C5-sarjan veturi 102 on kuvattu 1900-luvun alkupuolella.
No. 102 in the early 1900s.
Muutamissa C5-sarjan vetureissa näyttää olleen varsin erikoinen rautatangoista tehty karja-aura. Normaalisti karja-auran tilalla oli valtava lumiaura tai sitten vaihtotyöhön tehdyt askelmat. Kuva 1800-luvun lopulta Vaasasta.
Certain C5s appear to have been fitted with an unusual cowcatcher made from iron bars. A huge snowplough or shunting footboard could be fitted instead of the cowcatcher.
C5-sarjan veturi nro 102 kääntöpöydällä 1900-luvun alussa. Veturin tenderin takaosaa on hieman loivennettu ehkä paremman näkyvyyden vuoksi vaihtotöissä.
Hanomag-built class C5 0–6–0 no. 102 is seen on a turntable in the early 20th. The sloping rear tender section provided the engine crew with better visibility when shunting.
C5-sarjan veturi Pietarsaaressa 1900-luvun alussa.
A C5 class engine at Pietarsaari in the early 20th century.
Hanomagin mainoskuva C5-sarjan veturista, jonka tenderissä on näkyvyyttä helpottava viistetty takaosa ja vaihtotyöskentelyyn erityisesti sopiva ikkunaerkkeri hytissä. Veturi on todennäköisesti nro 109.
A Hanomag publicity photograph of a C5 class engine, emphasising its suitability for shunting work due to the rear sloping tender and the protruding cab windows. The loco is apparently no. 109.
C5-sarjan veturista näkyy, miten hytti on ollut alun perin ”normaalia eurooppalaista mallia”, mutta ilmeisesti Suomessa siitä on suljettu osa sivuseinän aukkoa ja takaseinä. Muut sarjan veturit näyttävät olleen jo alusta saakka isolla suljetulla hytillä.
To illustrate the specific features of the first C5 0–6–0 engines. The ‘standard European model’ of cab is clearly visible but evidently modified with enclosed openings at the sides and rear. Later class members were built new with enclosed cabs.
C5-sarjan veturi nro 109 Imatran veturitallin kääntöpöydällä 1900-luvun alkupuolella. C5-vetureiden hytin etuseinän ikkunoista esiintyy monia muunnelmia. Niissä on pyöreitä ikkunoita kahdella eri mitoituksella, soikeita ikkunoita sekä ikkunoita, joiden yläosa on pyöristetty. Kaikkien ikkunatyyppien yhdistelmiä on myös.
C5 no. 109 on the turntable at Imatra MPD in the early 20th century. Various types of cab spectacle windows were fitted, some were covered, others had a curved upper section. The C5 could have any combination of window types.
Yllä C5-veturi on Oulussa 1900-luvun alussa.
A C5 at Oulu in the early 20th century.
Jotkut VR:n veturit jatkoivat työtään aktiivipalveluksensa jälkeen yksityisillä omistajilla. Tässä eräs C5-veturi (ent. 103, ent. 304) on Enson tehtaiden käytössä numerolla 2.
Certain engines soldiered on in private ownership after their active VR service such as this C5 (ex-103, ex-304) seen serving as Enso factory no. 2.
Tampereen–Nikolainkaupungin (Vaasan) rautatie rakennettiin mahdollisimman halvalla ja tämä pyrkimys vaikutti myös sille hankittaviin vetureihin. Linjaliikennevetureissa pitäydyttiin yhteen malliin, jonka toivottiin soveltuvan sekä matkustaja- että tavarajuniin. Rautatien rakennustoimikunta tilasi 14 kevytrakenteista 0–6–0-veturia Saksasta Hanomagin tehtaalta. Ne saapuivat vuosina 1881 ja 1882 saaden aluksi numerot 302–315. Vuoden 1887 numeromuutoksessa veturit saivat SVR:n yhtenäiset numerot 101–114.
Vaikka vetureiden perusrakenne oli sama kuin aiemmissa C-vetureissa, kaikki oli mitoitettu pienemmäksi ja rakenteen yksityiskohdat poikkesivat totutuista: koneistossa oli Allanin luistikoneistot ja keventämättömät tasoluistit, jarrulaitteena oli kahteen takimmaiseen vetoakseliin vaikuttava höyryjarru ja vedensyöttölaitteina olivat Giffard-imurit. Ripustuslaitoksessa oli käytetty poikkeuksellisesti kulmavipuja ja yhdystankoja normaalien tasausvipujen asemesta. Vetureissa oli petrolivalaistus. Selvä ulkoinen tuntomerkki oli hytti, jossa oli pienet ylhäältä pyörökaariset ikkunat. Tenderi oli pieni ja kaksiakselinen.
