Veturi nro 21 vuonna 1968 Kaipiaisissa, jonne oli varastoituna useita museoitavia höyryvetureita ennen niiden kunnostusta vuosina 1985–87.
No. 21 is seen at Kaipiainen in 1968 with other locomotives saved for preservation; restoration eventually took place between 1985 and 1987.
Ensimmäinen tavarajunaveturi nro 21 valmistajatehtaan kuvassa vuonna 1869. Veturin alkuperäinen väritys oli varsin näyttävä hienoine koristeluineen. Värisävyistä ei tosin ole säilynyt tarkkoja tietoja.
The builder’s photograph of C1 class 0–6–0 no. 21, the very first SVR goods locomotive, constructed by Neilson in 1869. It was originally finished with elaborate lining but the actual shade of locomotive livery is unknown.
C1-sarjan veturi Pasilan talleilla 1900-luvun alussa. Veturi on saanut uuden metallihytin ja savutorven.
A class C1 0–6–0 at Pasila MPD in the early 1900s, seen after modification with a metal cab and a new chimney.
Veturi nro 27, joka edellisen sivun kuvan jälkeen on saanut uuden savutorven ja samalla kadottanut numerolaattansa.
Subsequent to the picture (page 93), no. 27 was fitted with a new chimney and the number plates removed.
C1-sarjan veturi 27 Helsingin kauppatorin kääntösillalla 1907.
C1 class 0–6–0 no. 27 on the swing bridge at the Market Square in Helsinki in 1907.
Riihimäen–Pietarin-rautatierakennuksen johtokunta tilasi tarjouskilpailun perusteella tavaraliikennettä varten Neilson & Co:lta Skotlannista 10 kolmella vetoakselilla ja kaksoiskoneistoilla varustettua veturia vuonna 1868. Ne valmistuivat seuraavana vuonna ja saivat numerot 21–30.
Veturit olivat tyypillisiä brittivetureita sisäpuolisine sylintereineen ja puhtaan pelkistettyine ulkomuotoineen. Puskinpalkeissa ja hytin seinärakenteissa oli käytetty puuta. Sylintereissä oli Stephensonin sisäpuoliset luistikoneistot ja keventämättömät tasoluistit. Veden syöttö kattilaan oli järjestetty Scaeffer & Budenbergin injektoreilla. Käyntisillat olivat suorat ja käsikäyttöisen hiekoituslaitteen hiekkasäiliöt oli sijoitettu niiden alapuolelle.
Vetureissa oli alun perin vain ruuvijarru, myöhemmin ne varustettiin höyryjarrulla ja useimmat vielä ilmajarrulla 1900-luvun alkupuolella. Jarrulaite vaikutti ainoastaan takimmaisiin vetopyöräkertoihin. Vetureissa oli öljyvalaistus. Sarjaan asennettiin junan höyrylämmityslaitteet vuonna 1906. Veturit olivat valmistuessaan ja suurimman osan käyttöikäänsä halkolämmitteisiä joskin hiililämmitystä käytettiin 1900-luvulla useissa lyhyehköissä jaksoissa.
C1-veturit olivat ensimmäiset varsinaiset tavaraliikenneveturit Suomessa. Ne sijoitettiin uusina Riihimäen–Pietarin-radan liikenteeseen: kolme Riihimäelle, kaksi Lahteen ja viisi Pietariin. Yksi viimemainituista siirrettiin Kaipiaisiin 1876. Vetureiden käyttöalue pysyi ennallaan vuosisadan vaihteeseen, eräiden vetureiden kohdalla vuoteen 1918 saakka. Tavarajunien ohella niitä käytettiin vähäisessä määrin myös sekajunissa. Vetureiden jäätyä vähitellen liian heikoiksi pääratojen tavarajuniin niitä käytettiin järjestelyjunissa ja tällöin niitä siirrettiin alkuperäiseltä radaltaan myös Toijalaan ja Turkuun.
Raskaiden G-sarjojen tultua liikenteeseen alettiin C1-vetureita 1900-luvun alkuvuosista lähtien käyttää vaihtotyöhön, johon ne soveltuivat nopean kankisuunnanvaihtonsa ansiosta. Tässä työssä niitä käytettiin 1920-luvulle saakka, jolloin uudemmat sarjat syrjäyttivät ne. Veturit 21–29 siirrettiin vähitellen Helsinkiin, missä ne toimivat hylkäämisiinsä 1922–29 saakka.
Veturi 30 oli alusta lähtien vuoteen 1918 asti Pietarissa ja jäi sinne rajan sulkeutuessa. Se hylättiin muiden Neuvostoliittoon jääneiden kanssa poissaolevana vuonna 1921. Veturi 27 myytiin Raahen rautatielle vuonna 1924. Kaksi vuotta myöhemmin se palautui Valtionrautateille Raahen rautatien oston yhteydessä. Veturi 21 on jäljellä Suomen Rautatiemuseossa Hyvinkäällä.
The board of the Riihimäki–St Petersburg railway ordered ten freight locomotives from Neilson in Scotland in 1868. These were completed the following year, numbered 21–30 and classified C1 in 1885.
This typically British six-coupled design was chosen for maximum tractive effort. Stephenson inside valve gear and basic unbalanced slide valves were used for the inside cylinders. Water feed for the saturated steam boiler was provided by Schaeffer & Budenberg injectors. Sandboxes for the manually-operated sanding gear were located under the straight running plate. Originally, a mechanical screw brake was the only means of engine braking until a steam brake was fitted but in the 1900s the majority of the class received an air brake (applied only to the rear driving wheels). The buffer beams and the cab interior panelling were made of wood. Oil lamps were used. Train heating equipment was fitted in 1906.
These were the first purpose-built freight engines in Finland and they found immediate employment on the Riihimäki–St Petersburg line, three being allocated to Riihimäki, two to Lahti, and five to St Petersburg depots. One of these was transferred to Kaipiainen in 1876. This line remained the stamping ground of this class for freight and a certain amount of mixed train duties until the turn of the century; some engines even continued in this role until 1918.
Gradually main line demands outclassed these engines so they were relegated to pilot duties, something for which they were highly suited as a result of their lever reversing mechanism. In the early 1900s, nos. 21–29 were transferred to shunt the yards at Turku, Toijala and Viipuri; eventually, Helsinki became their final shed before withdrawal in 1922–29.
C1 class no. 30 spent its entire career in St Petersburg and remained there after the 1917 Revolution. It was taken off the books in 1921 as it was located outside Finland. No. 27 was sold off to the Raahe Railway in 1924, only to return two years later when this private railway was absorbed by the VR. No. 21 is preserved in the Finnish Railway museum in Hyvinkää.
