Ulkomaisten esikuvien mukaan junia pyrittiin nopeuttamaan asettamalla kulkuun henkilöjunia entisten sekajunien sijaan tai niiden lisäksi. Suuremman nopeuden saavuttamiseksi vetopyörien kokoa kasvatettiin, mikä toisaalta heikensi veturien vetovoimaa. Suomessa A-sarjojen vetureita ei ratojen kevytrakenteisuudesta johtuen koskaan voitu käyttää niiden suurimmilla nopeuksilla kuten Englannissa. Tähän vaikutti erittäin paljon myös junien surkea jarrutusteho ennen itsetoimisen ilmajarrun laajamittaista käyttöönottoa. Kun suurimmat veturityyppikohtaiset nopeudet asetettiin, kaikki A-sarjojen veturit saivat saman suurimman sallitun nopeuden, 80 km/h, riippumatta vetopyörien koosta. Käytännössä A1–A2-sarjojen käyttöaikana todellinen ratojen määräämä suurin sallittu nopeus pysyi selvästi tätäkin alhaisempana.

Helsingin–Hämeenlinnan-rautatien johtokunta tilasi ensimmäiset varsinaiset henkilöliikenneveturit vuonna 1865 Canada Worksilta. Ne valmistuivat samana ja seuraavana vuonna, jolloin niille annettiin nimet PILVI ja TUULI sekä numerot 7 ja 8. 

A2-sarja muistutti rakenteeltaan A1-sarjaa. Yhtäläisyyksiä oli monia kuten kattila, sylinterit, käyntisillat ja Goochin luistikoneistot. Huomattavimmat erot olivat suuremmat vetopyörät ja kaksiakselinen tenderi. Veturit olivat halkolämmitteisiä ja myöhemmin Suomessa niihin asennettiin kipinäsammuttimella varustetut savutorvet. Vetureihin asennettiin höyryjarru vuonna 1882; nro 7 oli Suomen ensimmäinen höyryjarrulla varustettu veturi. Myöhemmin veturit varustettiin ilmajarrulla sekä junan höyrylämmityslaitteilla. Kumpaankin veturiin vaihdettiin vuonna 1889 uusi kattila, jonka tulipesä ja tuliputket oli valmistettu raudasta.

A2-veturit sijoitettiin aluksi Helsinkiin, mistä ne vetivät henkilöjunia. Ne siirrettiin Turkuun rataosan Turku–Toijala-henkilöjunien vetoon vuonna 1893. Sarja oli sijoitettuna vuoroin Toijalassa ja Turussa. Veturit olivat täysipainoisessa työssä aina vuoteen 1909. 

Koska kummankin veturin loppuvaiheet ovat samanlaiset, niin esimerkinomaisesti elinkaaren loppu esitellään vähän tarkemmin:

  • Esitys liikenteestä poistamiseksi ja veturin myymiseksi: alkuvuonna 1909
  • Esitys hylätty 8.5.1909 ja Keisarillinen Suomen senaatti ”on nähnyt hyväksi, että veturit toistaiseksi jätetään myymättä ja pidetään varavetureina”
  • Viimeisen kerran liikenteessä: 10.1910
  • Poistettu liikenteestä (muodollinen päätös): 11.1910
  • Hylkäyspäätös 17.2.1911 (Keisarillisen Suomen Senaatin Kulkulaitostoimikunta, kirjelmä 312)
  • Veturit hylätty 24.2.1911 (Rautatiehallituksen kirjelmä 937/1961, 24.2.1911)
  • Poisto- ja myyntilupa 11.11.1911 (Rautatiehallituksen kirjelmä 863)
  • Veturit poistettu Suomen Valtion Rautateiden kirjanpidosta 1912
  • Veturit myyty romutettaviksi 1912
  • Oheinen byrokratia selittää, miksi on vaikea antaa tarkkaa hylkäyspäivää niin näille kuin muillekaan vetureille.

Following foreign practice, trains in Finland were accelerated by replacing mixed with passenger trains. For higher speeds, the size of driving wheels was increased (with a loss in pulling power). In Finland, the light track prevented the 4–4–0s from ever showing their full speed potential. When specific speed limits to locomotives were introduced, all A type engines were restricted to 80km/h (50mph) irrespective of the size of driving wheels. In practice, speed limits on all lines remained even lower during the lifetime of classes A1 and A2.

In 1865, the board of the Helsinki–Hämeenlinna Railway ordered two passenger locomotives from the Canada Works. They were completed the following year and numbered 7 and 8. They were named PILVI and TUULI but had their nameplates removed two years later. They were classified A2 in 1885.

Originally, the only means of locomotive braking available was a screw brake in the tender, making it necessary for trains to be slowed long before the approach to a station as a consequence of inefficient braking capacity. The only means of reducing journey times in these circumstances would be to increase acceleration when leaving stations but this was impossible with mixed trains. It therefore became necessary to operate separate passenger trains and the A2 class engines were purchased for such duties.

The A2 class locomotives were similar in appearance to the A1 class with many features (boiler, cylinders, running plate and Gooch valve gear) remaining standard. Their distinguishing features were the larger driving wheels and the four-wheel tender. The locomotives, constructed as wood-burners, were soon modified in line with the A1 class as locomotive technology developed. Steam braking was fitted in 1882, no. 7 being the first Finnish locomotive to be so equipped. Air braking and train heating equipment were fitted later and in 1889 both locomotives received new boilers with an iron firebox and tubes.

The A2 class locomotives were first allocated to Helsinki for passenger duties but in 1893 were transferred to Turku to work the Turku–Toijala passenger services. They were stabled at Toijala MPD between 1900 and 1907, returning to Turku to work out their last years.

The final years of class A2 was very similar to that of class A1 and is summarised here:

  • early 1909 proposal to withdraw them from traffic and sell them as scrap
  • proposal was rejected on 8 May 1909 and the Imperial Finnish senate decided to retain these locomotives as reserve motive power and not to sell them
  • October 1910 last in traffic
  • November 1911 officially permanently taken out of traffic
  • withdrawal accepted by the traffic commission of the Imperial Finnish senate on 17 February 1911 (letter 312)
  • withdrawn on 24 February 1911 (letter 937/1961, 24 February 1911 of the board of the SVR)
  • 11 November 1911 authorisation to remove from the stock and sell (letter 863 of the above board)
  • 1912 locomotives removed from the books of the SVR.