Jatkosodan puhjettua kesällä 1941 veturitarve maassamme kasvoi. Sodasta aiheutuneiden vaikeuksien ja tiukan tilausohjelman vuoksi ei ruotsalainen Nohab-veturitehdas kyennyt toimittamaan K3/Tv1-vetureita maahamme. Ruotsin Valtionrautateiden kanssa päästiin samoihin aikoihin sopimukseen 20 käytöstä poistetun veturin ostosta Suomeen. Toimituksesta päätettiin lopullisesti tammikuussa 1942.

Veturit olivat Ruotsissa varastoituina, mutta ne eivät olleet käyttökunnossa. Ne kuuluivat sarjoihin Ta ja Tb. Lisähinnasta veturit saatettiin Ruotsissa Suomen vaatimusten mukaisiksi ja raideleveydellemme sopiviksi. Kahdeksassa veturissa oli terästulipesä ja 12:ssa kuparitulipesä. Jälkimmäisten vetureiden kattiloissa olleen kuparimäärän vastineeksi jouduttiin Suomesta toimittamaan sama määrä elektrolyyttikuparia Ruotsiin. Veturit tuotiin Tornioon maaliskuun ja syyskuun välisenä aikana vuonna 1942.

Koko veturierästä seitsemän kuului sarjaan Ta. Ruotsalaiset tehtaat Motala ja Nohab olivat valmistaneet ne vuosina 1901–05. Suomessa veturit saivat sarjamerkin H11, joka vielä samana vuonna muutettiin sarjamerkiksi Hr2. Veturit numeroitiin 1900–1906. Ne saatiin liikenteeseen maaliskuun ja heinäkuun välisenä aikana vuonna 1942.

Hr2-veturissa oli märkähöyrykattila, yhdyskoneisto sekä Mellinin käynnistys- ja vaihtoventtiili. Sylinterit oli varustettu kevennetyillä tasoluisteilla, luistikoneistot olivat Stephenson-tyyppiset. Vetureissa oli kaksiakselinen kiertyvä ja heilahtava johtoteli sekä kolme vetoakselia. Kooltaan veturit vastasivat Hv1–Hv2-sarjoja. Vetureissa oli höyryjarru. Tenderi oli kolmiakselinen ja varustettu ilmajarrulla. Suurimmaksi nopeudeksi määrättiin 75 km/h, joka vetureilla oli ollut Ruotsissakin. Vetureissa oli Aga-valaistus. Hr2:t otettiin käyttöön hiililämmitteisinä, mutta niitä muutettiin ajoittain halkolämmitteisiksi.

Sarjaan tehtiin useita muutoksia vuosina 1947–48, jotta se olisi paremmin sopinut Suomessa käytettäväksi. Tasoluistit korvattiin korkeapainesylinterissä mäntäluisteilla joissain yksilöissä, kuljettajan paikka ja hallintalaitteet siirrettiin oikealle puolelle, veturiin asennettiin ilmajarru höyryjarrun tilalle ja ruotsalaismalliset imurit korvattiin Friedmannin tuorehöyryimureilla. Veturit varustettiin myös Friedmannin voitelupumpulla ja soittokellolla. Hytin rakenteita täydennettiin ja otetankoja lisättiin. 

Hr2-veturit sijoitettiin Itä-Karjalaan Äänislinnan ja Sortavalan varikoille. Jatkosodan päätyttyä ne siirrettiin Tampereelle. Myöhemmin niitä käytettiin Riihimäen, Karjaan ja Turun varikoilla sekä henkilö- että tavarajunissa. Raskaan akselipainon aiheuttamat nopeus- ja käyttörajoitukset vaikeuttivat vetureiden käyttöä. Veturit olivat liikenteessä viimeiseksi rataosalla Hyvinkää–Karjaa. Ne hylättiin vuosina 1950–53.

An increasing need for more motive power was accentuated by the outbreak of the Finnish Continuation War in the summer of 1941. Due to a tight schedule of orders caused by the Second World War, Nohab was unable to supply further K3 2–8–0s to Finland. Instead a contract was signed in January 1942 whereby the Swedish State Railways (SJ) would sell twenty withdrawn locomotives of classes Ta and Tb to the VR.

These locomotives were in store in Sweden and not in running condition. However, at extra cost these locomotives were rebuilt and regauged in SJ workshops to Finnish requirements. Eight boilers had fireboxes built of steel, the other twelve had copper fireboxes. In exchange for this quantity of copper, the Finns were required to provide Sweden with an equal quantity of electrolytic copper. The engines were delivered to Tornio between March and September of 1942.

Ta class engines, built between 1901 and 1905 by the Swedish firms Motala and Nohab of Sweden, accounted for seven of the 20 locos thus acquired. After trials, they entered service between March and July 1942. The VR numbered them 1900–1906. Initially, they were designated class H11 but re-classified as Hr2 in 1942.

The Hr2s were compounds using Mellin starting valves. The cylinders were provided with balanced slide valves for use with Stephenson valve gear. These six-coupled engines had a four-wheel leading bogie with central pivot and side play. The Hr2 was comparable to the Hv1 and Hv2 in size. A steam brake was fitted to the locomotive and an air brake to the six-wheel tender. The class was restricted to 75km/h, the same limit imposed in Sweden. The engine lamps were Aga gas lit. The Hr2s entered VR service as coal burners but they were periodically converted for use as wood burners.

They were modified between 1947 and 1948 to be more on a par with Finnish practice. On some of the engines, the slide valves were replaced by piston valves in the high-pressure cylinder and the cab controls were rearranged for right-hand drive. An air brake superseded the steam brake and a Friedmann live steam injector substituted a Swedish equivalent. A warning bell and Friedmann mechanical lubricator were also installed. Improvements were made to the cab itself and additional handrails were fitted.

The Hr2 class was allocated to Äänislinna and Sortavala depots in Eastern Karelia. After the Finnish Continuation War the engines were moved to Tampere. They were later used by the Riihimäki, Karjaa and Turku MPDs for hauling passenger as well as freight trains. Their heavy axle loading restricted their use because of speed limitations and prohibitions on using them on lines with lightly laid track. The class was last in service on the Hyvinkää–Karjaa line and was withdrawn in 1950–53.