Venäjän rautateille rakennettiin vuosina 1910–18 yhteensä 678 pääsarjaan С (S) kuulunutta henkilöliikenneveturia. Veturit valmistettiin Sormovon, Luganskin, Harkovin ja Nevskin tehtaissa. Ne toimitettiin pääosin valtion omistamille ja hallitsemille rautateille. Veturit oli suunniteltu käytettäviksi kevyissä ja nopeissa pikajunissa, joita ne pääosin vetivätkin 1920-luvun alkuvuosiin saakka. Niitä käytettiin myös pääratojen henkilöjunissa ja esikaupunkien henkilöliikenteessä tällöin usein tenderi edellä kulkien. Veturityypistä kehitettiin 1920-luvulla uusi alasarja Су (Su), jonka valmistus jatkui vuoteen 1951 saakka.

Suomalaisten joukkojen valtaamaan Pitkärantaan jäi 26.7.1941 liikennekelpoisessa kunnossa oleva veturi С 243. Veturi oli Nevskin valmistama ja 31.7.1941 sille annettiin sarjamerkki C ja numero 2430. Valtionrautatiet otti veturin liikenteeseen lokakuussa 1941. Sarjamerkki muutettiin 27.11.1941 C1:ksi ja vuonna 1942 sarjamerkiksi annettiin Hr6 sekä numeroksi 2300.

Saksalaiset lähettivät Virosta Suomeen kaikkiaan yhdeksän С- ja kahdeksan Су-veturia sekä 11 näihin veturisarjoihin kuulunutta kolmi- tai neliakselista tenderiä. Lähetetyistä vetureista puuttui osia tai ne olivat sotatoimissa vaurioituneita. Kaksi veturia korjattiin käyttökuntoon Suomessa. Nevskin valmistama veturi С 258 saapui Helsingin satamaan 30.11.1941 hyvässä kunnossa ilman tenderiä. VR:n Helsingin konepaja kunnosti veturin ja se otettiin toukokuussa 1943 liikenteeseen numerolla 2301. Luganskin valmistama veturi С 12 saapui Helsingin satamaan osina useassa kuljetuserässä 25.8.1943–31.8.1943 välisenä aikana. Kehys ja kattila olivat huonokuntoiset eikä tenderiä lähetetty Suomeen. Veturi kuitenkin kunnostettiin ja otettiin liikenteeseen numerolla 2302.

Hr6:ssa oli yksi johtoakseli, joka etumaisen vetoakselin kanssa muodosti Zara-Kraussin telin. Laahusakselilla ei ollut sivuttaista liikemahdollisuutta. Veturissa oli levykehys ja tulistinkattila, jossa oli Belpaire-tyyppinen tulipesä. Kattila oli sijoitettu kehykseen siten, että leveä arina oli kehyslevyjen yläpuolella. Vetureissa 2300 ja 2302 oli venäläisvalmisteinen kattila ja veturissa 2301 Viron rautatiekonepajan valmistama kattila. Kattilan savupesän ovi oli kartiomainen. Veturissa oli kaksoiskoneisto ja Trofimoffin luistikoneistot käyttivät mäntäluisteja. Veturi oli varustettu ilmajarrulla ja sähkövaloilla. Suomessa veturit olivat kivihiililämmitteisiä ja niissä oli neliakseliset tenderit.

Veturi 2300 sijoitettiin Joensuuhun lokakuussa 1941. Helmikuussa 1942 se siirrettiin Helsinkiin ja saman vuoden lokakuussa Riihimäelle. Veturit 2301 ja 2302 olivat koko käyttöaikansa sijoitettuina Riihimäelle. Niitä käytettiin henkilöliikenteessä. Veturia 2301 käytettiin loppuaikoina muiden Hr6-vetureiden varaosalähteenä. Palautuksen jälkeen veturit olivat käytössä Neuvostoliiton rautateillä suomalaisilla numeroillaan. Venäläiset käyttivät С- ja Су-vetureita myös vuosina 1947–56 Porkkalan vuokra-alueen kautta kulkeneissa Helsinki–Turku henkilöjunissa välillä Kauklahti–Tähtelä.

A total of 678 2–6–2s were constructed for various Russian railways between 1910 and 1918, and known as the S (C) class. Constructed in the locomotive workshops of Sormovo, Lugansk, Kharkov and Nevskii, they were primarily supplied to the railways under state administration or ownership. These locomotives were intended for fast and light expresses, their principal duties until the early 1920s. They were used for both main line and suburban passenger traffic, on which they often worked tender first. The SU (Cy) subclass was a 1920s development of this type and its construction continued until 1951.

When Pitkäranta was occupied by the Finnish Army on 26 July 1941, NKPS S class no. 243 was seized in full working order. This Nevskii-built engine was designated class C, numbered 2430 on 31 July 1941 and taken over by the VR in October 1941. It was reclassified C1 on 27 November 1941 and became Hr6 no. 2300 in the 1942 reclassification scheme.

The German authorities ordered the transfer of nine S (C) class and eight SU (Cу) class locomotives along with eleven suitable six- or eight-wheel tenders from Estonia to Finland. The engines lacked components and were war damaged, but two were restored to working order in Helsinki workshops. One of these engines, Nevski-built S (C) class no. 258, arrived in Helsinki harbour on 30 November 1941 in good condition but lacking a tender. It entered service in May 1943 as no. 2301. The other to be rebuilt was Lugansk-built S (C) class no. 12, which arrived in pieces in separate deliveries between 25 and 31 August 1943. No. 2302 was rebuilt in spite of the fact that its frames and boiler were in poor condition and its tender was missing.

The leading axle and the front driving axle were combined within a Zara-Krauss bogie, the trailing axle having no side play whatsoever. Built with plate frames, the locomotive had a superheated boiler, a Belpaire firebox and a conical smokebox door. The wide fire grate was situated above the plate frames. Nos. 2300 and 2302 had Russian-built boilers while that of no. 2301 was manufactured in Estonia. The simple expansion steam distribution was effected by Trofimov valve gear using piston valves. The Hr6 was provided with air braking and electric lighting equipment. Each locomotive, with an eight-wheel bogie tender attached, was coal fired in Finnish service.

Initially, no. 2300 was allocated to Joensuu in October 1941, then transferred to Helsinki in February 1942 and finally sent to Riihimäki in November 1942; nos. 2301 and 2302 were based at Riihimäki throughout their sojourn in Finland. The class was used for passenger duties but no. 2301 eventually became a source of spare parts for the others. The Finnish numbering was retained after their return to the Soviet railways. S (C) class locomotives also worked in Finland from 1947 to 1956 when the Soviets used them to head Helsinki–Turku trains between Kauklahti and Tähtelä through the Porkkala peninsula (leased to the USSR).