Company, USA, in 1899. The delivery time was very short as they were already in service by the end of 1900. They were numbered 271–290 and classified K1; they became class Tk1 in 1942.
The 2–8–0 wheel arrangement of the K1s was new to Finland and became standard for all new SVR/VR freight locomotives until 1940. The rear wheels of the six-wheeled tender were mounted in a four-wheel bogie. The K1s were a simple expansion engine, with a saturated steam boiler, and inside Stephenson valve gear using slide valves. They were originally equipped with carbide gas-lighting. These locomotives were coal fired on entering service but were converted to wood burning in 1902. However, nos. 283–290 were later fired with coal for a few years.
The rebuilding of the K1s took place between 1922 and 1933 when a superheated boiler was fitted, piston valves replaced the slide valves and the cab was lengthened to provide more room for the crews. The cab of no. 278 was widened in 1926, a measure not adopted for the remainder of the class. A Kylälä blast pipe was experimentally fitted to nos. 277 and 285 between 1917 and 1918. Certain engines were equipped with an elevator for additional water replenishment from natural sources along the line. Footboards were attached to these engines as soon as they were assigned to shunting and railway engineering duties. They were later equipped with surplus Aga lighting systems removed from other classes. Their maximum permitted speed was originally 40km/h, raised to 45km/h in the 1920s and finally to 50km/h in April 1934.
The whole class was used for hauling freight over the Viipuri–Joensuu line; for this they were shedded at Viipuri at first but some also operated from Sortavala after 1907. K1 locomotives operated mainly from these two depots for almost three decades but some also worked out of Tampere, Seinäjoki and Kouvola between 1915 and 1918. In their heyday, the K1s handled the Karelian line traffic with relative ease though they gradually became underpowered as freight traffic increased.
Following the introduction of the more efficient K5 class locomotives in the 1930s, the K1s were relegated to menial tasks such as pick-up goods, shunting duties and permanent way work; they were also put to good use on the construction of the Pori–Haapamäki, Varkaus–Viinijärvi and Kemijärvi–Salla lines. Repeated transfers between depots, with short-term stays at each, characterised their history in the 1930s. By and large, with the exception of Tampere and Oulu, they were based at the eastern sheds of Viipuri, Sortavala, Joensuu and Pieksämäki; the actual shed allocation largely depended upon its proximity to the railway line under construction.
A number of Tk1 class engines were lost in the Second World War. Nos. 271–274, 277 and 284 were ceded to the Soviet Union but of these no. 284 returned in 1943 after its transfer from Estonia by the Germans. Nos. 279 and 287 were stranded behind enemy lines in 1944; no. 288 was blown up by German troops in Kemi during the Lapland War and subsequently scrapped by the VR in 1945. These losses left only twelve of the original class of twenty in service post-war. Withdrawals began in 1951 and were completed in 1959, with the majority of the remaining Tk1s disappearing in the late 1950s.