Muiden C-sarjojen tapaan myös C5-vetureihin asennettiin junan höyrylämmityslaitteet 1900-luvun alkuvuosina ja samoin 1900-luvulla veturit muutettiin useaan otteeseen hiililämmitteisiksi lyhyiksi ajanjaksoiksi. Osaan sarjasta vaihdettiin Schäffer & Budenberg -imurit 1920-luvulla.
Yhtälö, jossa Nikolainkaupungin (Vaasan) rata oli rakennettu mutkaiseksi ja mäkiseksi ja sen liikenteeseen oli hankittu Suomen pienimmät linjaliikenneveturit, ei toiminut. Osa vetureista siirrettiinkin heti seuraavalle rakennustyömaalle Seinäjoen ja Oulun välille. Osa sai toimia kotiratansa tasaisemmalla osuudella Seinäjoelta länteen. Oulun radan valmistuttua siitä tuli uusi käyttöalue C5:lle.
Jo kymmenen vuoden kuluttua veturit siirrettiin pääsääntöisesti vaihtotöihin eri puolille maata. Tässä yhteydessä joidenkin vetureiden tenderi muutettiin takaosastaan viistotuksi, ilmeisesti ainoina vetureina Suomessa, ja ainakin veturissa 108 kokeiltiin hytin leventämistä vaihtovetureille tyypillisillä ulokkeilla.
Vaihtovetureina C5:llä oli selvästi parempi maine kuin linjaliikenteessä. Niitä pidettiin ketterinä, kankisuunnanvaihdon ansiosta nopeatoimisina ja keveytensä ansiosta niillä voitiin liikennöidä heikoimmillakin sivuradoilla. Kaksi veturia (103 ja 109) myytiin Enso Oy:lle vuosina 1920 ja 1923. Muut veturit hylättiin vuosina 1927–30, eli alun ongelmista selvittyään nämä olivat viimeiset 0–6–0-veturit vakinaisessa liikenteessä. Veturi 110 on Suomen Rautatiemuseossa Hyvinkäällä.
The Tampere–Nikolainkaupunki (later Vaasa) railway was built as cheaply as possible and it was hoped one class would suffice for all types of trains. To this end, the construction board ordered fourteen lightweight six-coupled engines from Hanomag of Germany. Completed in 1881 and 1882, they entered service as nos. 302–315 but were renumbered 101–114 in 1887, and classified C5 in 1885.
Even if the principle of construction was same as in the earlier 0–6–0 classes, all dimensions were smaller and lighter. There were many differences in details: Giffard’s injectors being used for the water feed; locomotive suspension was by means of an exceptional bell crank and connecting bar, instead of by the more conventional compensating gear. Allan straight link valve gear with basic unbalanced slide valves was used with the inside cylinders. Braking was by means of a steam brake that applied brake blocks to the second and third driving wheel sets. Oil lamps were used. A distinguishing feature of this class was the small cab windows which were arched at the top, positioned high in the cab sides. Small four-wheel tenders were attached.
Virtually the whole class was fitted with train heating equipment in the early 1900s. Certain members of the class were equipped with Schäffer & Budenberg injectors during the 1920s.
The class was intended for the Tampere–Vaasa line but from the outset these locomotives lacked the necessary power for the undulating sections of this route due to their small boilers and grate area. In consequence, some were utilised on the Seinäjoki–Oulu line construction trains while others worked the flatter Seinäjoki–Vaasa section of the route from Tampere to Vaasa. Most of the class were transferred to the easier Seinäjoki–Oulu line after its opening and there they performed satisfactorily.
By the mid-1890s, the C5 class engines were being used for shunting, duties for which they were well suited because of their turn of speed and, thanks to their lever reversing gear mechanism, ease of handling. They were used in most depots in Finland. As this class was mainly transferred to shunting duties, the rear top edge of some of the tenders was bevelled to improve visibility, making the C5s the only Finnish class to have used this type of tender. Visibility for shunting was also improved by experimentally modifying the cab of no. 108 with protruding sides, a typical feature of later Finnish shunting classes. Nos. 103 and 109 were sold off to industrial lines in 1920 and 1923 respectively.
All others were withdrawn in 1927–30 and, in spite of the initial difficulties with the class, they were the last 0–6–0s in traffic in Finland. No. 110 is preserved in the Finnish Railway museum at Hyvinkää.
