Lähdeaineisto / Bibliography


Painamattomat lähteet / Archive Material:


  • Kansallisarkisto / The National Archives of Finland, Helsinki
  • Maakunta-arkistot, Hämeenlinna, Joensuu ja Mikkeli /  Record Offices Hämeenlinna, Joensuu, Mikkeli
  • Rautatiehallituksen arkisto (Nyk. Kansallisarkistossa) / Railway Administrative Board Archives (Now in The National Archives of Finland), Helsinki
  • Sota-arkisto (nyk. Kansallisarkistossa) / Military Archives, (Now in The National Archives of Finland), Helsinki
  • VR Koneosaston arkisto (nyk. Kansallisarkistossa), / Railways Locomotive, Carriage & Wagon Office Archives (Now in The National Archives of Finland), Helsinki
  • Eljas Pölhön arkisto netissä / Web Archive Eljas Pölhö (http://rautatiearkisto.info/epolho/ )
  • Kirjoittajien ja toimittajien omat arkistot / Own Archives of writers and editors

Painettu kirjallisuus / Books:


  • Airas, Väinö V.: Höyryveturit.Helsinki 1922
  • Alameri, Mikko: Eisenbahnen in Finnland. Wien 1979. ISBN 3-900134-22-7
  • Alameri, Mikko: Suomen rautatiet. Wien 1979. ISBN 3-900134-52-9
  • Altbergs, Toms: Latvijas Dzelzceļu lokomotīves (Latvijas Dzelzceļnieku biedrības izdevums, 2005)
  • Altbergs, Toms: Lietuvos geležinkelių garvežiai 1919–1940 m. UAB ”Zidex”, Tauragė, Liettua 2012. ISBN 978-9955-9807-1-1
  • Bergström, Matti – Einola, Erkki – Kilpiö, Olavi (toim.): Kapeat kiskot – Suomen yleiselle liikenteelle avatut yksityiset kapearaiteiset rautatiet. Forssa 1993. ISBN 951-96543-1-3
  • Bergström, Matti  – Kilpiö, Olavi (toim.): Leveät kiskot – Suomen yleiselle liikenteelle avatut yksityiset leveäraiteiset rautatiet. Porvoo 2008. ISBN 978-951-96543-9-3
  • Боченков В.В. – Бычкова Е.В. – Галацкий О. Б. – Индра Н.Л.: Локомотивы Коломенский завод. часть 1. Паровозы. ISBN 978-5-9901029-3-4
  • Chester, Keith (ed): Parovozy Vol. 1, Russian and Soviet Steam Locomotives (Trackside, c1999)
  • Chester, Keith (ed): Parovozy Vol. 2, Elements of Locomotive Development in Russia and the USSR (Trackside, c2000)
  • Die Lokomotivfabriken Europas – IAL 1, Slezak. Wien 1962.
  • Eonsuu, Tapio – Honkanen, Pekka – Kilpinen, Tapani – Pölhö, Eljas: Suomen veturit, osa 1/Die Lokomotiven Finnlands, Band 1 Sweden 1975. ISBN 91-7266-021-X
  • Eonsuu, Tapio – Honkanen, Pekka – Pölhö, Eljas: Suomen veturit, osa 2 (s. 118–125; Elokuvan Maailma, 1995)
  • Forsberg, Bengt: Nohab och ryssloken (Spår 1991, Järnvägsmuseivänners årsbok, s. 77–92)
  • Forsman, W. V.: Höyrykoneoppi. Helsinki 1908
  • Ess, Walter: Heeresfeldbahn-Lokomotive Henschel 25983 (Dampf-Kleinbahnverein Mühlenstroth e.V., 1976)
  • Gussarova, V. – Karma, O. – Lukin, G: Sada aastat Eesti Raudteed (Kirjastus, 1970)
  • Hesselink, Herman Gijsbert – Tempel, Norbert: Eisenbahnen im Baltikum (LOK Report, 1996)
  • Hodgson, James T.: Locomotive Management from Cleaning to Driving. Revised Sixth Edition. Lontoo 1928.
