Ruotsalainen Tb-sarjan veturi nro 884 Skövdessä elokuussa 1913. Veturista tuli sitten VR:n Hr3 nro 1913. Sen on valmistanut Atlas vuonna 1907.
SJ class Tb 4–6–0 no. 884 at Skövde in Sweden in August 1913. This locomotive was built by Atlas in 1907. Designated Hr3 class by the VR, it was renumbered 1913.
Hr3-sarjan veturi nro 1914 Helsingissä vuonna 1948.
Nohab-built class Hr3 no. 1914 at Helsinki in 1948.
Hr3 nro 1919 huhti–toukokuussa 1942 Matkaselässä. Veturiin ei Suomessa ole vielä tehty rakennemuutoksia.
Hr3 no. 1919, constructed by Falun, is seen in April–May 1942 at Matkaselkä before any structural modifications had been made by the VR.
Ruotsista vuonna 1942 hankitut 13 käytettyä Tb-veturia saivat Valtionrautateillä aluksi sarjamerkin H11, joka saman vuoden lokakuussa muutettiin sarjamerkiksi Hr3. Ruotsalaiset veturitehtaat Motala, Nydqvist & Holm, Falun ja Atlas olivat valmistaneet veturit vuosina 1906–08. Vetureille annettiin numerot 1907–1919 ja ne asetettiin liikenteeseen huhtikuun ja lokakuun välisenä aikana vuonna 1942.
Hr3-veturit olivat Hr2-vetureiden kaltaisia ja kokoisia. Hr3:n tuli- ja arinapinnat olivat suuremmat ja se oli akseli- sekä kokonaispainoltaan raskaampi. Vetureista osa oli varustettu höyryjarrulla ja osassa niistä oli Kunze-Knorr -ilmajarru. Tenderissä oli ilmajarru. Kuljettajan paikka ja hallintalaitteet olivat Ruotsissa käytössä olleen tavan mukaisesti vasemmalla puolella, samoin kattilan varustimien sijoittelu oli sen mukainen. Vetureissa oli märkähöyrykattila, yhdyskoneisto, Mellinin käynnistys- ja vaihtoventtiili ja kevennetyt tasoluistit. Vetureissa ollut Aga-valaistus ja nopeusmittarit säilytettiin myös Suomessa. Käyttöön otet-taessa veturit olivat hiililämmitteisiä.
Sodan jälkeen Hr3-sarjaan tehtiin samanlaisia rakennemuutoksia kuin Hr2:een, jotta ne olisi saatu Suomen olosuhteisiin paremmin sopiviksi. Veturit varustettiin ilmajarrulla, soittokellolla ja Friedmannin voidepumpulla, joka sijoitettiin hyttiin. Valtaventtiililaite, sylinterien hikiventtiilit, arina sekä kattilan varustimet uusittiin ja kuljettajan paikka siirrettiin oikealle puolelle. Tulipesän suuluukku muutettiin paineilmalla toimivaksi. Korkeapainesylinterin tasoluisti korvattiin mäntäluistilla. Tenderin vesisäiliön täyttöaukko muutettiin. Ruotsalaismalliset imurit korvattiin suurimmassa osassa vetureita myöhemmin Friedmann-imureilla. Veturit muutettiin muutamaan otteeseen halko- tai hiililämmitteisiksi.
Vetureista sijoitettiin aluksi noin puolet Tampereelle ja loput Itä-Karjalaan Sortavalaan ja Äänislinnaan. Jatkosodan jälkeen sarja keskitettiin Tampereelle. Myöhemmin kaksi veturia siirrettiin Turkuun. Muutama veturi oli lyhyehkön aikaa käytössä myös Helsingissä ja Karjaalla sekä Orivesi–Jämsänkoski- ja Simpele–Parikkala-rautatierakennuksilla. Sarjaa käytettiin pääasiassa henkilö- ja tavarajunissa. Sillä oli raskaasta akselipainosta aiheutuvia käyttö- ja nopeusrajoituksia. Sen takia sitä käytettiin pääasiassa tavarajunissa Tv1-vetureiden ohella rataosilla Tampere–Haapamäki, Haapamäki–Pori, Tampere–Pori ja Toijala–Tampere.
Pääasiallinen syy Hr2–Hr3-sarjojen hylkäämiseen iän ohella oli se, että ne oli poikkeuksellisissa oloissa jouduttu hankkimaan käytettyinä ja muualle suunniteltuina. Siksi ne eivät vastanneet tarkoitustaan parhaalla mahdollisella tavalla. Suuren akselipainon vuoksi niiden käyttöalue oli rajoitettu. Varaosien hankkiminen tuotti ilmeisiä vaikeuksia, koska vuonna 1948 Ruotsista ostettiin vielä yksi Tb-veturi varaosalähteeksi (sen kuparinen tulipesä sisältyi hintaan). Ne olivat kuitenkin kymmenvuotisena käyttökautenaan merkittävä vetovoimalisä 1940-luvun veturipulan aikana. Veturit hylättiin vuosina 1952–53, mutta niiden suuret kattilat säästettiin paikallisiin höyrynkehitystarkoituksiin varikoiden ja lämpökeskusten lämmityskattiloiksi. Myös sarjan tendereitä säilyi mm. palojunien vesivaunuina.
Like the sister Ta class engines, the 13 second-hand Tb class locomotives acquired from Sweden in early 1942 were at first classified H11 but later the same year this was changed to Hr3. These locomotives had been built by the Swedish manufacturers Motala, Nydqvist & Holm, Falun and Atlas between 1906 and 1908. In Finland they were numbered 1907–1919 when they were put into traffic between April and October 1942.
The Hr3s were practically identical to the Hr2s with only the heating surface and grate areas being larger and the engines heavier. Some had a steam brake, others a Kunze-Knorr air brake; the tenders had air brakes. In accordance with Swedish practise, the driver stood on the left. The Hr3s were compounded with Mellin starting valves. The cylinders were provided with balanced slide valves for use with Stephenson valve gear. Their original Aga lights and speed indicators were used also in Finland. They were delivered
to Finland as coal burners.
After the war some modifications were made, mostly similar to those effected on the Hr2s: the slide valves were replaced by piston valves in the high-pressure cylinders and cab controls were rearranged for right-hand driving; air brakes were exchanged for the steam brakes and Friedmann live steam injector for its Swedish equivalent (in most cases). The regulator, cylinder drain cocks, grate and the boiler back head fittings were also replaced with Finnish standard equivalents. A warning bell and Friedmann mechanical lubricator were also fitted. The cab was improved and additional handrails were fitted. An air-operated firebox door was fitted. Locomotives were wood fired from time to time.
About half of the Hr3s were allocated to Tampere and the rest to Sortavala and Äänislinna in Eastern Karelia. After the Continuation War (1941–44) the class was centred on Tampere. Gradually a few examples were sent to Turku, Helsinki, Karjaa and to the Orivesi–Jämsänkoski and Simpele–Parikkala construction sites. Hr3s were mainly used in freight traffic and on slow passenger trains. Their sphere of operation was restricted due to their axle loadings. They were mainly seen on Tv1 turns from Tampere to Toijala, Pori and Haapamäki.
All the Hr3s were withdrawn by 1953. The main reasons for their short life in Finland were their age and the fact that they had been designed for a different railway and thus not ideally suited to Finnish conditions. Obtaining spares was obviously difficult so in 1948 one more Tb was bought as a source for spares. However, they were an important addition to VR motive power during the difficult war and post-war period. Many of the boilers were later used for steam generating purposes at depots and centralised heating units. Several tenders found later use as water wagons for fire trains and other special purposes.
