Veturi nro 56 Riihimäen ratapihalla 1800-luvun lopulla. Kuvassa myös ratapihahenkilöstöä ja keskellä vaaleassa takissa Riihimäen ensimmäinen asemapäällikkö Anton Wilhelm Öller.
B1 class 0–4–2ST no. 56 was photographed in Riihimäki yard in the late 19th century with the yard staff and station master Anton Wilhelm Öller (in light jacket).
B1-sarjan veturi nro 54 Helsingin Eteläsatamassa 1900-luvun alussa taustanaan kauppahalli ja suurkirkko.
Beyer Peacock B1 class 0–4–2ST no. 54 at Helsinki South Harbour in early 20th century, with the Market Hall and Lutheran Cathedral in the background.
B1-sarjan veturi Helsingissä 1800-luvun lopulla. A B1 class saddle tank in Helsinki in the late 19th century.
B1-sarjan veturi kuvattuna noin 1910.
A B1 class 0–4–2ST c.1910.
Juuri valmistunut B1 tehtaan kuvassa. Myöhemmin polttoainetilan yläosaan tehtiin veturimiehistöä suojaavat seinät, jotka voitiin avata polttoaineen kuormauksen ajaksi. Aikaa myöten myös raitakoristelu poistui konepajakorjausten yhteydessä.
An official builder’s photograph taken after completion. Protective walls were later fitted to enclose the upper fuel space to shelter the engine crew. These upper walls could open for fuelling. The locomotive lining was painted out during later workshop visits.
B1 nro 53 Pasilan talleilla 1900-luvun alussa. Suora savutorvi ja avonainen polttoainetila viittaavat, että polttoaineena käytettiin hiiltä.
0–4–2ST no. 53 at Pasila shed in the early 20th century. The chimney and empty bunker space indicate that it was coal fired.
Riihimäen–Pietarin-rautatierakennuksen johtokunta tilasi Suomen kaksi ensimmäistä tankkiveturia radanrakennustöihin englantilaiselta Beyer, Peacock & Co -veturitehtaalta, jonka tunniste näille vetureille on on ”Class 2258”. Rakennustöiden päätyttyä veturit otettiin rautateiden käyttöön, toinen Helsinkiin ja toinen Pietariin. Veturit numeroitiin heti entisten perään saaden numerot 9 ja 10. Ne soveltuivat vaihtotöihin varsin hyvin ja niitä tilattiin lisää kolmessa erässä. Ensimmäinen tilattu valmistui 1873, sai numeron 53 ja sijoitettiin Viipuriin. Pian tämän jälkeen tilattiin kolme lisää ja niille annettiin numerot 54–56 niiden saapuessa 1875. Näistä kaksi sijoitettiin Riihimäen päävarikolle ja yksi Helsinkiin. Lopulta pitkän tauon jälkeen hankittiin vielä kaksi veturia. Ne valmistuivat 1890 ja saivat numerot 150 ja 151 sekä sijoitettiin toinen Karjaan päävarikolle, ilmeisesti sijoituspaikkanaan Hanko, ja toinen Helsinkiin.
Veturin kaikki akselit oli sijoitettu kehykseen, joten ne eivät olleet kääntyviä. Hiekoituslaitteen hiekkasäiliöt oli ainakin aluksi sijoitettu käyntisiltojen alapuolelle. Jarrulaitteena oli aluksi pelkkä vetopyöriin vaikuttanut ruuvijarru, jonka jarrukengät olivat vain pyörien etupuolella. Myöhemmin vetureihin asennettiin myös höyryjarru.
Valmistuessaan veturit olivat halkolämmitteisiä, ja vanhimmat niistä oli varustettu englantilaismallisella puupolton savutorvella, joka Suomessa muutettiin SVR:n kartiokkaaseen malliin. Hytti oli suurikokoinen ja katettu, mutta aina-kin ensimmäisissä polttoainetilan kohdalla sivulta avoin. Polttoainetilan sivuseinät muutettiin umpinaisiksi Suomessa. Veturit oli varustettu öljyvalaistuksella. Sarjan rakenteessa
oli käytetty puuta muun muassa puskinpalkeissa.