  • Hodgson, James T. – Williams, John: Locomotive Management. Cleaning–Driving–Maintenance. Seventh Edition (London 1939) reprint, Orchard House, Teignmouth, South Devon. Volume 1, ISBN 0-899890-08-4. Volume 2, ISBN 0-899890-09-2.
  • Hovi, Ilkka: Satulatankkiveturi. Helsinki 2013
  • Hovi, Ilkka: The KYL of ”KYLCHAP” Front End for Steam Locomotives. Chime, The Sir Nigel Gresley Locomotive Preservation Trust Ltd, Number 145, Summer 2007, pages 22–24, 29–34, + kommentit sivut 35–43 (käsittelevät lähinnä käyttöä Englannissa LNER A3-, A4-vetureissa)
  • Hovi, Ilkka: Suomessa käytettyjen kapearaiteisten vetureiden höyrykattiloita. Kooste kattiloiden rakennepiirustuksista sekä teknisiä arvoja. Helsinki 2015
  • Hütter, Ingo – Holzinger, Reimar: Die Lokomotiven der PKP 1918–1939 (DGEG, 2007)
  • Ivalo, Mikko: Höyryveturit ja niiden hoito. Porvoo 1945 (lisäksi vähintään kuusi myöhempää painosta)
  • Karlsson, Lars Olov: SJ:s ånglok, Malmö 2008. ISBN 978-91-7266-171-5
  • Katajisto, Juhani: Höyryveturit tositoimissa – Matkapäivä-kirjojen kertomana 1955–1975. Finnish steam in action – Told By enthuasiasts’ 1955–1975 logbooks. Keuruu 2017. ISBN 978-952-5805-90-1.
  • Katajisto, Juhani: Höyryä suomalaisilla kiskoilla/Steam on Finnish Rails, Hämeenlinna 2008. ISBN 978-952-99685-5-8
  • Kirchner, Attila –  Tóth, Sándor – Villányi, György: Georg Sigl, Bécsi és bécsújhelyi mozdonygyáray (2009)
  • Lahtinen, I. J: Veturit (Valtionrautatiet 1912–1937, osa II, s. 421–464; Rautatieläisten Lepokotiyhdistys, 1937)
  • Locomotive Manufacturers Association of Great Britain (julk.): LMA Handbook. Lontoo 1949.
  • Loog, Jüri: 125 aastat raudteid Eestis (EVR, 1996), ISBN 9985-60-277-3
  • Loog, Jüri: Eesti raudteeveeremi ajalugu, esimene osa, 1870–1918 Vene impeeriumi ajajärk, ISBN 978-9949-18-594-8
  • Loog, Jüri: History of Railway Rolling Stock in Estonia, part one, 1870–1918 Period of the Russian Empire, ISBN 978-9949-18-934-2
  • Лоог, Юри: История Железнодорожного Подвижного Состава Эстонии, часть первая, 1870–1918 Эпоха Российской Империи, ISBN 978-9949-18-935-9
  • Loog, Jüri: Eesti raudteeveeremi ajalugu, teine osa, 1918–1940 Eesti vabariigi ajajärk, ISBN 978-9949-30-625-1
  • Loog, Jüri: History of Railway Rolling Stock in Estonia, part two, 1918–1940 Period of the Republic of Estonia, ISBN 978-9949-30-626-8
  • Лоог, Юри: История Железнодорожного Подвижного Состава Эстонии, часть вторая, 1918–1940 Эпоха Эстонской республики, ISBN 978-9949-30-627-5
  • Макаров, Леонид: Паровозы серия Э: Фотоальбом (2004) (Sarja E kuvasto/Class E photo album)
  • Макаров, Леонид: Паровозы серия Э (2009) (Sarja E/Class E)
  • Никольский, A: Паровозы серия С (1997) (Sarja S/Class S)
  • Nurminen, J – Page, F.M: Russian Locomotives Vol. 2 1905–1924 (1991)
  • Olin, Sigfrid – Simberg, Paul: Veturit (Suomen Valtionrautatiet 1862–1912, osa II, s. 343–387; SVR, 1916)
  • Patentieres Lokomotiven Gebläse, system Kylälä. Inventor Oy, 1920
  • Piwowonski, Jan: Parowozy kolei Polskich. WKŁ, 1978 de Prater, A. D. – Page, F. M: Russian Locomotives, Vol. 1, 1836–1904 (Retrieval Press, 1989)
