Veturi nro 46 on Helsingissä aivan 1800-luvun lopulla. Kuva on alun perin pienenä kuvana mosaiikkitaulussa, joka kuvaa Helsingin aseman henkilökuntaa.
No. 46 in Helsinki at the very end of the 19th century. The original picture of the loco is a small section of a collage portraying Helsinki station staff.
Valmistajankuva veturista nro 11 vuonna 1869. Veturi on ns. valokuvausmaalauksessa, mikä yleensä on tarkoittanut harmaata (pohjamaali?), jonka päälle on maalattu koristeraidoitus.
Manufacturer’s official photograph of no. 11 in lined photographic grey in 1869.
Valmistajankuva veturista nro 11 vuonna 1869. Veturi on ns. valokuvausmaalauksessa, mikä yleensä on tarkoittanut harmaata (pohjamaali?), jonka päälle on maalattu koristeraidoitus.
Manufacturer’s official photograph of no. 11 in lined photographic grey in 1869.
A3 nro 226 veturitallin kääntöpöydällä. Veturin numero on havaittavissa myös tenderissä. Kuva lienee 1910-luvulta.
No. 226 is being turned on shed, possibly in the 1910s. The running number is also discernible on the tender.
Veturi nro 47. Koristeraidat ovat selvästi näkyvissä ja numero on vain savutorven alaosan laatassa. Höyrykupu on kiillotettua messinkiä. Kuva 1800-luvun lopulta.
The lining of A3 4–4–0 no. 47 is clearly visible and the only engine number is a plate at the base of the balloon stack. The steam dome is of polished brass. The photograph was taken in the late 19th century.
A3-veturi nro 11 1800-luvun lopulla. Veturin numero on maalattu hytin sivuun ja numero on myös messingistä valetussa kilvessä savutorven alaosassa.
A3 4–4–0 no. 11 in the late 19th century. The running number is painted on the cab side and displayed by a brass number plate at the base of the balloon stack.
Riihimäen–Pietarin-rautatien liikenteeseen päätettiin hankkia erikseen toisaalta henkilöliikenteeseen ja toisaalta tavaraliikenteeseen soveltuvia vetureita. Tarjouksia saatiin 19 eri tehtaalta ja niiden perusteella rautatierakennuksen johtokunta tilasi kymmenen henkilöliikenneveturia tunnetulta skotlantilaiselta veturitehtaalta Dübsilta. Veturit valmistuivat seuraavana vuonna ja niille annettiin numerot 11–20 (numerot 9–10, ks. sarja B1). Neljä lisäveturia, numerot 44–47, tilattiin jo ennen rautatien lopullista valmistumista ja ne valmistuivat vuonna 1871. Sarjan A3 voi olettaa olleen onnistuneen ja pidetyn, koska Dübsilta tilattiin 1890-luvulla vielä 11 samankaltaista veturia, joista numerot 178–182 valmistuivat vuonna 1893 ja 222–227 vuonna 1898.
Erona aiempiin vetureihin A3-kattilassa oli kuparinen tulipesä ja messinkiset tuliputket. A1–A2-vetureihin verrattuna niissä oli myös muita huomattavia eroja, kuten Stephensonin sisäpuoliset luistikoneistot ja suorat matalalla olleet käyntisillat, joiden alle oli sijoitettu hiekkasäiliöt. Vetureissa 11–20 ja 44–47 oli valmistuessaan ainoastaan tenderin pyöriin vaikuttava ruuvijarru. Veturit 178–182 ja 222–227 oli varustettu jo alkujaan vetopyöriin vaikuttavalla höyryjarrulla. Valaistuslaitteena oli öljyvalaistus. Tenderi oli kaksiakselinen. Vetureiden 44–47 rakennetta oli vahvistettu, minkä seurauksena ne olivat vähän painavampia kuin aiemmat A3-veturit.
Yksitoista uusinta veturia olivat samannäköisiä kuin vanhemmatkin, mutta niiden rakenteita oli edelleen vahvistettu ja niissä oli teknisen kehityksen tuomia uusia laitteita kuten Westinghouse-ilmajarrut sekä junan höyrylämmityslaitteet. Veturit 222–227 varustettiin lisäksi Nathan-voitelukojeella. Kattilan työpaine oli 10,6 kg/cm2 aiemman 8,4 kg/cm2 asemesta. Vetureissa 178–182 oli öljyvalaistus ja vetureissa 222–227 kaasuvalaistus.
Osaan vetureista vaihdettiin myöhemmin kattilat, joissa oli teräksiset tulipesät ja tuliputket. Ilmajarru ja junan höyrylämmityslaiteet asennettiin myös vanhempiin sarjan vetureihin vuoteen 1902 mennessä. Lähes kaikki sarjan veturit muutettiin hiililämmitteisiksi vuosiksi 1908–11. Veturit 222–227 olivat myöhemminkin lyhyehköjä aikoja hiililämmitteisiä.
