Vuonna 1884 Oulun radan rakennustöiden alkaessa Suomessa suunniteltiin henkilö- ja tavaraliikennekäyttöä varten uudenlainen veturisarja. Sen piti akselipainoa nostamatta olla kasvavan rautatieliikenteen vaatimuksia vastaava ja C-vetureita parempikulkuinen sekä suuremmalla kattilateholla ja vetokyvyllä varustettu veturityyppi. Suomen Valtion Rautatiet tilasi ensimmäiset uudentyyppiset veturit Sveitsistä SLM:n Winterthurin tehtailta vuoden 1884 lopulla. Ne valmistuivat kahtena seuraavana vuonna ja niille annettiin numerot 321–335 sekä sarjamerkki G1. Numeroiksi muutettiin 117–131 vuonna 1887. Veturit 136–149 tilattiin samalta valmistajalta ja ne valmistuivat vuosina 1887–88. Tilaus oli vielä tehty vanhoin numeroin, mutta veturit toimitettiin jo numeromuutoksen jälkeisin numeroin. SLM:ltä tilattiin seuraavaksi 21 veturin erä vuoden 1889 lopussa. Niihin tehtiin pieniä rakennevahvistuksia ja muutoksia. Ne valmistuivat vuosina 1891–93 ja saivat numeroikseen 152–172. SLM valmisti vielä erikseen erään toisen tilauksen yhteydessä veturin nro 183 vuonna 1893. Suomen Valtion Rautatiet tilasi SLM:n veturitehtaalta seuraavat kuusi G1-tyyppistä, entisiä hieman raskaampaa, veturia vuonna 1896. Ne valmistuivat jo samana vuonna ja saivat numerot 196–201. Viimeinen G1-tilaus SLM:ltä tehtiin vuonna 1897 ja se käsitti kaksi veturia, 212 ja 213, jotka valmistuivat vuonna 1898.

Sarjamerkkiuudistuksessa jäljellä oleville G1-vetureille annettiin tunnus Sk1 ja samaan sarjaan liitettiin vastaavat G2- ja G4-veturit. Yksi poikkeus tehtiin: ainoa jäljellä ollut raskaampi G1-veturi (198) sijoitettiin sarjaan Sk2.

G1 oli varustettu johtoakselilla ja kolmella vetoakselilla. Johtoakseli oli kiinnitetty veturin runkoon tukivarsista keskustapilla, joten se pääsi liikkumaan sivusuunnassa. Etupään kannatuksena olivat poikittaiset lehtijouset johtoakselin molemmin puolin. Veturissa oli kaksoiskoneisto, Stephensonin sisäpuoliset luistikoneistot ja tasoluistit. Kaikki veturit valmistettiin halkolämmitteisiksi ja varustettiin junan höyrylämmityslaitteilla. Tenderi oli kaksiakselinen. Veturit 196–201 varustettiin alun perin kaasuvalaistuksella ja näistä 196 oli ensimmäinen kaasuvalaistuksella varustettu veturi Suomessa.

Veturisarjaan tehdyistä muutostöistä huomattavin oli höyryn tulistuksen käyttöönotto osassa vetureita. Ensimmäiseksi tämä toteutettiin veturissa 155, johon vuonna 1911 asennettiin kokeeksi suurempi tulistimella varustettu vuonna 1910 valmistunut kattila nro 1002. Se vaihdettiin kuitenkin entisen kokoiseen, tulistimella varustettuun kattilaan vuonna 1927. Saatujen kokemusten perusteella muutettiin tulistinvetureiksi 1920-luvun loppupuolella veturit 119–126, 136, 138, 140–146, 152, 155, 159–160, 162, 165–167, 170–171, 183, 186–190, 196 ja 198–200. Kaikkien vetureiden varustamista tulistimella ei kuitenkaan pidetty kannattavana, koska huonokuntoisimmat veturit oli tarkoitus lähiaikoina poistaa käytöstä ja ne jäivät märkähöyryvetureiksi. Muutostyön yhteydessä tulistinvetureiden kehykset vahvistettiin ja Nathanin lubrikaattorit korvattiin Friedmannin mekaanisilla voitelukojeilla.

