Viimeisessä Suomen Valtionrautateiden Schwartzkopffilta Saksasta tekemässä H9-tilauksessa veturit päätettiin varustaa Knorr-esilämmittimellä sekä suuremmalla neliakselisella tenderillä. Veturit olivat muuten aiempien H9-vetureiden kaltaisia ja ne saivatkin aluksi saman sarjamerkin. Vasta vuonna 1942 veturit jaettiin kahteen sarjaan siten, että neliakselisella tenderillä varustetuille vetureille annettiin sarjamerkki Hv3 ja kolmiakselisella tenderillä varustetuille Hv2.

Schwartzkopffilta tilatut veturit valmistuivat vuonna 1921 ja ne numeroitiin 638–647. Seuraava H9/Hv3-hankintaerä oli Tampellalta keväällä 1932 tilatut viisi veturia eli numerot 781–785, jotka valmistuivat samana ja seuraavana vuonna. Tämän jälkeen sarja kasvoi vielä yhdeksällä veturilla, joille annettiin numerot 991–999. Veturit tilattiin Lokomolta kahdessa erässä vuosina 1937 ja 1939 ja ne valmistuivat vuosina 1938–41. Hv3-sarjaan kuului siten 24 veturia.

Eri hankintaerät poikkesivat jonkin verran toisistaan. Vetureiden 638–647 kattilan työpaine oli 12 kg/cm2. Veturit 781–785 ja 991–999 varustettiin kattilalla, jonka työpaine oli 13 kg/cm2. Uudemmat 14 veturia olivat siten vetovoimaltaan hieman vahvempia kuin ensimmäisen erän veturit. Veturit 781–785 ja 991–999 varustettiin Knorrin esilämmittimen sijasta Friedmann-Metcalfe-poistohöyryimurilla. Vetureissa 638–647 oli aluksi kaasuvalaistus, kun taas 781–785 ja 998–999 varustettiin valaistuskeskuksella junaa ja veturia varten. Vetureissa 991–997 oli sähkövalaistus ainoastaan veturia varten. Vetureissa 991–999 oli muita suurempi valonheittäjä. Numerot 638–647 valmistuivat halkolämmitteisiksi ja 781–785 ja 991–999 hiililämmitteisiksi. Vetureiden 991–999 tenderissä oli hieman korkeammat laidat kuin aiemmin sarjassa ja alkuperäisten kattiloiden tulipesät oli valmistettu kuparin sijasta teräksestä.

H9 /Hv3-sarjaan tehtiin useita muutoksia. Suurimmaksi sallituksi nopeudeksi määrättiin 95 km/h entisen 80 km/h sijaan vuonna 1934. Veturit 638–647 saivat Aga-valaistuksen 1920-luvulla ja sähkövalaistuslaitteet vuosina 1948–49. Niistä poistettiin Knorr-esilämmitin, joka korvattiin Friedmann-tuorehöyryimureilla vuosina 1952–54. Vetureissa 784 ja 785 kokeiltiin Lentz-vierintäventtiileillä varustettuja luisteja tavallisten mäntäluistien asemesta vuosina 1937–39. Kokeet eivät kuitenkaan vastanneet odotuksia ja ne lopetettiin talvisodan syttyessä. Vetureista 781–785 ja 998–999 poistettiin junan valaistuskeskus ja se korvattiin veturin sähkövalaistuksella vuosina 1947–49. Käyttöaikanaan veturit muutettiin useaan kertaan hiili- tai halkolämmitteisiksi.

Vetureiden 638–647 ja 781–785 tenderiin lisättiin polttoainetilan kasvattamiseksi rautarakenteinen korotus 1950-luvulla. Myös 640 (vrt. Hv2 777) sai 1950-luvulla vesitilaltaan suuremman korotetun tenderin, joka ulkonäöltään oli kuin pieni Tr2-tenderi. Sen tarkoituksena oli mahdollistaa ajo Pieksämäeltä Haapamäelle ilman vedenottoa matkalla. Koska Hr1:n tulo rataosalle oli jo odotettavissa, niin muita tendereitä ei enää muutettu. H9/Hv2- ja H9/Hv3-kattilat olivat keskenään vaihtokelpoisia. Yleensä kuitenkin vain vetureiden 638–647 kattiloita vaihdettiin H9/Hv2-kattiloiden kanssa konepajakorjausten yhteydessä. Joitakin poikkeuksia lukuun ottamatta korkeampipaineiset kattilat ovat pysyneet vetureissa 781–785 ja 991–999.

