H8 nro 547 Tampereen Pellava- ja Rautateollisuus osakeyhtiön tehdasalueella lähdössä koeajoon vuonna 1915.
Class H8 no. 547 departs from the Tampereen Pellava- ja Rautateollisuus Oy workshop area for a trial run in 1915.
H8-sarjan veturi nro 563 vuodelta 1916.
Class H8 no. 563 was built by Tampella in 1916.
H8-veturi nro 571 Helsingissä 1934/35.
Hv1 545 lähdössä vetämään pikajunaa Helsingistä Turkuun 25.2.1962.
Hv1 class no. 545 departs with a Helsinki–Turku express on 25 February 1962.
Hv1-sarjan veturi nro 572 Oulussa heinäkuussa vuonna 1962. Veturia käytettiin paljon Seinäjoki–Oulu-pikajunissa.
No. 572 at Oulu in July 1962 when the Seinäjoki–Oulu expresses were its regular duty.
Lokomon veturitehtaan toinen valmistama höyryveturi oli H8 nro 576. Tässä se on lähdössä koeajolle tehtaalta Tampereelta vuonna 1920.
No. 576 leaves the Lokomo workshops in Tampere for a test run in 1920; this was the second steam locomotive to be built by Lokomo.
Kun H1–H5- ja H7-sarjojen veturit kävivät pienitehoisiksi pääratojen jatkuvasti kasvavien pika- ja henkilöjunien vetäjinä, Suomen Valtionrautateillä suunniteltiin vuosina 1913–14 tehokkaampi ja suurempi veturityyppi H8, vuodesta 1942 Hv1. Ne valmisti Tampella ja ensimmäiset 12 veturia saatiin käyttöön ensimmäisen maailmansodan aiheuttamien raaka-aineiden hankintavaikeuksien takia puoli vuotta myöhästyneinä syksyyn 1915 mennessä. Niille annettiin numerot 545–556. Tampella toimitti myös seuraavan tilauserän, 557–574, vuosina 1915–16. Ensimmäisen maailmansodan aikana Tampereelle perustettu toinen veturitehdas, Lokomo, sai tehdäkseen veturit 575–578 ja 648–655. Ne valmistuivat vuosina 1920–21. H8 numero 575 oli ensimmäinen Lokomon valmistama veturi.
H8 oli aikaisempien H-vetureiden kaltainen, mutta sen kaikki pääarvot ja mitat olivat edeltäjiään suuremmat. Pyörästönä oli perinteinen kaksiakselinen kiertyvä ja heilahtava etuteli sekä kolme vetoakselia, ainoastaan vetopyörät olivat suuremmat. Veturissa oli levykehys, tulistinkattila, kaksoiskoneisto, mäntäluistit ja Walschaerin luistikoneistot. Tenderi oli kolmiakselinen. Veturit 545–563 olivat valmistuessaan hiililämmitteisiä ja 564–578 sekä 648–655 halkolämmitteisiä. Vetureissa oli aluksi kaasuvalaistus.
Vetureissa 545–574 käytettiin Kylälän lietsointa vuosina 1916–20, veturissa 573 kokeiltiin myös Toivosen lietsointa vuonna 1920. Vetureiden akseleita ja kehystä vahvistettiin vuosina 1923–35. Osassa vetureista ilmapumpun poistohöyry johdettiin tenderiin syöttöveden esilämmittämiseksi vuodesta 1926 alkaen; poistohöyryimurien käyttöönoton yhteydessä järjestelmä poistettiin. Numero 648 oli varustettu Knorr-esilämmittimellä. Veturit varustettiin tehokkaammalla tandem-ilmapumpulla vuosina 1928–30. Numerossa 570 kokeiltiin Pantex-höyrynkuivaajaa vuonna 1930.
Alkuperäinen suurin nopeus 80 km/h muutettiin ensin 90 ja pian sen jälkeen 95 kilometriin tunnissa vuonna 1934. Tätä varten vetopyörien vastapainoja suurennettiin. Sarja muutettiin käyttöaikanaan useaan kertaan hiili- tai halkolämmitteiseksi; vetureissa 551 ja 558 kokeiltiin myös ruskohiili-brikettilämmitystä vuonna 1944. Tavallisia mäntäluisteja 1950-luvulla korvattiin Müllerin paineentasausmäntäluisteilla. Vetureihin vaihdettiin Aga-valaistus 1920-luvulla. Veturin ja junan keskussähkövalaistusta kokeiltiin 1930-luvulla; ainoastaan veturiin vaikuttava sähkövalaistus asennettiin vuosina 1948–51.
Aluksi H8/Hv1-sarja sijoitettiin pääasiassa Helsingin, Riihimäen, Tampereen, Viipurin ja Vaasan (myöh. Seinäjoen) varikoille. Sittemmin vetureita sijoitettiin myös Turkuun, sekä viimeisinä käyttövuosina Ouluun ja Joensuuhun. Hv1-sarja on toiminut pääasiassa Länsi-Suomessa sotavuosia lukuun ottamatta.
