Ensimmäisen maailmansodan aikaisten raaka-ainevaikeuksien takia jouduttiin lisää H8-tyyppisiä vetureita tilattaessa kääntymään berliiniläisen Schwartzkopffin veturitehtaan puoleen. Siellä veturin piirustukset laadittiin uudelleen 89 mm kapeammalle kehykselle kuin H8-veturissa. Tämä johtui siitä, että oli herännyt ajatus kaventaa 1524 mm:n leveäraiteinen rataverkkomme yleiseurooppalaiselle eli 1435 mm:n normaaliraideleveydelle. Tällöin venäläinen rautatiekalusto ei olisi voinut kulkea radoillamme. Pienillä veturin akselistossa tehdyillä muutoksilla niitä olisi voitu käyttää normaaliraideleveydellä. Ajatus raideleveyden muutoksesta kuitenkin hylättiin suurten kokonaiskustannusten takia.

Vetureita tilattiin Schwartzkopffilta Saksasta kahdessa erässä kesällä 1918 yhteensä 15 ja niille annettiin numerot 579–593. Rakenne-eron vuoksi veturit saivat sarjamerkin H9, joka muutettiin sarjaksi Hv2 vuonna 1942. Veturit saapuivat maahamme rautateitse Ruotsin kautta Tornioon, johon ne hinattiin Ruotsin normaaliraideleveydelle sopivilla pyörillä. Torniossa ne saivat Suomen raideleveyden mukaiset pyöräkerrat. Veturit saatiin käyttöön vuosina 1919–20.

Valtionrautatiet osti vuonna 1922 neljä Lokomon omaan laskuunsa valmistamaa H9:ää, joille annettiin numerot 671–674. Lokomolta tilattiin vuonna 1924 kymmenen H9-veturia, jotka numeroitiin 675–684. Ne valmistuivat vuosina 1924–25. Viimeinen jatkotilaus tehtiin Lokomolta alkuvuodesta 1926. Tehdas valmisti saman vuoden loppuun mennessä neljä veturia eli numerot 777–780. Sarja H9 käsitti kaikkiaan 57 veturia, joista 24 oli varustettu neliakselisella tenderillä. Viimeksi mainitut saivat sarjamerkin Hv3 vuonna 1942 ja ne käsitellään omassa luvussaan. Hv2-sarjaan kuului siten yhteensä 33 veturia.

H8/Hv1- ja H9/Hv2-sarjojen veturit olivat käytännössä samanlaisia ja toimivat samoissa tehtävissä. H9:n erityispiirteenä oli kapeampi kehys, joka edellytti myös arinan kaventamista. Jotta arinan pinta-ala pysyisi samana, sitä oli vastaavasti pidennettävä. Tämän takia H9-kattilan rintalevy oli viisto, kun taas H8-kattilassa se oli pystysuora. Molempien sarjojen kolmiakseliset tenderit olivat samanlaiset. Veturi 777 sai 1950-luvulla vesitilaltaan suuremman tenderin, joka erottui muista selvästi korkeampana. Vuosikymmenen lopulla tämä korotettu tenderi siirrettiin veturiin 573. Veturit 675–684 varustettiin uusina Knorr-esilämmittimellä ja 777–780 Friedmann-Metcalfe -poistohöyryimurilla. Vetureissa oli valmistuessaan tandem-ilmapumput sekä Aga-valaistus ja ne olivat halkolämmitteisiä.

Vetureiden 579–593 tenderiin johdettiin 1920-luvulla ilmapumpun poistohöyry syöttöveden esilämmittämiseksi. Tämä järjestelmä korvattiin myöhemmin poistohöyryimurilla. Sarjan suurin sallittu nopeus korotettiin vetopyörien vastapainoja suurentamalla alkuperäisestä 80 km/h nopeudesta ensin nopeuteen 90 ja sitten 95 km:iin/h vuonna 1934. Vetureista 675–684 poistettiin Knorr-esilämmitin ja korvattiin poistohöyryimurilla vuosina 1938–45. Aga-valaistus vaihdettiin sähkövalaistukseen vuosina 1948–51. Veturissa 580 kokeiltiin Kylälän lietsointa vuonna 1919–20. Osaan vetureista vaihdettiin Müllerin paineentasausmäntäluistit 1960-luvulla. Veturit muutettiin käyttöaikanaan useaan kertaan hiili- tai halkolämmitteisiksi.