Veturit 638–647 sijoitettiin aluksi Viipuriin. Ne siirrettiin Kouvolaan ja Pieksämäelle vuonna 1929. Jatkosodan aikana osa siirrettiin Itä-Karjalaan Äänislinnaan, jossa ne toimivat vuosina 1942–44. Sodan jälkeen veturit olivat käytössä Pieksämäellä. Veturit 781–785 sijoitettiin koekäyttöön Tampereelle ja siirrettiin Helsinkiin kesällä 1933. Helsinki–Viipuri-väli (330 km) ajettiin yhdellä veturilla (samoin tilapäisesti myös Hv1:llä). Sodan jälkeen tällä numerosarjalla ajettiin Turun ja Helsingin väliset junat Lohjan–Hyvinkään kautta Porkkalan ollessa suljettuna. Vetureita käytettiin 1940- ja 1950-luvuilla Turussa, Helsingissä ja Tampereella. Viimeiset käyttövuotensa 781–785 olivat Imatran–Parikkalan–Savonlinnan välillä. Veturit 996–999 siirrettiin koekäytön jälkeen Tampereelta Helsinkiin ja kaksi niistä siirrettiin edelleen Viipuriin. Sotien aikana ne olivat käytössä Turussa, Helsingissä, Kouvolassa ja Sortavalassa. Viimeiset käyttövuotensa ne olivat pääasiassa Seinäjoella liikennöiden Vaasaan ja Ouluun. Veturit 991–995 siirrettiin Tampereen ja Kouvolan kautta Sortavalaan, jossa niitä käytettiin vuosina 1942–45. Sodan jälkeen ne olivat Kouvolassa, josta ne siirrettiin Seinäjoelle vuonna 1960.

Hv3-vetureita käytettiin aluksi yksinomaan pikajunaliikenteessä ja myöhemmin yhä enemmän myös henkilöjunissa. Hv1–Hv2-sarjojen tenderiä suuremmalla tenderillä varustettuna Hv3:t pystyivät tekemään pitempiä matkoja ilman vesi- ja polttoainetäydennyksiä. Hr1-vetureiden käyttöönotto vaikutti eniten juuri sarjaan Hv3. Hr1:t tulivat aluksi raskaimpiin pikajunavuoroihin väleille Helsinki–Tampere ja Helsinki–Kouvola, jolloin Hv3:n käytön painopiste siirtyi pois näiltä rataosilta. Dieselöinnin edetessä Hv3-sarjan käyttö väheni vähitellen ja loppui kokonaan vuonna 1970 viimeisen liikennöidyn rataosan ollessa Savonlinna–Parikkala.

Veturit 638–647 poistettiin liikenteestä vuosina 1962–65 ja romutettiin. Veturit 781–785 poistettiin liikenteestä vuosina 1966–70 ja 991–999 vuosina 1967–70, minkä jälkeen ne varastoitiin kriisiajan vetovoimareserviksi. Ne poistettiin kriisivarastoinnista vuonna 1977 ja romutettiin kolmea säilytettyä yksilöä lukuun ottamatta.

Yhteensä 99 veturista koostuneita Hv1–Hv3-sarjoja käytettiin pika- ja henkilöjunaliikenteessä aina diesellinjavetureiden täysipainoiseen käyttöönottoon saakka. Ne kuuluivat rautateidemme höyryveturikauden käyttökelpoisimpiin veturityyppeihin; niiden suuri lukumäärä ja pitkä käyttöikä ovat tästä hyvänä osoituksena.

In the last H9 order from the Berlin-based manufacturer, Schwartzkopff, in the spring of 1920 it was decided to provide the engines with Knorr feedwater pre-heaters and larger eight-wheel bogie tenders. Otherwise, they were identical to the earlier class H9 locomotives and both versions bore the same H9 classification. It was only in the 1942 re-classification that the class was divided: class Hv2 with six-wheel tenders and class Hv3 with eight-wheel bogie tenders.

The order from Schwartzkopff was completed in 1921 and numbered 638–647. The following batch was an order for five H9s from Tampella in the spring of 1932, numbered 781–785; these were completed during the same and following year. The class was further increased with an order for nine placed with Lokomo in 1937 and 1939, completed in 1938–41, and numbered 991–999. Classes H9 / Hv3 comprised twenty-
four locomotives.

