G7-veturi nro 253 ilta-auringon paisteessa. Sarjan tenderissä oli erikoinen ratkaisu: yksi kiinteä akseli ja kaksiakselinen teli – ratkaisu, joka esiintyy myös joissakin muissa maahamme toimitetuissa amerikkalaisvalmisteisissa vetureissa.
No. 253 bathed in evening sunshine. The tender is of an unusual design with a single axle and a four-wheel bogie, a feature of many American-built types.
Näinkin hassusti voi joskus käydä; veturi on ajanut ”pitkäksi” kääntöpöydän kuoppaan. Tässä näin on käynyt veturille 248.
Accidents will happen: no. 248 has fallen into the turntable well.
Amerikkalaisvalmisteinen G7-sarja on hieman kookkaampi kuin muut isommat G-sarjojen veturit, vaikka näyttääkin kuvassa kevyempirakenteiselta. Kuvassa on nro 250 hiilipolttoisena.
The Baldwin-built G7 class engine was a slightly sturdier than the other types of G class 2–6–0 even though this picture gives the impression of lighter construction. When photographed no. 250 was coal fired.
Sk4 (ent. G7) nro 310 vaihtotöissä Haapamäellä 17.6.1958. Tenderin sivulaidat viittaavat veturin 1949 päättyneeseen polttoturpeen käyttöön.
G7 2–6–0 no. 310 on shunting duties at Haapamäki on 17 June 1958 when classified Sk4. The tender has not been modified since peat burning ceased in 1949.
Eurooppalaiset veturitehtaat olivat täystyöllistettyjä, joten hankinnat 1800/1900-lukujen taitteessa oli tehtävä Yhdysvalloista. Baldwinilta tilattiin yhteensä 20 periaatteessa entisten G-sarjojen tyyppistä veturia. Lyhyen toimitusajan takia tehdas sai käyttää omia vakiopiirustuksiaan. Siten Suomen Valtionrautateille saatiin jälleen uusi veturisarja, vuosina 1898 ja 1900 valmistuneet G7-veturit 242–253 ja 306–313. Vuoden 1942 sarjamerkkiuudistuksessa niille annettiin sarjamerkki Sk4.
Vetureissa oli kankikehys, kaksoiskoneisto, märkähöyrykattila ja tasoluistit. Valmistuessaan niissä oli kaasuvalaistus ja hiililämmitys. Kolmiakselisessa tenderissä oli yksi kiin-teä akseli ja sen takana kaksiakselinen teli. Myöhemmistä muutoksista tärkein oli kattiloiden muuttaminen tulistinkattiloiksi vuosina 1925–30. Jotkut Sk4-veturit jouduttiin väliaikaisesti muuttamaan märkähöyryvetureiksi poistamalla tulistinputket jatkosodan loppuvuosina. Muutos aiheutui tulistetun höyryn lämpötiloihin soveltuvan sylinteriöljyn eli tulistajaöljyn hankintavaikeuksista. Tulistus palautettiin 1944–45. Veturit muutettiin käyttöaikanaan useaan kertaan halkolämmitteisiksi ja jälleen hiililämmitteisiksi. Seinäjoella käytössä olleet veturit 245, 246 ja 307 olivat turvelämmitteisiä vuosina 1927–33 sekä 247–250, 252 ja 310 vuosina 1946–49.
Sarjan siirryttyä vaihtotyöhön niihin asennettiin astinlevyt veturiin ja tenderiin. Aga-valaistus asennettiin alkuperäisen kaasuvalaistuksen tilalle eräisiin vetureihin jo 1920-luvulla, mutta pääosin 1940- ja 1950- luvuilla. Nostetulle läppäsillalle Turussa ajanut veturi 313 varustettiin onnettomuuden jälkeen vuonna 1933 G1-veturin 136 kaksiakselisella tenderillä, joka korvattiin H1/H2-sarjan kolmiakselisella tenderillä vuonna 1939.
Sarja sijoitettiin aluksi Helsinkiin, Viipuriin ja Pietariin. Sitä käytettiin enimmäkseen tavaraliikenteessä. Veturit olivat 1920-luvulla pääasiassa Karjaalla ja Turussa. Syynä siirtoon oli lähinnä K3–K4/Tv1–Tv2-sarjojen käyttöönotto pääradoilla. G7-vetureita käytettiin edelleen valtaosin tavaraliikenteessä. Käyttö henkilö- ja sekajunaliikenteessä sekä rautatierakennuksilla oli vähäistä.