Hv1-vetureiden käyttöaika muodostui hyvin pitkäksi, eli ensimmäisen maailmansodan ajoilta aina vuosiin 1965–67 saakka. Hr1-vetureiden osuuden pikajunaliikenteessä kasvaessa 1940-luvun lopulta lähtien alettiin Hv1-sarjaa käyttää kevyemmissä henkilö- ja pikajunissa. Viimeisinä vuosinaan ne alkoivat käydä heikoiksi nousseiden junapainojen ja kasvaneiden nopeuksien takia. Näin tapahtui varsinkin silloin, kun Hr1-vetureiden vetämät raskaat junarungot siirtyivät kokonaisina Hv1-osuuksille. Sarjan lopullinen syrjäytyminen aiheutui diesellinjavetureiden käyttöönotosta 1960-luvulla. Viimeiset Hv1-vetoiset junat olivat Turun ja Toijalan välinen postijuna sekä Pieksämäen ja Joensuun välinen kiitotavarajuna, kummassakin viimeiset kerrat keväällä 1967.
Viipuriin sijoitetut veturit 548, 565, 567 ja 568 sekä Helsingin veturit 558 ja 564 jäivät Venäjälle vuonna 1918, josta ne ostettiin takaisin vuonna 1928. Veturit 546 ja 576 hylättiin yhteentörmäyksissä vaurioituneena vuosina 1940 ja 1962.
As the locomotives of the H1–H5 and H7 classes gradually became incapable of coping with the ever heavier main line express and semi-fast passenger trains, a larger and more powerful engine was designed in 1913–14; this was known as class H8 and after the reclassification of 1942 as class Hv1. The first batch of twelve, numbered 545–556, was delivered by Tampella in the autumn of 1915. Delivery was delayed by six months owing to raw material shortages during the First World War. Tampella supplied a further 18, numbered 557–574, in the years 1915–16. Lokomo, the second locomotive works in Tampere, was established during the First World War and nos. 575–578 as well as nos. 648–655 were built there between 1920 and 1921. H8 class no. 575 was the first Lokomo-built engine.
Technically, the H8 locomotives were similar to the previous H classes though their leading dimensions were larger. The standard Finnish 4–6–0 wheel arrangement for passenger locomotives was retained though driving wheel diameter was greater than that of the other H classes. The H8s were superheated simple engines with plate frames, Walschaert’s valve gear and piston valves. A six-wheeled tender was attached. Nos. 545–563 were first built for coal firing and nos. 564–578 and 648–655 for wood burning. Initially, the class was equipped with gas lighting.
The Kylälä blast pipe was fitted to nos. 545–574 between 1916 and 1920, and a Toivonen blast-pipe was tested on no. 573 in 1920. The main frames and axles were strengthened between 1923 and 1935. A system was installed on certain H8 in 1926 whereby exhaust steam from the air pump was directed into the tender to pre-heat feedwater. This was removed when exhaust steam injectors were installed. A Knorr feedwater heater was fitted to no. 648. The more efficient tandem air pump was fitted between 1928 and 1930. A Pantex steam drier was tried on no. 570 in 1930.
By adding material to the counterbalances of the coupled wheels between 1934 and 1937, it was possible to raise the maximum permitted speed for the H8 to 95km/h. These engines were altered many times between coal and wood firing; in 1944 experiments were also made with lignite briquettes on nos. 551 and 558. In the 1950s, the standard piston valves were replaced by Müller pressure equalising piston valves. Initially, gas-lit engine lamps were used but these were changed in the 1920s to Aga lighting. A central engine and train electric lighting system was first experimentally used in the 1930s; between 1948 and 1951 the class was equipped with an electric lighting system for engine only.
Initially the H8/Hv1 class was mainly allocated to the Helsinki, Riihimäki, Tampere, Viipuri and Vaasa (later Seinäjoki).Later they were also used from Turku MPD, also being included in the Oulu and Joensuu rosters during their last operational years. The Hv1 class was mostly used in western parts of Finland with the exception of wartime.
The Hv1 class was used for five decades, from the years of the Great War to 1967. When the Hr1 class started to take over the heaviest express trains from the end of 1940s, the Hv1s saw use on lighter express and passenger trains. During their last years, they became ineffective as the growing weights as well as higher speeds of express trains started to exceed their performance. This was expecially a problem when heavy Hr1 hauled expresses were handed over to Hv1s for part of the journey. The final phase for the Hv1s was when the number of diesel locomotives increased in express and passenger traffic in 1960s. The last Hv1 turns were a mail train between Turku and Toijala and a fast freight between Pieksämäki and Joensuu, both hauled by an Hv1 for the last time in the spring of 1967.
Nos. 548, 565, 567 and 568, allocated to Viipuri and nos. 558 and 564 from Helsinki MPD, were left on Russian territory in 1918 but were purchased back in 1928. Nos. 546 and 576 were withdrawn after collisions in 1940 and 1942 respectively.