  • Pölhö, Eljas – Keränen, Tapio – Laaksonen, Eero: Rautatiet sotavuosina/Finnish Railways in Wartime (Laaksonen, 2014)
  • Pölhö, Eljas – Pykälä-aho, Mia: Suomen juna- ja raitiovaunukuvasto/Finnish Motive Power 1.1.1996. Hyvinkää 1996. ISBN 91-7266-133-X  
  • Pölhö, Eljas: Vetokaluston muutokset (Valtionrautatiet 1962–1987, s. 359–364; Rautatiehallitus, 1987)
  • Pölhö, Eljas: Yleishistoria (Valtionrautatiet 1962–1987, s. 9–63; Rautatiehallitus, 1987)
  • Rakow, W. A: Russische und sowjetische Dampflokomotiven (Transpress, 1986)
  • Раков, B. A: Локомотивы железных дорог советского союза (Транспортное железнодорожное, 1955) (Venäjän ja Neuvostoliiton veturihistoria/History of Russian and Soviet Locomotives)
  • Раков, B.A: Локомотивы отечественных железных дорог 1845–1955 (Транспорт, 1995) (Venäjän ja Neuvostoliiton höyryveturihistoria/History of Russian and Soviet Steam Locomotives)
  • Salo, Sakari K: Höyryveturikirja, 3. painos (Laaksonen, 2012) ISBN 978-952-5805-39-0
  • Salo, Sakari K: Junakirja, 2. painos (Laaksonen, 2013) ISBN 978-952-5805-53-6
  • Söderqvist, E.: Höyryveturit (Valtionrautatiet 1937–1962, s. 244–269; Rautatiehallitus, 1962)
  • Söderqvist, E.: Tilapäinen kalusto (Valtionrautatiet 1937–1962, s. 351–362; Rautatiehallitus, 1962)
  • Тищенко, B. H.: Паровозы железных дорог россии 1837–1890 I & II (Локотранс, 2008) (Venäjän veturihistoria vuoteen 1890/History of Russian Locomotives up to 1890)
  • Topping, Brian: The Engine Driver’s Manual. Hersham, Surrey 1998. ISBN 0-86093-539-6.
  • Tourret, R.: Allied Military Locomotives of the Second World War (Tourret, 1995)
  • Valanto, Juhani: Pikku-Ruskojen aika – kappale Suomen rautateitten historiaa 1885–1959. Hyvinkää 2012 
  • Valtionrautatiet 1937–1962. Helsinki 1962
  • Välimäki, Pekka: Valtionrautateiden höyryvetureiden värityksestä ja merkinnöistä. Teoksessa Kokoelmasta erikoismuseoksi – Suomen Rautatiemuseo sata vuotta 
  • 1898–1998. Helsinki 1998. ISBN 951-97850-0-0
  • Wagner/Bäzold/Zschech/Lüderitz: Lokomotiven preußischer Eisenbahnen, Güterzuglokomotiven (Alba, 1990)
  • Weisbrod, M. – Barkhoff, R.: Die Dampflokomotive –Technik und Funktion 1–4. Fürstenfeldbruck 1988, 1989. ISBN 3-922404-03-0, ISBN 3-922404-04-9, ISBN 3-922404-06-5, ISBN 3-922404-10-3.
  • Wiik, Jan-Erik: Kampen om spåret – hur järnvägen kom till Hangö och andra kuststäder. Ekenäs 2003. ISBN 951-8953-04-X
  • Wiik, Jan-Erik: Vägar av järn till landets värn. Storfurstendömet Finlands järnvägspolitik. Vasa 2016. ISBN 978-952-93-8226-2
  • Wilson, David: How Steam Locomotives Work. Hemel Hempstead 1993. ISBN 1-85486-080-1.
  • Yoder, Jacob H. – Wharen, George B.: Locomotive Valves and Valve Gears. New York 1921, reprint: Guildford and King’s Lynn 1994. ISBN 0-9519367-1-9.
  • Återblick på Jernvägsväsendets första utvecklingsskede I Finland. Minnesskrift utdelad vid de finska jernvägarnes 25. årsfest den 17. mars 1887.

