Veturi nro 48 Viipurissa 1900-luvun alussa.
No. 48 at Viipuri in the early 20th century.
Veturi nro 36 kuvattuna vuonna 1907 Vihannin asemalla.
Avonside-built C2 0–6–0 no. 36 seen in 1907 at Vihanti station
C2-sarjan veturi nro 39 on saanut uuden metallisen hytin ja uuden höyrykuvun suojuksen. Kuvattu Oulussa 1900-luvun alussa.
No. 39 at Oulu in the early 1900s after being modified with metal cab and a new steam dome casing.
C2 (mahdollisesti 38) viimeisinä käyttövuosinaan 1920-luvulla. Huomaa hiilipolttoisen veturin savutorvi.
C2 (possibly no. 38) during its last years of service in the 1920s. Note coal-burning chimney type.
Lähes uutena kuvattu C2-sarjan veturi nro 40 Pietarissa 1870-luvulla. Huomaa halkopolttoisen veturin savutorvi.
Almost new C2 class 0–6–0s, no. 40 was photographed at St Petersburg in the 1870s. Note wood burning type of chimney.
C2-veturissa 51 on alkuperäinen hytti ja höyrykuvun vaippa. Tenderin perällä on kaksi puista tunkkien säilytyslaatikkoa.
C2 class 0–6–0 no. 51 is portrayed with original cab and steam dome casing. Two wooden tool boxes at the rear of the tender contain lifting jacks.
Riihimäen–Pietarin-rautatierakennuksen johtokunta jakoi tavaraliikennevetureiden tilauksen kahteen erään ja toisen erän valmistuksen sai englantilainen Avonside & Co veturitehdas. Ensimmäisessä vaiheessa tehtaalta tilattiin 13 veturia, numerot 31–43, ja neljä vuotta myöhemmin vielä viisi veturia, 48–52, lisää. Edelliset valmistuivat vuonna 1869 ja jälkimmäiset vuosina 1873–74.
Vaikka hankintamääräykset olivat suunnilleen samat C1- ja C2-sarjoille, poikkesivat useat tekniset arvot toisistaan samoin kuin vetureiden ulkonäkökin. Huomattavin ulkoinen ero oli hiekkakuvun sijoittaminen kattilan päälle ja muutoinkin veturi oli vähemmän perusenglantilaisen näköinen. Käyntisiltaa ympäröi venäläistyylinen kaide. Rakenteen vahvistamisen takia jälkimmäinen valmistuserä oli hieman painavampi.
Jarrulaitteen kehitys oli tuon ajan vetureille tyypillinen, eli ensin ruuvijarru, sitten höyryjarru ja lopulta ilmajarru. Valaistuslaitteena oli öljyvalaistus. Veturit olivat halkolämmitteisiä 1800-luvun lopulle saakka ja sen jälkeen vaihdellen hiili- tai halkolämmitteisiä. Junan höyrylämmityslaitteet asennettiin 1900-luvun alkupuolella. Samoihin aikoihin C2-sarjan kehyksiä vahvistettiin ja kattiloita uusittiin, jolloin vetureille saatiin lisää elinvuosia. Veturiin 34 vaihdettiin G3-mallinen hytti.
Ensimmäiset 30 vuottaan sarja toimi Helsingin ja Pietarin välisellä osuudella ja vetureita sijoitettiin osuuden kaikille varikoille. Vuosisadan vaihteen tienoilta lähtien C2-vetureita alettiin siirtää eri puolille maata ja sijoitusvarikoiksi tulivat myös Hanko, Turku, Tampere, Seinäjoki, Oulu ja Sortavala. Ensimmäisen maailmansodan aikoihin tehtävät lisääntyivät rautatierakennusten työjunilla ja 1920-luvulla sarjaa käytettiin pääasiallisesti vaihtotöissä työjunien ohella.
Rajan sulkeutuessa 1918 jäi veturi 36 Pietariin ja se hylättiin poissaolevana 1921. Numero 33 joutui varaosalähteeksi jo 1919 ja veturi 49 kolarivaurioitui 1918. Muut sarjan veturit hylättiin täysin palvelleina vuosina 1926–29. Mainittakoon vielä, että veturi 42 koki harvinaisen onnettomuuden vuonna 1899: ollessaan satamapäivystäjänä Viipurissa sille sattui yhteentörmäys laivan kanssa.
The board of the Riihimäki–St Petersburg railway divided its orders for freight locomotives between two builders and the second order of thirteen goods engines went to Avonside Engine of England. They were completed in 1869 and numbered 31–43, followed by a further batch of five between in 1873 and 1874, numbered 48–52. These eighteen locomotives were classified C2 in 1885.
Although the C2 class engines were built to the same specifications as the C1 class, several technical details were different as was their external appearance. The most discernible features differentiating them from the C1 locomotives was the sandbox mounted on the boiler (a first in Finland) and ship’s handrail around the running plate, absent on the C1. Nos. 48–52 were of sturdier construction than the earlier engines, making them slightly heavier.
The C2 class had a steam brake that worked on the rear driving wheels and a Nathan displacement lubricator. Oil lamps were used. Originally built as wood burners, the first engines were adapted for coal burning in 1898. Train heating equipment was fitted in the early 1900s and some of the engines had an air brake fitted. By the turn of the century it became necessary to strengthen the frames and replace the boilers; no. 34 (at least) received the wider G11/Sk3 type cab.
When nos. 31–41 entered service in 1869 they were immediately placed on freight and mixed-train duties between Helsinki and St Petersburg. Helsinki, Riihimäki and Lahti depots each had one C2 class engine, Kaipiainen and St Petersburg had two each whilst Viipuri received six. These allocations changed little until the turn of the century. Nos. 48–52 were also used on the same duties, being allocated to depots between Helsinki and St Petersburg.
From 1898 onwards, the C2 class goods engines were dispersed to different motive power depots around the coun-try for branch line and shunting duties, and could be found at Hanko, Turku, Kouvola, Tampere, Sortavala and Oulu. During the First World War they found significant use on railway construction workings and allocated at the nearest convenient shed to the engineering site. In the 1920s, they were confined to shunting duties and permanent way trains.
A St Petersburg shed engine, C2 class no. 36, remained in Russia in 1918 following Finnish independence; it was consequently withdrawn from SVR stock in 1921. No. 49 was damaged in a collision in 1918 and no. 33 was cannibalised for spares after 1919. The rest of the class were all condemned for scrapping by 1929. An extraordinary incident occurred to no. 42 in 1899 while shunting in Viipuri harbour: it collided with a ship.
