Liikenteen kasvaessa uusi vaihtoveturityyppi suunniteltiin lähinnä L1/Vr1:n pohjalta käyttäen kuitenkin useita samanlaisia ratkaisuja kuin juuri aikaisemmin rakennetussa K5/Tk3-sarjassa. Tampellalta tilattiin 16 veturia. Ne valmistuivat vuosina 1930–31 ja niille annettiin numerot 950–965 sekä sarjamerkki D1 (joka oli jo toistamiseen käytössä), vuoden 1942 sarjamerkkiuudistuksen jälkeen Vr2. Tampellalta tilattiin vuonna 1943 vielä toinen erä Vr2-vetureita, joille oli varattu numerot 966–977. Sota-ajan raaka-aineiden hankintavaikeuksista takia tehdas ei pystynyt toimittamaan vetureita ja tilaus peruttiin loppuvuodesta 1946.
L1/Vr1-sarjaan verrattuna D1/Vr2 oli kookkaampi ja siinä oli tilavammat vesi- ja polttoainesäiliöt. Merkittävin ero oli kuitenkin siinä, että yhdistetyn hytin ja polttoainetilan alle sijoitettiin Adamsin teli. Sen avulla Vr1-vetureille ominaista lyhyestä pyörästöstä johtuvaa nyökkimistaipumusta saatiin vähennettyä ja kulkuominaisuuksia parannettua. Näin veturille voitiin sallia suurempi kulkunopeus, 50 km/h, joten sitä oli mahdollista käyttää myös ratapihojen vaihtopalvelukseen oleellisesti liittyvissä vaunujen kuljetuksissa läheisille linjaliikennepaikoille.
D1/Vr2-veturissa oli kankikehys, tulistinkattila, kaksoiskoneisto, mäntäluistit ja Walschaertin luistikoneisto. Vesisäiliöt oli sijoitettu käyntisilloille hytin eteen. Kattila oli varustettu Friedmann-tuorehöyryimureilla ja Ackermannin varoventtiileillä. Vetureissa oli valmistuessaan kaasuvalaistus ja hiililämmitys.
Sarjaan vaihdettiin Aga-valaistus vuosina 1937–60. Kaikkiin Vr2-vetureihin tehtiin 1950-luvulla muutostyö, jossa hyttiä leventämällä ja muotoilemalla sivuseiniin saatiin näkyvyyden parantamiseksi ulkoneva tila Vr1-vetureiden tapaan. Veturit muutettiin käyttöaikanaan useaan kertaan halko- tai hiililämmitteisiksi. Osa niistä varustettiin sähkövalaistuksella vuoden 1960 jälkeen.
Sarjan Vr2 päävarikoiksi muodostuivat Turku, Tampere, Seinäjoki, Kouvola, Pieksämäki ja Joensuu sekä näiden alavarikot, kuten Toijala, Haapamäki, Pori, Vaasa, Kotka, Lappeenranta, Imatra, Jyväskylä, Kuopio ja Iisalmi. Vetureita käytettiin lähes yksinomaan vaihtotyössä eri ratapihoilla. Huolimatta 1950-luvulla alkaneesta vaihtotyöliikenteen dieselöinnistä Vr2:t olivat lähes täysitehoisessa käytössä aina 1960-luvun loppuvuosiin. Veturi 958 oli VR:n viimeinen normaalissa käytössä ollut höyryveturi lopettaessaan ajonsa Kuopiossa pian puolen yön jälkeen 1.10.1975.
By 1930 the VR was seeking shunting locomotives additional to the L1 class 0–6–0Ts and O1 class 0–10–0Ts it had acquired between 1913 and 1927. It was determined that the requirement was for a shunting class with a sufficient turn of speed to enable main line running without delaying other traffic.
The new type decided upon was based on the L1 design but incorporated technical features similar to those of the recently purchased K5 class freight locomotives. Sixteen of these tank engines were ordered from Tampella and completed between 1930 and 1931. They were numbered 950–965 and classified D1 (the second use of this class designation); they were reclassified Vr2 in the 1942 scheme. A second batch was ordered from Tampella in 1943. They would have become nos. 966–977 but wartime shortages of materials prevented their production and the order was finally cancelled in late 1946. The new 0–6–2T was larger than the L1 class 0–6–0T and had water tanks and bunker of greater capacity. The most distinguishable feature was an Adams-type trailing truck under the footplate and bunker. This reduced the rocking tendency experienced with the L1s due to their short wheelbase, thereby improving riding qualities. This in turn permitted a speed limit of 50 km/h and rendered these locos suitable for trip workings. The D1s was a simple expansion design with superheated steam boiler, Walschaerts valve gear using piston valves and bar frames. The boiler was fitted with Friedmann live steam injectors and Ackermann safety valves.
The D1s were built for coal firing and equipped with (Pintsch) carbide gas lighting; this was converted to Aga lighting between 1937 and 1960. The whole class was rebuilt during the 1950s with a wider cab with projecting sides to improve look-out, similar to that used by the Vr1 tanks. Richardson or Tampella safety valves were later used to replace the earlier type. Some of the class used needle lubrication from 1946 whilst others received electric lighting in the 1960s and 1970s.
After construction, these engines worked for a few months in Tampere for trials before being transferred to other important marshalling yards. Turku, Tampere, Seinäjoki, Kouvola, Pieksämäki and Joensuu became their main depots, but gradually engines were used by sub-sheds such as Toijala, Haapamäki, Pori, Vaasa, Kotka, Lappeenranta, Imatra, Jyväskylä, Kuopio and Iisalmi. Although shunting duties began to be dieselised in the 1950s, the Vr2s managed to hold their own and they were still fully engaged on such work in the late 1960s though gradually being transferred from larger marshalling yards to smaller locations. They saw limited use in the 1970s though it was to be to no. 958 that fell the dubious honour of ending the steam era in Finland at Kuopio on 1 October 1975. It was originally planned to place them all in military store and some indeed were; however, the 1977 decision to disband these strategic reserves came in 1977 before all the locos had been treated for conservation.

