Historiallisena päivänä 8.8.1861 liikkui höyryveturi ensimmäisen kerran Suomen rakenteilla olevalla rataverkolla. Veturi oli nimeltään ILMARINEN. Seuraava historiallinen päivä oli 31.1.1862, jolloin veturi LEMMINKÄINEN veti vastavalmistuneen rautatien vihkiäisjunan Helsingistä Hämeenlinnaan. Vajaat kaksi kuukautta myöhemmin, 17.3.1862, rautatie avattiin yleiselle liikenteelle.

Aluksi vetureille annettiin kansainvälisen mallin mukaan vain nimet. Numerot otettiin Suomessa käyttöön nimien ohella vuonna 1865 ja nimien käytöstä luovuttiin kokonaan 1868. Joskus on ihmetelty, miksi ILMARINEN sai numeron 3. Se johtui yleisestä käytännöstä, jossa veturit numeroitiin tehtaan valmistenumeroiden mukaisessa järjestyksessä. Vuonna 1862 käytössä oli neljä veturia, joiden nimet tulevassa numerojärjestyksessä olivat ALUTAR, LEMMINKÄINEN, ILMARINEN ja SUOMI. Seuraavat kaksi saivat nimet VOIMA ja POHJA.

Suomen ensimmäisten vetureiden valmistaja oli englantilainen Canada Works, jonka tuolloin omisti Peto, Brassey & Betts. Tehtaan valmistusluetteloa ei ole säilynyt, joten osa valmistusnumeroista on johdettu ”todennäköisin” tiedoin. Useat historioitsijat ovat laatineet omat, toisistaan hieman poikkeavat versionsa, eikä yksikään niistä vastaa täysin Suomen Rautatiemuseon kokoelmista löytyvien valmistelaattojen ja polttoainepolettien tietoja. Veturit 1–4 ovat kiistatta tehtaan numerot 80–83.

Valmistusvuodeksi on ilmoitettu 1860. Tämä on oikeastaan veturien osien valmistusvuosi, sillä veturit saapuivat Suomeen kokoamattomina syksyllä 1860. Kokoonpano suoritettiin Helsingin–Hämeenlinnan rautatien (sittemmin SVR ja edelleen VR) Helsingin konepajassa ja ensimmäisenä kokoonpantuna valmistui ILMARINEN. Numero 6, tehtaan numero 142 vuodelta 1863, on myös kiistaton. Sen sijaan VOIMA, numero 5, on aiheuttanut ongelmia. Valmistusnumeroksi on julkaistu 84 ja 141, valmistusvuodeksi eri vuosia ajalta 1860–63. Nykyisen käsityksen mukaan se on tehtaan numero 84 vuodelta 1862.

Valmistusnumeroasian tekee mielenkiintoiseksi VOIMAn poikkeaminen tehtaan muiden toimitusten aikajärjestyksestä näinkin paljon. Oletuksena on, että Suomeen tilattiin alkujaan viisi veturia, mutta syystä tai toisesta aluksi haluttiin vastaanottaa vain neljä. Kun vetureita tarvittiin lisää, niitä tilattiin kaksi, joista ensimmäinen sai sille varatun valmistenumeron ja toinen silloisen valmistusjärjestyksen mukaisen. 

Ollakseen vasta perustetun rautatielaitoksen ensimmäistä vetokalustoa nämä veturit olivat varsin kookkaita, tehokkaita ja nopeita sekä ulkonäöltäänkin nykyaikaisia. A1-veturit olivatkin Suomen Valtion Rautateiden tehokkaimmat henkilöliikenneveturit aina 1890-luvulle saakka.

Kehyksen ulkopuolisissa lievästi kallistetuissa sylintereissä oli Goochin luistikoneistot. Veturit olivat halkolämmitteisiä ja kokemusten karttuessa saivat Suomessa kipinäsammuttimella varustetut savutorvet. Ulkonäölle luonteenomaisia piirteitä olivat suurehko hytti ja käyntisilta, joka oli vetopyörien kohdalla korotettu. Käyntisiltaa ympäröi kaide, mikä oli tyypillinen venäläinen ratkaisu.

Tenderi oli melko kookas ja kolmiakselinen. Tenderin pyörät sijaitsivat kehyksen sisäpuolella. Ensimmäisissä neljässä veturissa oli aluksi vesipumppu, joka syötti vettä kattilaan ainoastaan veturin ollessa liikkeellä. Tämä aiheutti vaikeuksia, jos veturi seisoi kauan. Vuonna 1862 vetureihin vaihdettiin donkey-pumput, joilla vettä voitiin syöttää myös veturin seisoessa. Nämä pumput korvattiin myöhemmin imureilla. Vetureissa oli öljyvalaistus. Jarrulaitteena oli alkujaan vain tenderin ruuvijarru. Höyryjarru lisättiin 1884.

”Mid-life facelift” tehtiin 1880–90-luvuilla, jolloin veturit saivat uudet kattilat ja tyypillisemmin suomalaismalliset hytit. Alkuperäinen koristeellinen maalaustyyli yksinkertaistettiin viimeistään tällöin, mahdollisesti jo aiemmin. Viimeisinä aikoinaan osaan vetureista asennettiin ilmajarrut ja/tai höyrylämmitysjohto.