Alun perin vetopyörien halkaisija oli 1219 mm ja juoksupyörien 762 mm. Myöhemmin ryhdyttiin käyttämään paksumpia pyöränrenkaita, jolloin halkaisijoiksi tulivat 1250 mm ja 787 mm. Lähes kaikki veturit ovat käyttöaikanaan olleet muutettuina hiililämmitteisiksi. Tällöin niihin ei aina vaihdettu suoraa savutorvea. Vetureissa 120, 148, 153, 162, 166, 170, 187 ja 190 kokeiltiin eri varikoilla muutaman kuukauden ajan Kylälän lietsointa vuosien 1917–22 välisenä aikana. Veturi 171 oli G. A. Serlachiuksen Mäntän tehtaiden rouhelämmityskokeiluissa vuonna 1931. Kokeilut eivät johtaneet jatkotoimiin. Vetureiden alkuperäisiä öljyvalaistuksia alettiin 1930-luvulla konepajakorjauksien yhteydessä vaihtaa kaasuvaloihin.

Sk1-vetureita käytettiin eri puolilla rataverkkoa henkilö-, tavara-, seka- ja työjunissa. Ensimmäinen valmistuserä sijoitettiin pääasiassa ongelmalliselle Vaasan radalle (ks. C5), mutta muutoin sarjaa on käytetty kautta maan. Sitä käytettiin melko laajasti linja-ajossa 1920-luvulle saakka, mutta raskaamman kiskotuksen edetessä se väistyi tehokkaampien veturisarjojen tieltä. Myöhemmin vetureita käytettiin järjestelyjunissa, työjunissa, joidenkin sivuratojen henkilö- ja sekajunissa, vaihtotyössä sekä varavetureina.

Yksi tyypillinen käyttökohde oli moottorivaunujunia korvaavat 1–2-vaunuiset seisakejunat ja tässä työssä niitä kutsuttiin ”moteiksi”. Moniin asennettiin sähkösoittokellot konduktöörin antamia soittokello-opasteita varten. Rautatierakennuksilla vetureiden käyttö alkoi 1900-luvun alkuvuosina jatkuen vilkkaana talvisotaan saakka. Sk1-vetureita on 1910-luvulta alkaen myös vuokrattu yksityisille rautateille ja eri teollisuuslaitoksille paikallista käyttöä varten.

Sarjasta hylättiin yhteentörmäyksissä vaurioituneina veturit 125 ja 169 sekä tarpeettomina yhteensä 43 veturia vuosina 1924–39. Sodanaikaisen ja -jälkeisen vetovoimapulan vuoksi muut 23 veturia hylättiin vasta vuosina 1948–54. Sk1-veturisarjan heikkoudeksi osoittautui levykehys, jota vahvistamisista huolimatta jouduttiin jatkuvasti paikkaamaan. Sen kunto oli usein syynä veturin hylkäämiseen.

Veturi 124 luovutettiin Suomen Rautatiemuseolle vuonna 1938. Teollisuuslaitoksille on myyty useita G1/Sk1-vetureita. Numero 117 myytiin Enso Oy:lle vuonna 1925, nrot 130 ja 131 Karhula Oy:lle vuonna 1926, nro 153 Waldhof Oy:lle vuonna 1933, nro 159 Kaukas Oy:lle vuonna 1947 nro 165 J. W. Enqvist Oy:lle vuonna 1950 ja nro 186 Karhulan-Sunilan Rautatie Oy:lle samana vuonna.

Kun Rauman Rautatie ostettiin valtiolle vuonna 1950, kaupan yhteydessä Valtionrautateille tuli vielä yksi raskaampi G1/Sk2-tyyppinen veturi, jonka SLM oli valmistanut vuonna 1896. Se oli vuonna 1918 ollut jonkin aikaa Valtionrautateiden käytössä vaurioituneen Pahankosken sillan ja Rauman/Porin välillä. Veturin siirryttyä Valtionrautateiden omistukseen sitä ei käytetty lainkaan eikä sille sen vuoksi annettu edes numeroa. Se hylättiin neljän kuukauden kuluttua vuonna 1950.

In 1884, when the construction of the railway from Seinäjoki to Oulu was begun, a new mixed traffic locomotive was designed. The intention was for an engine with a superior running performance, higher boiler output and greater drawbar power than those of the C class 0–6–0s, but without raising the axle load. Such a locomotive type was required because the various C classes were unable to cope with the increasing traffic requirements. The new type was ordered from the SLM works at Winterthur, Switzerland, late in 1884 and construction took place over the following two years. The locomotives were initially numbered 321–335 and classified G1, but renumbered 117–131 in 1887. A second batch, nos. 136–149, was ordered from SLM and completed in 1887 and 1888, carrying new numbers from the start. A third batch of twenty-one engines, nos. 152–172, was ordered in 1889 with slight modifications and of sturdier construction; these were completed between 1891 and 1893. SLM built no. 183 as a part of another order in 1893. The last two G1 orders from SLM by the SVR consisted of six somewhat heavier locomotives, which were completed in 1896 (nos. 196–201) and two (nos. 212 and 213) built in 1898.

