Historiallisena päivänä 8.8.1861 liikkui höyryveturi ensimmäisen kerran Suomen rakenteilla olevalla rataverkolla. Veturi oli nimeltään ILMARINEN. Seuraava historiallinen päivä oli 31.1.1862, jolloin veturi LEMMINKÄINEN veti vastavalmistuneen rautatien vihkiäisjunan Helsingistä Hämeenlinnaan. Vajaat kaksi kuukautta myöhemmin, 17.3.1862, rautatie avattiin yleiselle liikenteelle.
Aluksi vetureille annettiin kansainvälisen mallin mukaan vain nimet. Numerot otettiin Suomessa käyttöön nimien ohella vuonna 1865 ja nimien käytöstä luovuttiin kokonaan 1868. Joskus on ihmetelty, miksi ILMARINEN sai numeron 3. Se johtui yleisestä käytännöstä, jossa veturit numeroitiin tehtaan valmistenumeroiden mukaisessa järjestyksessä. Vuonna 1862 käytössä oli neljä veturia, joiden nimet tulevassa numerojärjestyksessä olivat ALUTAR, LEMMINKÄINEN, ILMARINEN ja SUOMI. Seuraavat kaksi saivat nimet VOIMA ja POHJA.
Suomen ensimmäisten vetureiden valmistaja oli englantilainen Canada Works, jonka tuolloin omisti Peto, Brassey & Betts. Tehtaan valmistusluetteloa ei ole säilynyt, joten osa valmistusnumeroista on johdettu ”todennäköisin” tiedoin. Useat historioitsijat ovat laatineet omat, toisistaan hieman poikkeavat versionsa, eikä yksikään niistä vastaa täysin Suomen Rautatiemuseon kokoelmista löytyvien valmistelaattojen ja polttoainepolettien tietoja. Veturit 1–4 ovat kiistatta tehtaan numerot 80–83.
Valmistusvuodeksi on ilmoitettu 1860. Tämä on oikeastaan veturien osien valmistusvuosi, sillä veturit saapuivat Suomeen kokoamattomina syksyllä 1860. Kokoonpano suoritettiin Helsingin–Hämeenlinnan rautatien (sittemmin SVR ja edelleen VR) Helsingin konepajassa ja ensimmäisenä kokoonpantuna valmistui ILMARINEN. Numero 6, tehtaan numero 142 vuodelta 1863, on myös kiistaton. Sen sijaan VOIMA, numero 5, on aiheuttanut ongelmia. Valmistusnumeroksi on julkaistu 84 ja 141, valmistusvuodeksi eri vuosia ajalta 1860–63. Nykyisen käsityksen mukaan se on tehtaan numero 84 vuodelta 1862.
Valmistusnumeroasian tekee mielenkiintoiseksi VOIMAn poikkeaminen tehtaan muiden toimitusten aikajärjestyksestä näinkin paljon. Oletuksena on, että Suomeen tilattiin alkujaan viisi veturia, mutta syystä tai toisesta aluksi haluttiin vastaanottaa vain neljä. Kun vetureita tarvittiin lisää, niitä tilattiin kaksi, joista ensimmäinen sai sille varatun valmistenumeron ja toinen silloisen valmistusjärjestyksen mukaisen.
Ollakseen vasta perustetun rautatielaitoksen ensimmäistä vetokalustoa nämä veturit olivat varsin kookkaita, tehokkaita ja nopeita sekä ulkonäöltäänkin nykyaikaisia. A1-veturit olivatkin Suomen Valtion Rautateiden tehokkaimmat henkilöliikenneveturit aina 1890-luvulle saakka.
Kehyksen ulkopuolisissa lievästi kallistetuissa sylintereissä oli Goochin luistikoneistot. Veturit olivat halkolämmitteisiä ja kokemusten karttuessa saivat Suomessa kipinäsammuttimella varustetut savutorvet. Ulkonäölle luonteenomaisia piirteitä olivat suurehko hytti ja käyntisilta, joka oli vetopyörien kohdalla korotettu. Käyntisiltaa ympäröi kaide, mikä oli tyypillinen venäläinen ratkaisu.
Tenderi oli melko kookas ja kolmiakselinen. Tenderin pyörät sijaitsivat kehyksen sisäpuolella. Ensimmäisissä neljässä veturissa oli aluksi vesipumppu, joka syötti vettä kattilaan ainoastaan veturin ollessa liikkeellä. Tämä aiheutti vaikeuksia, jos veturi seisoi kauan. Vuonna 1862 vetureihin vaihdettiin donkey-pumput, joilla vettä voitiin syöttää myös veturin seisoessa. Nämä pumput korvattiin myöhemmin imureilla. Vetureissa oli öljyvalaistus. Jarrulaitteena oli alkujaan vain tenderin ruuvijarru. Höyryjarru lisättiin 1884.
”Mid-life facelift” tehtiin 1880–90-luvuilla, jolloin veturit saivat uudet kattilat ja tyypillisemmin suomalaismalliset hytit. Alkuperäinen koristeellinen maalaustyyli yksinkertaistettiin viimeistään tällöin, mahdollisesti jo aiemmin. Viimeisinä aikoinaan osaan vetureista asennettiin ilmajarrut ja/tai höyrylämmitysjohto.
Veturit sijoitettiin aluksi Helsinkiin ja rautatielaitoksen ainoina vetureina ne toimivat kaikenlaisissa tehtävissä. Veturikannan kasvaessa niiden käyttö vaihtotöissä ja työjunissa väheni, mutta linja-ajossa niitä käytettiin sekä henkilö-, seka- että tavarajunissa. Veturille 4 (SUOMI) sattui rautateiden ensimmäinen yhteentörmäys hiekkavaunujen kanssa Riihimäen sorakuopalla 1860-luvulla.
Aina 1880-luvulle saakka kaikki veturit oli rekisteröity jollekin ”rautatielle” (myöhemmän terminologian mukaan ehkä ”piiri” on asiasisällöltään vastaava). Kilometritilastoissa on eritelty kulku ”vieraalla rautatiellä”, mikä oli yleensä vähäistä. Veturit 1–6 pysyivät koko käyttöikänsä Etelä-Suomessa. Kokonaisuuden kannalta merkittävät siirrot Helsingistä Riihimäelle, Lahteen ja Turkuun alkoivat vasta 1890-luvun puolivälin jälkeen.
A1-sarjaa käytettiin 1900-luvulla enimmäkseen tavaraliikenteessä. Henkilöliikenteen osuus oli merkittävää vain Turun varikolla, mutta hiipui sielläkin ensimmäisen vuosikymmenen kuluessa. Veturit poistettiin liikenteestä vuosina 1909–11, hylättiin 1910–11, poistettiin kirjoista 1910–12 ja myytiin romuksi 1911–12. Ainakin osa vetureista romutettiin Värtsilässä.