Muut painetut lähteet / Other printed sources:


  • Rautatiehallituksen vuosikertomus: vuosittain/yearly 1870–1967
  • Suomen Virallinen Tilasto XX rautatietilasto: vuosittain/yearly 1883–1975 (painokset/editions 1–93)
  • Valtionrautatiet – Höyryveturit 15.1.1954
  • Vetureiden sijoituslista (nimi vaihdellut): (kuukausittainen moniste/monthly stencil, 1946–1975)
  • Veturi-ilmoitus …kuulta vuonna19.. (kuukausittainen; moniste/monthly stencil 1911–1918, painettu/printed 1918–1939, kirjelmä/communication letter 1940–1945)
  • Veturikatsahdus: vuosittain/yearly 1886–1919

Lehtiartikkelit / Periodicals:


  • Alameri, Mikko: Kriisivetureiden tulevaisuus – romuksi ja muistomerkeiksi (Junat 4–1985, s. 14–15)
  • Alku, Antero: Ensimmäiset veturit Suomessa (Junat 2–1987, s. 10–12)
  • Chester, Keith: Russia O Class 0–8–0s on the P.K.P. (Locomotives International 42, 1998, s. 2–7) (sis. VR:lle tulleet ja Neuvostoliittoon palautetut)
  • Ellis, Hamilton: Recent Tank Engines, Finlands State Rys (The Locomotive, March 1932, p. 101–102)
  • Haro, Matti: Kuusamon kenttärata (Resiina 4–1990, s. 18–34)
  • Hovi, Ilkka: Hanko–Hyvinkää rautatien amerikkalaiset veturit (Junat 5–1993)
  • Hovi, Ilkka: Tampellan vientiveturit Latviaan (Resiina 3–2013, s. 4–9)
  • Kilpiö, Olavi: Jatkosodan sotasaalisveturit (Resiina 2–1987, s. 20–35)
  • Kirves, Ismo: Viljaa Siperiasta 1918 (Resiina 1–1999, s. 34–37)
  • Klaus, Peeter: USATC 2–8–0s in Estonia and the USSR (Locomotives International 78, 2007, s. 22–29) (Näitä käytettiin myös Porkkalassa)
  • Koffman, Jury Leonid: Lopuschinsky’s 23000 Lokomotiven (Lok Magazin 93, s. 428–436)
  • Koffman, Jury Leonid: Rußlands weitverbreitete Schnellzuglokomotive der Baureihe N (Lok Magazin 136, s. 58–63)
  • Lehtonen, Timo: Haapamäki – Suomen suurin museovarikko (Resiina 2–1992, s. 28–33)
  • Lehtonen, Tuomas: Muisteluksia ja tuokiokuvia sotien 1939–40 ja 1941–44 aikaisesta toiminnastani koneosaston päällikön tehtävissä Pieksämäen ja Äänislinnan varikoilla, osa 1 ja 2 (Resiina 3–2006 s. 18–27 ja 1–2007, s. 22–27)
  • Niemi, Merja: Suomalaisen veturin tie länteen (Lahjaveturi 418) (Resiina 4–1993, s. 4–7)
  • Rauhala, Jorma: Yksityisrautateiden veturit (Resiina 1–1991 s. 8–15)
  • Renholm, Hjalmar: Die neuen 1D1- und E-Lokomotiven der Finnischen Staatseisenbahnen (Glasers Annalen)
  • Salo, Kari: Talvi- ja jatkosodan sairasjunat (Resiina 1–1990, s. 4–12)
  • Salo, Kari: Valtionrautateiden kaluston luovutus Neuvostoliitolle 1940–1941 (Resiina 2–2001)
  • Salo, Kari: Valtionrautateiden vetureiden ja vaunukaluston vauriot talvisodan aikana (Resiina 1–2000)
  • Talvio, Paavo: Jatkosodan panssarijunat (Resiina 2–1989)
  • Talvio, Paavo: Punaisten ja valkoisten panssarijunat 1918 (Resiina 4–1994, s. 30–40)
  • Talvio, Paavo: Talvisodan panssarijunat (Resiina 1–1991)
  • Voutilainen, Jarkko: Pelastusoperaatio (Resiina 4–1990, s. 42–43; “Locomotives sold to the UK”)
  • Vuori, Pertti: Kapearaiteinen rautatie Konnunsuo – Muukko (Resiina 2.1988)
  • Anon: “Pacific” Locomotives in Finland (The Locomotive, July 1939, s. 198)
  • Anon: Finnish State Railways Pacific Type Locomotive (The Locomotive, September 1939, s. 244)
  • Anon: “Prairie” Type Locomotives for the Russian Soviet Railways (The Locomotive, March 1932, p. 77–78)
  • Anon: K3 (Hanomag Nachrichten)
  • Anon: N1 und O1 (Hanomag Nachrichten)
  • Anon: Transport in Finland (Railway Wonders of the World, part 39 s. 1241–1246; 1935)