A3-vetureita käytettiin pääasiassa Etelä-Suomen henkilöliikenteessä. Ensimmäisestä erästä sijoitettiin kolmannes Pietariin, kolmannes Viipuriin ja kolmannes jaettiin vaihtelevasti Riihimäen, Lahden ja Kaipiaisten kesken. Seuraava erä toimi Helsingin ja Pietarin sekä niiden välisillä varikoilla. Uusimmat erät sijoitettiin Pietariin. H1–H2-vetureiden saavuttua alkoi A3-vetureiden siirto muille Etelä-Suomen varikoille ja H3–H4-vetureiden saavuttua ne jättivät Pietarin lopullisesti. Tärkeimmäksi varikoksi muodostui Turku ja sen ohella Viipurin paikallisliikenne. Yksittäisiä vetureita oli vaihtelevia aikoja muillakin eteläisillä varikoilla ja Savon radalla.
Sarjan veturit 11–20 poistettiin liikenteestä 1909–13 ja hylättiin vuosina 1910–13. Ne poistettiin kirjoista 1910–13 ja myytiin romuksi 1911–13. Veturit 44 sekä 46 ja 47 kokivat liikenteestä poiston ja hylkäyksen edellisten kanssa samanaikaisesti 1911–13, mutta nro 45 sai jostakin syystä pidemmän elämän ja hylättiin vasta 1921. Uudemmat veturit jatkoivat keveiden henkilöjunien vetä-jinä 1920-luvun loppuun ja hylättiin vuosina 1927–30. Vuonna 1930 hylätyt poistettiin kirjanpidosta vasta 1932.
Uusimpien A3-vetureiden käyttöikä jäi Suomen oloissa poikkeuksellisen lyhyeksi, n. 30 vuodeksi, kun 40–50 vuotta oli ”tavallinen” tapaus. Suurin syy oli niiden liian pieneksi jäänyt teho kasvaneen liikenteen tarpeisiin, jolloin niille ei enää esimerkiksi kannattanut valmistaa uusia kattiloita.
It was decided to acquire specific passenger and specific freight locomotives for the Riihimäki–St Petersburg Railway. No fewer than 19 locomotive works made offers and from these the board of the railway ordered a batch of ten locomotives from the Scottish firm of Dübs for its passenger services. These were completed the following year as nos. 11–20; they were classified A3 in 1885. Four more, numbered 44–47, were constructed in 1871. Apparently, these locomotives were considered successful as an additional eleven, nos. 178–182 and 222–227, were built in 1893 and 1898 respectively.
The A3 boiler had a copper firebox and brass tubes. A number of features differentiated the A3s from the A1 and A2 classes, such as the Stephenson inside valve gear and lower, straight running plates under which the sandboxes were fitted. Originally, nos. 11–20 and 44–47 had no engine braking apart from a screw brake applied to the tender wheels but nos. 178–182 and 222–227 were fitted new with steam brakes applied to the driving wheels. Oil lamps were used. The frames of nos. 44–47 were strengthened, making them slightly heavier than earlier members of the class.
The later batches of A3 locomotives built in the 1890s were identical to the earlier class members but were of sturdier construction. New technical innovations brought train heating equipment and the Westinghouse air brake. Nos. 222–227 were also equipped with Nathan displacement lubricators, and their boiler working pressure was raised from 8.4kg/cm2 to 10.6kg/cm2. Oil lamps were used on nos. 178–182 but nos. 222–227 received carbide gas lighting.
Certain members of the class were later fitted with a replacement boiler with a steel firebox and tubes. Air brakes and train heating equipment were even fitted to the oldest locomotives in the series. Practically the whole class was coal fired between 1908 and 1911, and nos. 222–227 burned coal for short periods in their latter years.
The A3 class engines were mainly employed on passenger duties in southern Finland. When first introduced, they handled all forms of passenger services but were relegated to light or medium passenger trains in the early 20th century. However, from the First World War onwards, when trainloads were constantly on the increase, their lack of power limited them to light passenger or suburban services and even occasional lighter goods workings. Some of the A3s were finally relegated to permanent way duties.
When the nos. 11–20 series was first introduced, four went to St Petersburg, three to Viipuri, and the remainder for various periods to Lahti, Riihimäki and Kaipiainen sheds on the Riihimäki–St Petersburg line. Once the H1 and H2 classes were introduced in 1898, the St Petersburg-based A3 engines were gradually transferred to Turku, where six of this batch remained until withdrawal. Two of the other four, nos. 11 and 12, spent their entire working lives at Viipuri.
Nos. 44–46 were allocated to Helsinki, St Petersburg, Riihimäki and Viipuri until the turn of the century with brief periods at Turku before finally staying there until scrapping; no. 47 was always a Viipuri locomotive. Nos. 178–182 were allocated to St Petersburg MPD between 1893 and 1900 but four of the five were moved to Riihimäki once the H1 and H2 class engines entered service; the fifth of the batch was transferred from St Petersburg to Turku in 1904. Decreased activity following the First World War resulted in short periods at Helsinki, Karjaa, Turku, Toijala, Mikkeli, Kuopio and Viipuri.
Nos. 222–227 were allocated new to St Petersburg but after the H3, H4 and H5 class locomotives replaced them in 1905, they could be found at various depots in southern Finland until 1919 after which they were gradually transferred to Turku. They became superfluous on account of their lack of power, with the oldest A3 engines being condemned between 1911 and 1913, and the newer ones between 1927 and 1930 without receiving new replacement boilers.