The various batches had slight differences. Nos. 638–647 had a boiler pressure of 12kg/cm2 whilst nos. 781–785 and 991–999 were pressed to 13kg/cm2. Thus, the last fourteen engines had a greater tractive effort than the earlier members of the class as long as the boilers were not exchanged. Nos. 781–785 were equipped with Friedmann-Metcalfe exhaust steam injectors instead of Knorr feedwater pre-heaters. Nos. 638–647 were gas lit at first. Nos. 781–785 and 998–999 had a central lighting system for the train and engine while nos. 991–997 had electric lighting for the locomotive only and were equipped with larger headlamps like 998–999. Nos. 638–647 were built as wood burners while nos. 781–785 and 991–999 were built for coal firing. The tenders attached to nos. 991–999 had slightly higher sides than their previous Hv3 counterparts, and the fireboxes of these latter engines were made of steel instead of copper.

Various modifications were made to the class over the years. The permissible speed was raised from 80km/h to 95km/h in 1934. Nos. 638–647 received AGA lighting during the 1920s, then electric lighting between 1948 and 1949. Knorr feedwater pre-heaters were replaced with Friedmann live steam injectors between 1952 and 1954. Lentz valves, fitted in place of ordinary piston valves, were tried on nos. 784 and 785 between 1937 and 1939, but these experiments failed to meet expectations and ended with the outbreak of the Finnish Winter War in 1939.

Nos. 781–785 and 998–999 had their central train lighting systems removed between 1947 and 1949 to use electric engine lamps only. The Hv3s were altered many times between coal and wood burning. An iron framework was added in the 1950s to heighten the tenders of nos. 638–647 and 781–785, increasing the fuel capacity. No. 640 (like Hv2 no 777) was equipped with a tender with higher water capacity, enabling the engine to run between Pieksämäki and Haapamäki without a watering stop. Because the Hr1
class engines were already expected to take over the express turns on the line, no more Hv3 tenders were rebuilt. The boilers for all H9s were interchangeable but, apart from odd exceptions, the boilers with higher working pressure were retained for use with nos. 781–785 and 991–999.

Class H9 nos. 638–647 entered service at Viipuri but were transferred to Kouvola and Pieksämäki in 1929. A few of these were mobilised to Äänislinna in Eastern Karelia between 1942 and 1944 during the Finnish Continuation War but were then reallocated to Pieksämäki. Nos. 781–785 worked out of Tampere during trials, then were transferred to Helsinki in the summer of 1933. This batch was also used during the 1940s and 1950s at Turku, Helsinki and Tampere. Their last years of service were at Kouvola and Joensuu. Nos. 996–999 were first tried out at Tampere before going on to Helsinki, with two later being transferred to Viipuri. They were shedded at Turku, Helsinki, Kouvola and Sorta-vala during the war, following which they were mainly at Seinäjoki for express and passenger trains to Oulu and Vaasa. Nos. 991–995 were transferred via Tampere and Kouvola to Sortavala, and used there between 1942 and 1944. In the post-war years they worked out of Kouvola until 1960 and, finally, Seinäjoki.

The H9/Hv3 class engines were initially used on the principal express duties but later worked other semi-fast trains Because their tenders were bigger than those used by the H8/Hv1 and H9/Hv2 classes, they could undertake longer journeys without water and fuel replenishments. 

The introduction of the Hr1 class affected the Hv3 class the most. As the 4–6–2s then dominated the heavily loaded Helsinki–Tampere and Helsinki–Kouvola expresses, the Hv3s were then cascaded to other routes. Encroaching dieselisation gradually diminished the use of the Hv3 locomotives altogether, their duties coming to a conclusion in 1970, the final turns being between Savonlinna and Parikkala.

The older Hv3 class members, nos. 638–647, were withdrawn in 1965 and scrapped whilst nos. 781–785 and 991–999 were stored for the eventuality of national emergencies. In 1977, all were condemned for scrapping with the exception of three preserved ones.

Classes Hv1, Hv2 and Hv3, with a combined total of ninety-nine locomotives, handled the main passenger rosters until full dieselisation of the VR. The numbers built and their longevity bear witness to the fact that they were one of the most useful types of locomotive ever to be found on the VR.