Veturit sijoitettiin aluksi Helsinkiin ja rautatielaitoksen ainoina vetureina ne toimivat kaikenlaisissa tehtävissä. Veturikannan kasvaessa niiden käyttö vaihtotöissä ja työjunissa väheni, mutta linja-ajossa niitä käytettiin sekä henkilö-, seka- että tavarajunissa. Veturille 4 (SUOMI) sattui rautateiden ensimmäinen yhteentörmäys hiekkavaunujen kanssa Riihimäen sorakuopalla 1860-luvulla.

Aina 1880-luvulle saakka kaikki veturit oli rekisteröity jollekin ”rautatielle” (myöhemmän terminologian mukaan ehkä ”piiri” on asiasisällöltään vastaava). Kilometritilastoissa on eritelty kulku ”vieraalla rautatiellä”, mikä oli yleensä vähäistä. Veturit 1–6 pysyivät koko käyttöikänsä Etelä-Suomessa. Kokonaisuuden kannalta merkittävät siirrot Helsingistä Riihimäelle, Lahteen ja Turkuun alkoivat vasta 1890-luvun puolivälin jälkeen. 

A1-sarjaa käytettiin 1900-luvulla enimmäkseen tavaraliikenteessä. Henkilöliikenteen osuus oli merkittävää vain Turun varikolla, mutta hiipui sielläkin ensimmäisen vuosikymmenen kuluessa. Veturit poistettiin liikenteestä vuosina 1909–11, hylättiin 1910–11, poistettiin kirjoista 1910–12 ja myytiin romuksi 1911–12. Ainakin osa vetureista romutettiin Värtsilässä.

The need to acquire motive power arose when the first section of the Finnish railway system between Helsinki and Hämeenlinna was being constructed, and an order was placed with the Canada Works in England, at that time owned by Peto, Brassey & Betts. In the autumn of 1860, four locomotives were shipped to Finland in dismantled form to be assembled at the Helsinki workshops of the SVR. ILMARINEN was the first to be commissioned and became the first locomotive to run in Finland when it was tested between Helsinki and Pasila on 8 August 1861; LEMMINKÄINEN had the distinction of hauling the inauguration train to Hämeenlinna on 31 January 1862. The railway was opened to regular traffic on 17 March 1862.

Initially the engines bore names only, numbers were added from 1865 onwards; in 1868 the system of naming locomotives was abandoned and the nameplates were removed. The four first locomotives, ALUTAR, LEMMINKÄINEN, ILMARINEN and SUOMI were followed by two additional sister locomotives built in 1862 and 1863: VOIMA and POHJA. These six engines were numbered 1 to 6 respectively and designated class A1 from 1885.

As far as is known, there is no surviving original builders list from the Canada Works. There are more than 20 slightly different versions in circulation but none of them concurs fully with surviving works plates. Works numbers 80–83 of 1860 are clearly identified (see list). Locomotives were later numbered in the order of their works numbers, not in their order of assembly at Helsinki works. No. 5, VOIMA, is the problem child. It is variously given as works number 84 and 141 and the year of construction as anything between 1860 and 1863. According to a plate at the Finnish
Railway Museum, it is 84 and it was delivered in 1862. Neither the date nor works number fit into the systematic order. Perhaps there was an option for one engine, but two were later ordered?

It is noteworthy that even when the SVR was newly established, it was already in possession of large, up-to-date and powerful engines with a good turn of speed. The A1s continued to be the most powerful Finnish passenger engines until the 1890s.

The cylinders, using Gooch valve gear, were positioned outside the frames in a slightly inclined plane. These engines were built as wood burners. Their distinctive features were a large cab, a running plate raised over the driving wheels, and a ship-type handrail which completely enclosed the running plate, a typical Russian feature. A relatively large six-wheel tender was attached to the loco. Oil lamps were used.

The water pumps first fitted to earlier locomotives only allowed water to be fed into the boiler when the locomotive was in motion, a factor that caused problems when standing too long in a station. Modifications were subsequently made as early as 1862, the water pump being replaced by donkey pumps to enable water feed whilst the engine was stationary. Injectors later superseded pumps. A mechanical tender screw brake was the only form of braking until steam brakes were fitted to the locomotives in 1884.

The locomotives were rebuilt in the late 1880s and given a ‘mid-life’ facelift. New boilers were fitted, the cab structure was altered, rectangular windows replaced the original arched type, and a huge spark-arresting balloon stack was substituted for the tall narrow chimney. Nos. 2, 5 and 6 at least are known to have received steam-heating equipment for train heating in 1901 and 1902. The original livery with its ornate lining was also simplified.

The whole class was first allocated to Helsinki and, as they were the only engines available at the time, employed on all types of duties. However, as the locomotive fleet grew, the A1 class engines were gradually released from shunting and engineering workings to concentrate on main line duties, mainly on mixed traffic trains. The first Finnish railway accident occurred in the 1860s when no. 4 ran into a sand wagon in a gravel pit at Riihimäki.

Up to the 1880s locomotives were allocated to ‘railways’; in subsequent terminology ‘districts’ might be a better description. This class was always located in southern Finland. Re-allocations away from Helsinki started in the late 1890s to Riihimäki, Lahti, Kouvola and Turku. Their later years were spent as standby engines or as motive power for engineering trains. These locomotives were placed in store in 1909–11, withdrawn in 1910–12 
and were sold for scrap in 1911–12.