Resiina-lehdessä olleita laajempia sarjakohtaisia artikkeleita
Main articles by classes in the Society’s magazine Resiina:


  • A1: Veturitarinaa 3 (”Visla” = Mikko Lumio, Resiina 4-1984)
  • A1: Sarjan A1-vetureiden valmistenumerot (Eljas Pölhö, Resiina 2-2000)
  • A4: Veturitarinaa 7 (”Visla” = Mikko Lumio, Resiina 3-1985)
  • A5: Veturitarinaa 6 (”Visla” = Mikko Lumio, Resiina 2-1985)
  • C1-C2: Tavaraliikenneveturit C1 ja C2 sekä K1 ja K2 (Mikko Lumio, Resiina 2-1987)
  • C3: Veturitarinaa 11 (”Visla” = Mikko Lumio, Resiina 4–1988)
  • C5: Veturitarinaa 12 (”Visla” = Mikko Lumio, Resiina 2–1997)
  • D1: Veturitarinaa 13 (”Visla” = Mikko Lumio, Resiina 3–2000)
  • D1/Vr2: Vr2 ”Ankka” (Kimmo Pyrhönen, Resiina 4–1994)
  • E1: Veturitarinaa 15 (”Visla” = Mikko Lumio, Resiina 4–2003)
  • G1: Mäntän hakeveturikokeilu (Jorma Rauhala, Resiina 1–1986)
  • G1/Sk1: Veturitarinaa 17 (”Visla” = Mikko Lumio, Resiina 3–2008)
  • G8/Sk6, H2/Hk1: Richmond Locomotive and Machine Works (Jukka Nurminen, Resiina 2–1998)
  • H1–H7 (Hk1–Hk3, Hk5, Hv4): Ten-wheeler -veturisarjat 
  • H1–7 (Jukka Nurminen, Kari Salo, Resiina 2-1992)
  • H1–H7 (Hk1–Hk3, Hk5, Hv4): H1–7 -veturit (Eljas Pölhö, kirjeitä toimitukselle, Resiina 4–1992)
  • H8/Hv1: Veturien kuvia – Hv1 ”Heikki” (Ilkka Hovi, Resiina 4–1980)
  • H8/H9 (Hv1–Hv3): H8/9 (Hv1–3) ”Heikki” ja ”Hindenburg” (Jukka Nurminen, Resiina 4–1990)
  • H11/Hr2, Hr3: Vetovoimaa länsinaapurista jatkosotaan: 
  • Hr2 ja Hr3 ”Hurrikaani” (Antti Roivainen, Kari Salo, Resiina 2–1989)
  • K1/Tk1: K1-vetureiden kattiloiden erikoisuuksia (Ilkka Hovi, Resiina 3–1991)
  • K1–K2 (Tk1–Tk2): Tavaraliikenneveturit C1 ja C2 sekä K1 ja 
  • K2 (Mikko Lumio, Resiina 2–1987)
  • K3/Tv1: Höyryveturisarja Tv1 (Jumbo t. Jumpo) 
  • (Juhani Katajisto, Sakari K Salo, Resiina 2–1987)
  • K4/Tv2: Amerikkalainen näkemys Jumposta – tavaraliikenne-veturi Tv2 eli ”Wilson” (Iiro Hirvensalo, Resiina 2–1989)
  • L1/Vr1: Vaihtotyöveturi Vr1 ”Kana” (Kimmo Pyrhönen, Resiina 2-1994)
  • N1/Pr1: Paikallisliikenneveturi Pr1 – pääkaupunkiseudun ”Paikku” (Iiro Hirvensalo, Resiina 2–1989)
  • O1/Vr3: Kukkona laskumäellä – Vr3 ”Kukko” (Kari Salo, Resiina 4–1995)
  • P1/Hr1: Hr1 – suomalainen Pacific (Kari Salo, Resiina 2–1987)
  • P1/Hr1: Hr1 – -suomalainen Pacific (Jorma Mäkelä, Kirjeitä toimitukselle, Resiina 1–1990)
  • P1/Hr1: Hr1 ”Ukko-Pekka” 60 vuotta (Kari Salo, Timo-Pekka Lange, Resiina 4–1996)
  • P1/Hr1: Lisätietoja ”Ukko-Pekoista” (Kalevi Ylä-Kotola, Resiina 1–1997)
  • R1/Tr1: Tr1, ”Risto”, Euroopan veturiaatelia (Colin D. Garrat, Jorma Attila, Resiina 2–1987)
  • R1/Tr1: Tr1 ”Risto” (Kari Salo, Resiina 3–2005)
  • Pr2: Pr2 – Nopean tankkiveturin tarina (Antti Roivainen, Resiina 2–1987)
  • Pr2: Veturien kuvia – Pr2 (Ilkka Hovi, Resiina 2–1980)
  • Tr2: Kirjeitä (Jukka Nurminen, Resiina 1–1998)
  • Tr2: Tr2, höyrykattila (Ilkka Hovi, Resiina 1–1987)
  • Tr2: Tr2, koneisto (Ilkka Hovi, Resiina 3–1988)
  • Tr2: Tr2, tenderit (Ilkka Hovi, Resiina 3–1986)
  • Vk4: Vk4 68 ”Leena” (Sakari K Salo, Resiina 3–2010)
  • Vr4/Vr5: Raskas vaihtoveturi Vr4/Vr5 Kalkkuna (Kari Salo, Resiina 2–1987)


