Sk6-sarjan (ent. G8) veturi nro 256 vuonna 1948.
G8 2–6–0 no. 256 seen in 1948 when designated Sk6 class.
G8-sarjan veturi nro 255 kuvattuna 1900-luvun alussa.
G8 class no. 255 in the early 1900s.
Toinen Amerikasta tilattu G-sarja oli G8. Se oli hieman G7-sarjaa kevyempi ja siinä oli vain kaksiakselinen tenderi. Kuvassa nro 269 hiilipolttoisena.
Another G class ordered from America was the Richmond-built G8 2–6–0 with four-wheel tender. It was slightly lighter engine than the G7. No. 269 was photographed in coal-fired condition.
G8 nro 256 kääntöpöydällä 1900-luvun alussa.
No. 256 on a turntable in the early 1900s.
Yhdysvalloista Richmondin veturitehtaalta Suomen Valtion Rautateille tilatut 17 kevyttä sekajunaveturia valmistuivat vuonna 1898. Niille annettiin numerot 254–270 ja sarjamerkki G8, joka muutettiin Sk6:ksi vuonna 1942.
Vetureissa oli kankikehys, märkähöyrykattila ja yhdyskoneisto. Käyttökoneisto oli varustettu Stephensonin luistikoneistoilla, tasoluisteilla sekä Mellinin käynnistys- ja vaihtoventtiilillä. Kattila oli kooltaan ja teknisiltä arvoiltaan samanlainen kuin aiemmilla keveillä G-vetureilla. Sen työpaine oli kuitenkin suurempi, minkä ansiosta G8-vetureilla oli suurempi vetovoima. Rakenteellisena erikoisuutena vetureiden ripustuslaitteissa oli käytetty osittain kierrejousia tavanomaisempien lehtijousien sijasta. Tästä jousituksesta johtui niille ominainen keinuva kulku. Vetureissa oli kaasuvalaistus ja kaksiakselinen tenderi. Veturit 254–259 ja 261 otettiin käyttöön halkolämmitteisinä sekä 260 ja 262–270 hiililämmitteisinä.
Sarjaan tehtiin vain vähäisiä rakennemuutoksia: esimerkiksi alun perin keskimmäiset laipattomat käyttöpyöräkerrat varustettiin myöhemmin ohennetuilla laipoilla. Kaikkien vetureiden männänvarret ja kiertokanget jouduttiin vahvistamaan ja osassa vetureista myös kehyksiä. Tämän sarjan vetureilla ei suoritettu tulistinkokeita, vaan kaikissa vetureissa oli märkähöyrykattila hylkäämiseensä saakka. Osaan kattiloita jouduttiin tekemään työpaineen alennus 10 kg:aan/cm2 1920-luvulla. Veturissa 258 kokeiltiin Kylälän lietsointa vuonna 1917. Osaan sarjasta asennettiin ojaimuri linjalla tehtäviä vesityksiä varten. Hiililämmitteisiä vetureita muutettiin myöhemmin halkolämmitteisiksi.
Veturit 254–261 sijoitettiin aluksi Viipuriin ja 262–270 Seinäjoelle, mutta jo vuonna 1900 Viipurin veturit oli siirretty Jyväskylään huolehtimaan rataosan Haapamäki–Jyväskylä–Suolahti-liikenteestä. Seinäjoellekin alun perin sijoitetut veturit siirrettiin Jyväskylään 1920-luvulla. Myöhemmin niitä käytettiin useimmilla varikoilla vaihtotyössä ja työjunissa siten, että alkupään veturit olivat pääasiassa Länsi-Suomessa ja loppupään Itä-Suomessa. G8/Sk6-vetureita käytettiin erityisen paljon rautatierakennuksilla 1920-luvun lopulta lähtien.
Lamakausi vähensi huomattavasti rautatieliikennettä ja veturitarvetta 1930-luvun alussa. Suhteellisen vähälukuisena sarjana G8-veturit joutuivat pian hylkäyslistalle. Veturi 260 hylättiin yhteentörmäyksessä vaurioituneena vuonna 1929 ja sarjan pääosa 1930-luvulla. Toinen maailmansota lisäsi kuitenkin veturitarvetta ja viimeiset neljä yksilöä säilyivät sarjamerkkiuudistuksen yli ja hylättiin vasta jatkosodan jälkeen. Veturi 259 vaurioitui pommituksissa vuonna 1944 hylkäyskuntoon. Sodan aikana ja sen jälkeen käytössä olleiden vetureiden sijoitusvarikkona oli Oulu.
Seventeen light mixed-traffic engines were ordered by the SVR from the Richmond Locomotive Works (USA) in 1898; they were numbered 254–270, classified G8 and four of them re-classified Sk6 in 1942.
These compound engines used saturated steam. The steam distribution for the motion was by Stephenson valve gear using slide valves and a Mellin starting valve. The principal dimensions and technical details of the boiler were the same as the G1, G2 and G5 class boilers though steam pressure was higher in the G8, providing them with a somewhat superior tractive effort. The G8s were noticeably heavier than the earlier Moguls. They had bar frames. The use of helical instead of conventional leaf springs was a notable feature, the choice of this type of suspension causing their characteristic seesaw motion. A four-wheel tender was attached and they were equipped with carbide gas-lighting. When built, nos. 254–259 and 261 were wood burners but nos. 260 and 262–270 were coal fired.
Only minor modifications were made to the G8 class engines. The original middle driving axle with flangeless wheels were replaced with wheels with thin flanges. All the connecting and piston rods had to be strengthened, as were some of the engine frames. Superheating was never attempted with these engines which continued to use saturated steam until their withdrawal. The steam pressure of some boilers was reduced to 10kg/cm2 in the 1920s. A Kylälä blast-pipe was experimentally used on no. 258 in 1917. Certain G8s were equipped with an ejector for picking up water from lineside ditches. Coal-fired engines were later converted to wood burners.
Initially, nos. 254–261 were allocated to Viipuri and nos. 262–270 to Seinäjoki but by 1900 the Viipuri G8s were transferred to Jyväskylä for handling the Haapamäki–Jyväskylä–Suolahti services. The Seinäjoki locos were also moved to Jyväskylä in the 1920s. These engines were later to be found at a number of loco sheds performing shunting duties and working permanent way trains. Engines with the lowest in the number series were allocated to sheds in the west of Finland, the others in the east. The G8 locomotives were much used on railway construction work after the late 1920s.
The Depression had a detrimental effect on railway services and loco requirements in the early 1930s and the G8s, being relatively few in number, were soon earmarked for withdrawal. No. 260 was scrapped early as a result of damage in a collision in 1929 but most of the class were withdrawn in the 1930s. No. 259 was wrecked beyond repair in a bombing raid in 1944. However, four survived until after the Second World War because of locomotive shortages. During and after the Finnish Continuation War, all active Sk6s were based at Oulu.