Sarja siirrettiin yksinomaan vaihtotyöhön 1930-luvun alussa, koska se voitiin tavarajunissa korvata uusilla Tk3-vetureilla. Sarja soveltuikin erittäin hyvin vaihtotyöhön nopean kankisuunnanvaihtonsa ansiosta. Tällöin G7-vetureita oli sijoitettu eri puolille maata. Viimeisellä vuosikymmenellään 1950-luvulla niitä käytettiin edelleen vain vaihtotöissä ja ne olivat vähäisin poikkeuksin sijoitettuina Seinäjoen ja Oulun alueille.
Pietariin sijoitetut veturit 242, 243, 248, 249, 251 ja 253 sekä Pasilaan ja Viipuriin sijoitetut veturit 306, 312 ja 313 jäivät Venäjän puolelle vuonna 1918. Ne ostettiin takaisin vuosina 1924–25. Neuvostoliittoon luovutettiin veturit 306 ja 307 loppukesällä 1940. Sk4-veturit hylättiin vuosina 1957–60. Ne korvattiin muualta vapautuneilla vaihtovetureilla ja osittain Vv13-dieselvetureilla. Veturit olivat käytössä hylkäysvuosiinsa saakka. Syynä lähes 60 vuoden käyttöikään oli vielä 1950-luvullakin jatkunut vaihtoveturipula.
This class was ordered at the turn of the 20th century as a stopgap to acquire motive power speedily to cater for the rapid growth of traffic. Orders for locomotives for newly constructed railway lines were being received by builders at such a rate that European locomotive works were unable to cope. The SVR was thus compelled to turn to the United States, awarding a contract for twenty engines similar to the earlier G1 and G2 classes to Baldwin. Because of the limited time involved, Baldwin would only supply a standard design resulting in the SVR taking delivery of yet another version of a Mogul between 1898 and 1900. Numbered 242–253 and 306–313, they were classified G7 and reclassified Sk4 in 1942.
These simple expansion engines had bar frames and slide valves. The class was originally equipped with carbide gas lighting and were built for coal firing. The six-wheel tender had a fixed front axle and a rear four-wheel bogie. The most significant modification to the Sk4 class took place between 1925 and 1930 with the superheating of the boiler. Certain Sk4s reverted to saturated steam after the superheater elements were removed towards the end of the Continuation War because suitable grades of lubricants for cylinders using hotter superheated steam were in short supply. Superheating was reinstalled between 1944 and 1945. In their working lives, the G7/Sk4s often alternated between wood burning and coal firing. The Seinäjoki allocation of G7/Sk4s, nos. 245, 246 and 307, burned peat between 1927 and 1933, and nos. 247–250, 252 and 310 were similarly fired between 1946 and 1949.
After the line work diminished and shunting became the G7’s main sphere of work, footboards were fitted below both buffer beams for the shunting crews. Certain engines were converted from Aga to carbide gas lighting equipment in the 1920s but it was as late as the 1940s or 1950s before the majority were so equipped. No. 313 smashed into the raised section of a flap bridge at Turku and had to use a four-wheel tender from G1 no. 136 as a replacement until an H1/H2 six-wheel tender became available in 1939.
The class was initially allocated to Helsinki, Viipuri and St Petersburg, generally for goods haulage, and only very rarely on passenger services, mixed trains or engineering workings. In the 1920s, the G7s lost their main line duties to the K3 and K4 class freight engines and were transferred to Karjaa and Turku. With the advent of the new K5 freight engines in the 1930s, the G7s were relegated to shunting duties, a task to which they were highly suited because of their lever reversing gear. The majority of the class was then transferred to Seinäjoki, Vaasa and Oulu. Their final decade of service in the 1950s was spent shunting in the Seinäjoki and Oulu areas.
Engines 242, 243, 248, 249, 251 and 253, allocated to St Petersburg, as well as engines 306, 312 and 313 from Pasila and Viipuri motive power depots, were left on the Russian side in 1918. They were purchased back during the years 1924 and 1925. Engines 306 and 307 were conveyed to Soviet Union towards the end of the summer of 1940. The Sk4 class was withdrawn in 1957–60. They were replaced by shunting engines relieved from other depots and in part also by the Vv13 diesel locomotives. The Sk4 class were used right up to their withdrawal, the reason for their service life of almost 60 years being the shortage of shunting locomotives still continuing during the 1950s.