Lyhenteet / Abbreviations


Yleiset/General


  • B / n Builder’s serial number
  • R.R.OY Raahen Rautatie / Raahe Railway
  • E – G Enso-Gutzeit Oy
  • EVR Eesti Vabariigi Raudtee = Viron Tasavallan Rautatie / Estonian State Railway
  • FJ Haminan Rautatie / Hamina Railway
  • GAS G.A. Serlachius Oy, Mänttä
  • BJ Porvoon Rautatie / Porvoo Railway
  • KSR Karhulan–Sunilan Rautatie / Karhula–Sunila Railway
  • LG Lietuvos geležinkeliai / Liettuan rautatiet / Lithuanian Railways
  • LVD Latvijas Valsts Dzelzsceli = Latvian Valtion Rautatiet / Latvian State Railways
  • NKPS Народный комиссариат путей сообщения = Neuvostoliiton Kulkulaitosten Kansankomis- sariaatti / Soviet Union the People’s Commissariat of Communications
  • O / n Order number
  • OOS Out of service from this date
  • PKP Polskie Koleje Państwowe = Puolan Valtion rautatiet / Polish State Railways
  • RR Rauman Rautatie / Rauma Railway
  • SK kattilan sivukatsastus
  • S / S Sold or scrapped
  • SNTL Neuvostoliitto / USSR, Soviet Union
  • SVR Suomen Valtionrautatiet
  • TK kattilan täyskatsastus
  • VR Valtionrautatiet
  • Wdn Withdrawn