Sarjan ensimmäisiä sijoitusvarikoita olivat Helsinki, Tampere, Kouvola ja Viipuri. Myöhemmin vetureita käytettiin muun muassa Turun, Karjaan, Riihimäen, Seinäjoen, Pieksämäen, Sortavalan, Äänislinnan sekä Joensuun varikoiden pika- ja henkilöjunaliikenteessä. Sarja työskenteli täysitehoisesti aina diesellinjavetureiden käyttöönottoon asti. Se teki pitkän ja merkittävän päivätyön paikallisliikenteessä Riihimäeltä Helsinkiin ja Tampereelle. Viimeiset Hv2-veturien liikennöimät rataosat olivat Karjaa–Hanko ja Kuopio–Kontiomäki, kumpikin vuoteen 1968 saakka. Hv2-veturit hylättiin vuosina 1965–69.

A shortage of raw materials in Finland during the First World War compelled the SVR to turn to the German manufacturer Schwartzkopff for the supply of more locomotives similar to the H8. The drawings were revised, the main frames being 89mm narrower than those of the H8 as the intention at the time was to regauge the Finnish broad gauge (1524mm) to European standard gauge (1435mm), preventing Russian railway stock from being used in Finland. By means of minor axle alterations, the new engines could be converted to the standard gauge. The project was rejected, however, on account of the colossal financial outlay involved if the whole system was to be regauged.

In 1918, fifteen engines, numbered 579–593, were ordered from Schwartzkopff to be supplied in two batches. On account of the design differences, they were designated class H9 and as class Hv2 in 1942. These were fitted with standard gauge wheelsets and hauled by rail via Sweden to Tornio in northern Finland, where the wheel sets were exchanged to permit running on the broad gauge. The H9s entered service during 1919 and 1920.

In 1922 the SVR purchased four more H9s, numbered 671–674, from Lokomo, which had manufactured these engines at its own expense. Ten more Lokomo-built H9s (nos. 675–684) followed between 1924 and 1925. The final members of the class were a batch of four, numbered 777–780, ordered in early 1926 and supplied by Lokomo later the same year. The H9 class had a total of fifty-seven engines. Twenty-four of them had eight-wheel bogie tender and were reclassified Hv3 in the 1942 classification scheme and they are covered in the next section. The Hv2 class thus comprised thirty-three locomotives.

The H8 and H9 classes were practically identical and worked the same turns. The distinguishing feature of the Hv2s was their narrower main frames, which meant that the narrower grate of the H9 had to be longer in order to retain the same grate surface area. It was for this reason that the firebox backplate of the H9 was sloped instead of the vertical one of the H8. The overall weight and axle loading of the Hv2 were somewhat greater. The six-wheel tenders used by both classes were identical. In 1950s, engine no. 777 was equipped with a higher tender which had larger water capacity than the regular H9/Hv2 tenders. This tender was switched to no. 573 in the end of 1950s. When new, nos. 675–684 were equipped with Knorr feedwater pre-heaters and nos. 777–780 had Friedmann-Metcalfe exhaust steam injectors. The whole class received tandem air pumps, Aga lighting, and were built for wood burning.

In the 1920s nos. 579–593 were equipped with a feedwater pre-heating system where exhaust steam from the air pump was directed into the water tank of the tender. This was later replaced by the exhaust steam injector. The maximum permitted speed was raised to 95km/h by adding material to the coupled wheel counterbalances in 1934–36. The Knorr feedwater pre-heaters were removed from nos. 675–684 and exhaust steam injectors were fitted between 1938 and 1945. Electric lighting replaced the Aga lighting in 1948–51. The Kylälä blast pipe outlet was tested on no. 580 in 1919–20. Some of the locomotives were equipped with Müller pressure equalising piston valves in the 1960s. The locomotives were many times altered between coal firing and wood burning.

The Hv2s were first allocated to Helsinki, Tampere, Kouvola and Viipuri but later also worked out of Turku, Karjaa, Riihimäki, Seinäjoki, Pieksämäki, Sortavala, Äänislinna and Joensuu on express and semi-fast passenger duties. The class remained at full strength until the advent of diesel locomotive traction although some had been demoted to secondary duties in the 1950s once the Hr1 class were in operation. One notable service was the suburban trains from Riihimäki to Helsinki and northwards to Tampere. The last Hv2-worked trains operated from Karjaa to Hanko and from Iisalmi to Kontiomäki, both services employing Hv2s until 1968. The Hv2s were withdrawn in 1965–69.