Valmistajan tehdaskuvassa H1-sarjan veturi nro 232. Se jäi vuonna 1918 rajan taakse Pietariin, mutta ostettiin takaisin. Vuonna 1940 se jouduttiin luovuttamaan Neuvostoliittoon sotakorvauksena.
Builder’s photograph of H1 4–6–0 no. 232. This engine was stranded on what had become Soviet territory at St Petersburg in 1918 but repatriated in 1925. In 1940 it was ceded to the USSR as part of the war reparations.
Baldwinin veturitehtaan vuonna 1898 valmistama H1-sarjan veturi nro 240 kääntöpöydällä Tampereella 1904–05.
H1 class 4–6–0 no. 240, built by Baldwin in 1898, is seen in Tampere in 1904–05.
H1-veturi nro 241 viimeisinä käyttövuosinaan halkopolttoisena ja hyvin kuluneen näköisenä. Tenderin laitoja on korotettu laudoilla riittävän halkomäärän saamiseksi kuormaan.
No. 241, badly worn, was used as a wood burner during its last year of service. The wooden framework on the tender was to increase the fuel capacity.
H1-veturit olivat Baldwinin valmistamia ja ulkonäöltään hyvin amerikkalaistyylisiä, kuten tämäkin nro 237.
The H1 4–6–0s, built by Baldwin were a typically American product here no. 237.
Liikenne kasvoi merkittävässä määrin kohti 1800-luvun loppua ja pääradoille tarvittiin entisiä huomattavasti voimakkaampia vetureita. Tuohon aikaan ainoastaan amerikkalaiset veturitehtaat lupasivat lyhyitä toimitusaikoja ja Yhdysvalloista Baldwinilta tilattiin marraskuussa 1897 kymmenen veturia toimitettavaksi Hangon satamaan jo huhtikuussa 1898. Käytännössä veturit saatiin liikenteeseen saman vuoden syksyyn mennessä. Lyhyt toimitusaika edellytti, että veturit voitiin valmistaa amerikkalaistyylisesti, joten niissä oli esimerkiksi kankikehys perinteisemmän levykehyksen sijaan. Pyörästö 4–6–0 osoittautui niin onnistuneeksi, että se oli uusissa henkilöliikennevetureissa vallitsevana seuraavat 40 vuotta.
Veturissa oli märkähöyrykattila, kaksoiskoneisto, Stephensonin sisäpuoliset luistikoneistot ja alun perin tasoluistit sekä kaasuvalaistus. Alkujaan veturit olivat hiililämmitteisiä, mutta käyttöaikanaan niitä muutettiin usein polttoaineiden saatavuuden ja hintatason vaihdellessa halko- tai hiililämmitteisiksi. Vetureissa 232 ja 233 kokeiltiin turvelämmitystä vuosina 1930–31. H1:n tenderi oli kolmiakselinen siten, että sen ensimmäinen akseli oli kiinteä, mutta kaksi jälkimmäistä muodostivat telin.
Veturissa 239 kokeiltiin Kylälän lietsointa vuonna 1918. Sarjan myöhemmistä muutoksista voidaan mainita, että kattila varustettiin tulistimella ja tasoluistit korvattiin mäntäluisteilla lisäämällä sylinterien päälle luistikaapit 1920-luvulla. Koeajoilla vetureiden todettiin helpolla saavuttavan yli 100 km/h nopeuden. Suurimmaksi sallituksi nopeudeksi määrättiin kuitenkin 80 km/h, joka oli SVR:n/VR:n enimmäisnopeus aina vuoteen 1934, jolloin se nousi 95 km:iin/h. Tuolloin H1-vetureiden suurin sallittu nopeus korotettiin arvoon 85 km/h. Aga-valaistus asennettiin 1920-luvulla.
Veturit 232–241 sijoitettiin aluksi Helsinkiin, Viipuriin ja Riihimäelle. Myöhemmin niitä käytettiin Pietarissa, Kouvolassa ja Karjaalla pääasiassa henkilöliikenteessä. Veturit siirrettiin vähitellen Keski-Suomeen. Toisen maailmansodan jälkeen Suomeen jääneet veturit toimivat Seinäjoella, Karjaalla, Riihimäellä ja Helsingissä.
Veturi 232 jäi Venäjälle vuonna 1918. Se ostettiin takaisin vuonna 1924 ja asetettiin uudelleen liikenteeseen seuraavana vuonna. Numero 233 hylättiin vuonna 1937. Talvisodan jälkeen veturit 232 ja 234–237 luovutettiin Neuvostoliittoon. Loput neljä saivat 1942 sarjamerkin Hk1 ja ne hylättiin vasta vuosina 1956–59.
Finland saw a notable boom in rail traffic in the late 1890s, resulting in greater loads being hauled. This was especially true of passenger traffic, for which the A class 4–4–0s were increasingly inadequate. In 1897 larger and more powerful passenger engines were ordered from Baldwin because European manufacturers were unable to produce the required engines by the desired delivery date. The fast schedule determined that the locomotives were to be built in the American style, for instance with bar frames instead of the more traditional plate frames. A batch of ten locomotives was to be shipped to Hanko harbour by the American manufacturer as soon as April 1898, the locomotives being operational by the autumn of the same year, classified H1 and numbered 232–241.
This six-coupled design with a pivoted, swinging front bogie became standard for the state railway passenger classes over the following forty years. The simple expansion engine had bar frames, a saturated steam boiler, Stephenson inside valve gear and, initially, slide valves. The lamps were gas lit. Nos. 232–241 were built for coal firing but later the engines alternated between wood and coal according to the cost and availability of fuel. In 1930–31 peat-burning was also tried out on nos. 232 and 233. The six-wheel tender had a fixed front axle and a rear four-wheel bogie.
The Kylälä blast pipe was experimentally fitted to no. 239 in 1918. In the 1920s the class was superheated and the slide valves were replaced by piston valves by adding valve chests above the cylinders. During trials, speeds in excess of 100km/h were attained but the maximum permitted speed was fixed at 80km/h, the maximum on the SVR/VR until 1934 when it was raised to 95km/h (85km/h for classes H1–H7). Aga gas lighting was installed in the 1920s.
On their introduction, nos. 232–241 were dispatched to Helsinki, Viipuri and Riihimäki loco sheds but they were later in use at St Petersburg, Kouvola and Karjaa, mainly for passenger rosters. Transfers took them to central Finland. The Hk1 class locomotives from this batch to remain in Finland following the Second World War could be found at Seinäjoki, Karjaa, Riihimäki and Helsinki.
At the end of hostilities in 1918, no. 232 remained behind on Soviet territory but was redeemed in 1924 and returned to traffic in 1925. No. 233 was withdrawn in 1937. After the Winter War nos. 232 and 234–237 were ceded to Soviet Union. The remaining four locomotives were reclassified Hk1 in 1942 and they were withdrawn as late as 1956–59.