Varikot ja romutuspaikat
MPDs and scrapping locations


  • Evr Elisenvaara (nyt Venäjällä / now in Russia)
  • Hki Helsinki
  • Hki knp Helsingin konepaja / VR Helsinki works
  • Hma Hamina
  • Hnk Hanko
  • Hpk Haapamäki
  • Hy Hyvinkää
  • Hy knp Hyvinkään konepaja / VR Hyvinkää works
  • Ilm Iisalmi
  • Imk Imatrankoski
  • Imr Imatra
  • Jns Joensuu
  • Joh Johannes (nyt Venäjällä / now in Russia)
  • Jy Jyväskylä
  • Kaj Kajaani
  • Kem Kemi
  • Kiva Kiljava
  • Kjä Kemijärvi
  • Kns Kannus
  • Kok Kokkola
  • Kon Kontiomäki
  • Kpa Kaipiainen
  • Kr Karjaa
  • Kta Kotka
  • Kuo Kuopio
  • Kuo knp Kuopion konepaja / VR Kuopio works
  • Kv Kouvola
  • Lh Lahti
  • Lis Lieksa
  • Lr Lappeenranta
  • Mi Mikkeli
  • Niv Nivala
  • Nrm Nurmes
  • Ol Oulu
  • Ol knp Oulun konepaja / VR Oulu works
  • Pb Pietari / St Petersburg (Venäjällä / in Russia)
  • Pm Pieksämäki
  • Pri Pori
  • Psl Pasila (Helsinki)
  • Pts Pietarsaari
  • Ra Rauma
  • Rhe Raahe
  • Ri Riihimäki
  • Roi Rovaniemi
  • Sk Seinäjoki
  • Sl Savonlinna
  • Slo Salo
  • Srl Sortavala (nyt Venäjällä / now in Russia)
  • Tl Toijala
  • Tku Turku
  • Tku knp Turun konepaja / VR Turku works
  • Tpe Tampere
  • Ulv Ulvila
  • Var Varkaus
  • Vh Vehmainen
  • Vir Virrat
  • Vnj Viinijärvi
  • Vs Vaasa
  • Vs knp Vaasan konepaja / VR Vaasa works
  • Wpi Viipuri (Viipuri, Maaskola, Karjalan rata / all three MPDs), (nyt Venäjällä / now in Russia)
  • Wpi knp Viipurin konepaja / VR Viipuri works
  • Wrs Wärtsilä (nyt Venäjällä / now in Russia)
  • Yv Ylivieska
  • Äki Äänekoski
  • Änl Äänislinna / Petrozavodsk (Venäjällä / in Russia)


Muuta / Miscellaneous

Tenderin suojakehikko eli ”sähköhäkki”

Höyryveturikauden viimeisiä näkyviä muutoksia oli vetureiden tendereihin asennettu suojakehikko estämään pääsyn liian lähelle sähköistettyä ajojohtoa.

Ensimmäinen koehäkki tehtiin Riihimäellä Tr1-veturin 1079 tenderiin maaliskuussa 1972. Käytännössä saatujen kokemusten perusteella kehikon mallia hieman muutettiin mm. tekemällä viisteet ylälaitoihin. Samassa yhteydessä määriteltiin höyryvetureihin kiinnitettävien jännitteisistä sähköratarakenteista varoittavien kilpien kiinnittämiskohtia. Päätös koehäkin purkamisesta tehtiin marraskuussa 1972 ja jo joulukuussa tenderissä oli lopullisen mallinen kehikko.

Sittemmin näitä kehikoita asennettiin sähköistetyillä rataosilla käytettyjen vetureiden tendereihin. Vain yksi tankkiveturi, Vr2 963, sai tällaisen häkin. Höyryveturikauden jälkeen vastaavia kehikoita on erinäköisinä asennettu myös liikennekuntoisiin museovetureihin.

 


 

Ulkomaiset veturit VR:n radoilla

Ulkomaalaisten vetureiden esiintyminen Suomessa voidaan jakaa kahteen ryhmään: a) Veturien esiintyminen raja-asemilla ja b) Hangon ja Porkkalan vuokra-alueiden aiheuttama liikenne.

Ensimmäisessä kohdassa lueteltuja raja-asemia ovat:

Haaparanta–Tornio. Normaaliraiteinen raide näiden kaupunkien välillä on ollut Ruotsin valtion omistama. Höyryvetureiden käyttö loppui 1950-luvulla. Jo ennen radan valmistumista, ajettiin talvella 1916 keisarinnan venäläiset vaunut jäälle rakennettua rataa myöten Ruotsista Suomen puolelle (Liittyvät Keisarinna Maria Feodorovnan matkaan Lontoosta Pietariin).