In the 1942 scheme most of the remaining engines were classed as class Sk1 together with the G2 and G4 classes. The one exception was no. 198, the only surviving heavier engine, which was classed Sk2.

The G1 2–6–0 had a two-wheel leading truck fixed to the frame supporting beam by means of a central pivot that allowed side play. The front end was supported by transversal laminated springs on either side of the truck frame. These simple expansion engines used Stephenson inside valve gear with slide valves. All were built as wood burners and had train-heating equipment. A four-wheel tender was attached. Nos. 196–201 were equipped with gas lighting, no. 196 being the first such engine in Finland.

Superheating was the most significant modification to many members of this class. No. 155 became the first to be superheated when a larger boiler (no. 1002) was experimentally fitted in 1911. This was replaced in 1927 by a superheated boiler of standard size. Experience with superheating resulted in its application in the late 1920s to G1 class nos. 119–126, 136, 138, 140–146, 152, 155, 159–160, 162, 165–167, 170–171, 183, 186–190, 196 and 198–200. However, to superheat the whole class was not considered worthwhile because many of the engines were due for withdrawal because of their general poor condition. Whilst the superheating was being installed, the main frames were reinforced, and Nathan displacement lubricators were replaced by Friedmann mechanical lubricators.

The original driving and pony wheel diameters were 1219mm and 762mm respectively, but these became 1250mm and 787mm after thicker tyres were fitted. Almost all the G1s were converted to coal firing at some point in their working lives but the spark arrester chimney was not always changed. The Kylälä single blast-pipe was tried out for a few months by various locomotive sheds between 1917 and 1922, being installed in nos. 120, 148, 153, 162, 166, 170, 187 and 190. The G.A. Serlachius Oy paper mill in Mänttä experimentally fired no. 171 with brushwood shavings, but these tests were discontinued and this type of fuel was never adopted. The original engine oil lamps of the older engines were replaced by carbide gas lighting during workshop visits in the 1930s.

The G1 locomotives worked all kinds of trains (passenger, freight, mixed and engineering) throughout the VR system. The first batch was allocated to the problematic Tampere–Vaasa line (see class C5) and the later ones were distributed evenly to other new lines. The class was still extensively engaged on main line duties in the early 1920s but was gradually ousted by more powerful locomotives as the laying of heavier rails progressed throughout the system. The later G1 duties included pick-up goods, permanent way trains, branch line passenger and mixed train services, yard shunting, and standby engine duties.

One typical use was to serve as spare locos with one or two carriages for stopping trains as the early motor railcars were not always very reliable. Many such engines had electric bells installed for instructions from the guard as there were many new unmanned halts with conditional stops. Their heavy involvement in railway construction work continued from the early 1900s until the Finnish Winter War in 1939–40. Some G1s/Sk1s were also leased out or even loaned to private railways and industrial plants from the 1910s onwards.

43 redundant G1s, plus accident-damaged nos. 125 and 169, were withdrawn between 1924 and 1939. Because of a motive power shortage throughout and immediately after the Second World War, the remaining twenty-two Sk1s were retained in service, their withdrawal delayed until between 1948 and 1954. The plate frames proved to be the greatest weakness of this class and, despite strengthening, they were in constant need of repair. Cracked frames were the general reason for scrapping.

No. 124 was donated to the Finnish Railway Museum in 1938. A number of G1s/Sk1s were sold to industrial plants: no. 117 to Enso Oy in 1925; nos. 130–131 to Karhula Oy (A. Ahlström Oy) in 1926; no. 153 to Waldhof Oy in 1933; no. 159 to Kaukas Oy in 1947 and no. 165 to J.W. Enqvist Oy in 1950 and no. 186 to Karhulan–Sunilan Rautatie Oy in 1950.

The private Rauma Railway was amalgamated in the VR in 1950. Among the locomotives acquired was Rauma no. 1, a G1/Sk2 type locomotive from the same series as SVR nos. 196–201. It had been hired or loaned to the SVR in 1918. In 1950 it was not used by VR at all, it was not given a number.