Suomen Valtion Rautatiet tilasi kevyiden ratojen (kiskopaino 22–25 kg/m) henkilö- ja sekajunaliikenteeseen sopivia vetureita Tampellalta keväällä 1909, aluksi seitsemän veturia ja myöhemmin vielä 16 lisää. Koko sarja valmistui vuosina 1909–11. Vetureille annettiin numerot 493–515 ja sarjamerkki H6, vuodesta 1942 alkaen sarjamerkki oli Hk5.

Nämä veturit poikkesivat merkittävästi aikaisemmista H-sarjojen vetureista. Niissä oli huomattavasti pienemmät vetopyörät, joiden halkaisija oli sama G/Sk-sarjojen sekajunavetureissa. Rakenteessa pyrittiin keveyteen, jotta veturin akselipaino ei olisi ylittänyt kevyille radoilla sallittuja arvoja. Siksi veturin kehys, kattilalevyt ja tulipesä olivat ohuemmasta materiaalista kuin muissa H-vetureissa. Mäntäluisteilla varustetut luistikoneistot olivat Walschaertin mallia, jollaisilla Valtionrautateiden tilaamat veturit jatkossa toimitettiin. H6-vetureissa oli tulistinkattila toisena sarjana Suomessa (ks. sarja I3/Vk3), mutta kattilan työpaine 10 kg/cm² oli alhaisempi kuin aiemmissa H-sarjoissa. Vetureissa oli kolme vetoakselia sekä kaksiakselinen kiertyvä ja heilahtava johtoteli kuten muissakin H-sarjoissa.

Tenderi oli kolmiakselinen. Valmistuessaan veturit varustettiin Aga-valaistuksella ja halkolämmityksellä, paitsi veturit 494, 495, 498 ja 500, joissa oli hiililämmitys.

H6-sarjaa voitiin uutena perustellusti pitää nykyaikaisena ja tarkoitukseensa soveltuvana. Haittapuoliksi osoittautuivat kehyksen, pyörästön ja kattilan rakenneheikkoudet, jotka aiheutuivat keveydestä. Aluksi vetureiden mäntäluistit ja kiertokankien tapit vaihdettiin vahvempiin vuosina 1919–22. Kehykset uusittiin kokonaan, kattilaa vahvistettiin ja akselit vaihdettiin vahvemmiksi vuosina 1922–30. Vetureissa 497, 499, 501, 505 ja 507 kokeiltiin Kylälän lietsointa lyhyitä aikoja vuosina 1916–22. Sähköistä signaalilaitteistoa konduktöörin ja veturimiehistön viestinnän helpottamiseksi kokeiltiin vetureissa 506 ja 507 (kuten myös joissakin G1-vetureissa) vuonna 1932. Veturit muutettiin niiden käyttöaikana useaan kertaan hiili- tai halkolämmitteisiksi. Hk5-vetureihin alettiin asentaa sähkövalaistuslaitteita 1940-luvulla.

Veturit sijoitettiin aluksi pääasiassa Oulun, Viipurin, Kuopion ja Tampereen varikoille. Myöhemmin niitä oli käytössä myös muun muassa Seinäjoella, Kouvolassa, Pieksämäellä, Joensuussa ja Iisalmessa. Oulun seutu oli kuitenkin aina Hk5:ien keskeinen käyttöalue. Henkilöliikenteen ohella vetureita käytettiin tavarajunissa ja varsinkin käytön loppuvaiheissa myös järjestely- ja työjunissa. Kiskotuksen vaihto raskaammaksi aiheutti paikoitellen niiden korvaamisen raskaammilla vetureilla. Lopulta Dm6- ja Dm7-kiskoautojen tullessa käyttöön 1950-luvulla Hk5-sarja joutui toisarvoiseen asemaan ja se hylättiin vuosina 1958–60.

In 1909 the SVR placed with Tampella an order for light-weight mixed-traffic engines for use on lightly constructed lines (22–25kg/m rail). Seven engines, followed by a second batch of sixteen, were delivered between 1909 and 1911. They were numbered 495–515, classified H6 and re-classified Hk5 in 1942.

The H6s differed significantly from the previous H types, with noticeably smaller diameter driving wheels (the same as used on the G class mixed-traffic locomotives). The aim of the design was for a light structure to keep the engine weight within the axle loads of lightly constructed lines. For this reason, the main frames, boiler plates and firebox were all built with thinner metal sheeting than that used on other H classes. Steam distribution was by Walschaert’s valve gear with piston valves, which had now become standard for all new steam locomotives purchased by the SVR/VR. The H6s were superheated but the boiler pressure was only 10kg/cm2. Aga lighting was used, and the whole class was initially built for wood burning, with the exception of nos. 494, 495, 498 and 500, which were coal fired.

When first introduced, the H6s could easily be regarded as modern engines and well suited for their intended duties. However, their main drawbacks soon became apparent: weaknesses in the frames, driving wheels and boilers on account of their light construction. The first modifications took place between 1919 and 1922 when the piston valves and crank pins were replaced with sturdier components. Between 1922 and 1930 all 23 engines were substantially rebuilt with new frames, reinforced boilers and stronger axles.

The Kylälä blast pipe was tested on nos. 497, 499, 501, 505 and 507 for short periods between 1916 and 1922. To ease communication between engine crews and conductors during passenger stops, experiments with electric signal equipment were made with nos. 506 and 507 in 1932 as well as with a number of class G1 2–6–0s. The engines were alternated many times between coal and wood firing. The fitting of electric lighting began in the early 1940s.

At first, the H6s were mainly used at Oulu, Viipuri, Kuopio and Tampere. Later they could also be found at places such as Seinäjoki, Kouvola, Pieksämäki, Joensuu and Iisalmi. Oulu, however, always remained their central stronghold. Besides passenger services, they also took a turn working freight trains and towards the end of their working lives they could often be seen on pick-up goods or permanent way trains. As lines were gradually relaid with heavier rail, larger engines replaced the Hk5 class in certain localities. The arrival of Dm6 and Dm7 diesel railcars in the 1950s soon reduced the importance of the Hk5s on lighter laid lines as well. The class quickly became redundant and all were withdrawn in 1958–60.