Kaikki B1-veturit rakennettiin suunnilleen samanlaisiksi teknisen kehityksen mahdollistamia parannuksia tehden. Veturista 53 lähtien ne varustettiin Nathan-voitelukojeella. Huomattavin ero eri valmistussarjojen välillä oli kattiloiden valmistaminen korkeammalle työpaineelle aina uudemmassa sarjassa. Vetureissa 9 ja 10 työpaine oli 8,4 kg/cm2, numeroissa 53–56 se oli 9,8 kg/cm2 ja kahdessa viimeisessä veturissa 10,6 kg/cm2. Sarja muutettiin joitakin kertoja hiililämmitteiseksi muutamiksi vuosiksi. Ainakin veturissa 53 oli tuolloin suora savutorvi ja avoin polttoainetila. Sarja varustettiin junan höyrylämmityslaitteilla 1900-luvun alussa. Osaan vetureista asennettiin nopeusmittari ja takometri.
Vetureiden myöhemmistä käyttöpaikoista voidaan todeta, että 1910-luvun kuluessa lähes kaikki toimivat Helsingissä. Vain kaksi uusinta olivat Turussa ja Karjaan varikon alaisessa Hangossa. Nro 151 oli koko ikänsä Karjaan varikolla ja työskenteli Hangon satamassa, ainoassa suomalaisessa koko vuoden avoinna olevassa satamassa.
Toisin kuin uudemmissa vaihtovetureissa, B-sarjoissa kuljettaja oli vasemmalla puolen. Helsingissä veturit toimivat yleensä etupää Pasilaa kohti. Mahdollinen syy oli, että koska etupalkki oli puuta, oli kuorma parempi ottaa takapään vetokoukkuun.
B1-vetureilla ajettiin vuosittain suurimmat veturikohtaiset kilometrimäärät pitkälle 1900-luvulle. Ensimmäisen maailmansodan tienoilla ne kävivät liian heikoiksi ja L1/Vr1 -veturit alkoivat syrjäyttää niitä liikennekäyttötuntien laskiessa nopeasti 1920-luvulla. Kaikki B1-veturit hylättiin muutaman vuoden sisällä 1925–28. Suomen Rautatiemuseon kokoelmiin kuuluva veturi numero 9 on vanhin jäljellä oleva veturi Suomessa.
The first tank engines for the SVR were ordered by the board of the Riihimäki–Pietari railway for construction work. They were built by Beyer, Peacock & Co., which designated them class 2258. Built in 1868, they were numbered 9 and 10, and became the B1 class in 1885. Upon delivery one was allocated to Helsinki and the other to St Petersburg. These engines proved their worth in shunting duties, so more were gradually ordered from the same manufacturer: no. 53 in 1873 (allocated to Viipuri), nos. 54–56 in 1875 (two to Riihimäki and one to Helsinki), and nos. 150–151 in 1890 (one to Helsinki and the other to Karjaa, probably subshedded at Hanko).
The driving and trailing wheel sets were fixed within the frames without any pivoted truck. The sandboxes for the sanding gear were first placed under the running plate. These engines were originally constructed as wood burners and fuel was stored in the rear of the cab. Initially, the first locomotives had British type spark arrester chimneys but these were later replaced by the typical conical Finnish model of the period. The first locomotives had open-sided cabs but were soon rebuilt with closed cabs due to the harsh winter weather. Unusually, the buffer beams were made of wood. A mechanical brake was initially the only means of braking but a steam brake was later fitted. Oil lamps were used.
All these saddle tanks were built to the same design but improvements were made keeping them abreast with developments in locomotive technology. Nathan displacement lubricators were fitted to no. 53. There was also a significant increase in the boiler pressure of the later B1 class engines, for instance, nos. 9–10 were pressed to 8.4kg/cm2 but nos. 53–56 to 9.8kg/cm2, and nos. 150–151 to 10.6kg/cm2. Train heating equipment was fitted in the early 20th century. A speedometer and tachometer were also fitted to certain engines.
During their later years most of these locomotives worked in Helsinki. Only the last two were allocated to Turku and Hanko (Karjaa depot). No. 151 spent its entire career at Karjaa depot, working in Hanko harbour, the only Finnish port kept open throughout the year.
These saddle tanks were recorded as having the highest Finnish mileage figures per individual engine until the 20th century. However, by the time of the First World War they were proving underpowered for their duties and were ousted from the larger marshalling yards by L1/Vr1 class 0–6–0Ts. The entire class was withdrawn in the 1920s. No. 9 is now part of the Finnish Railway Museum collection and is the oldest surviving locomotive in Finland.