Kelloselkä–(vanha) Salla. Ratalinja jatkuu aina Muurmannin radalle saakka, mutta sillä ei ole ikinä ollut läpikulkevaa liikennettä. Vuosina 1942–44 suomalaiset liikennöivät rintama-linjalle saakka suunnilleen radan puoliväliin ja rintamalinjan toisella puolella Neuvostoliittolaiset liikennöivät omalle rintamalinjalleen, mutteivat sen yli. Suomalaisten ja saksalaisten vetäytyessä rajan takainen liikenne eteni Suomea kohti, muttei ylittänyt rajaa.

Vartiuksen ylityspaikka avattiin vasta höyryveturiliikenteen päätyttyä rajan kummallakin puolella.

Niiralassa ja Parikkalassa neuvostoliittolaiset veturit eivät ole käyneet Suomen puolella ainakaan säännöllisesti. Jälkimmäinen suljettiin jo 1950-luvulla.

Imatrankoskella (Enso–Imatra) venäläiset höyryveturit kävivät 1940–70 luvuilla. Kuvien perusteella yleisimmät veturityypit olivat pääsarjan Э (E) -veturit ja СО17 (SO17) -tyyppi.

Vainikkalassa henkilöliikenteessä neuvostoliittolaiset Су (Su) -sarjan veturit hoitivat Moskovan pikajunan vedon 1960-luvun dieselöintiin saakka. Tavaraliikenteessä höyryvetureita esiintyi 1970-luvun alkuun saakka. Yleisimmät veturityypit täälläkin olivat Э- ja СО17-tyyppiset veturit.

Rajajoen siltaa eivät 1920–30-luvuilla ylittäneet sen enempää venäläiset kuin suomalaisetkaan veturit. Vaunut työnnettiin sillalle, josta vastaanottavan maan veturi ne nouti.

Hankoniemi oli vuokrattuna Neuvostoliitolle tukikohdaksi 22.3.1940 lukien. Jatkosodassa Neuvostoliitto veti joukkonsa pois 2.12.1941. Vuokra-aikana Vainikkalan ja Hangon välillä liikennöi neuvostoliittolainen juna. Ei ole varmuutta, kuinka säännöllisesti. Käytettävissä olevat tiedot kertovat Э-sarjan vetureiden vesityksestä Karjaalla. Varikko toimitti tiedot rautatiehallitukselle, joka suoritti laskutuksen.

Jatkosodan jälkeen Neuvostoliitto vaati Hangon sijasta itselleen Porkkalan alueen, joka oli evakuoitava 29.9.1944 mennessä. Suomalaisten kannalta alue katkaisi ikävästi Helsinki–Turku-radan ja joitakin vuosia Turun junat kiersivät Karjaan–Lohjan–Hyvinkään kautta. Läpiajoliikenne alkoi 7.11.1947 siten, että vaunujen ikkunat oli peitettävä läpiajon ajaksi ja kaikenlaiset yritykset kurkistella alueelle oli jyrkästi kielletty. Venäläinen С (S) tai Су (Su) -sarjan (2–6–2) veturi veti junan Kauklahden ja Tähtelän välillä. Vainikkalan ja Porkkalan välillä oli säännöllistä venäläistä liikennettä siten, että yksi junapari oli merkitty jokapäiväiseksi. Sen vetureista on tietoja Kouvolan ja Pasilan varikoiden korjauskertomuksissa ja polttoaine-/vesiostoista sekä valokuvista. Yleisimmät veturityypit vaikuttavat olleen Щ (Štš; 2–8–0) ja Э (0–10–0). Vähemmän merkintöjä ja kuvia on sarjoista O (0–8–0) ja Л (L; 2–10–0). Ensimmäinen ikkunaluukuton juna ajoi Porkkalan vuokra-alueen läpi 21.12.1955 ja alue palautettiin Suomelle 26.1.1956. Mainittakoon vielä, että radan haltija Porkkalan läpi oli nimeltään ”Neuvostoliiton Porkkalan merisotatukikohdan rautatie” (lyh. ”Porkkalan rautatie”).


 

Valtionrautatiet vuokraa omia vetureitaan

Valtionrautatiet on vuokrannut höyryvetureita esimerkiksi teollisuuslaitoksille ja puolustuslaitokselle sekä höyrynantotehtäviin että korvaamaan tehtaan omaa veturia tämän ollessa kattilanpesussa tai korjauksessa. Varhaisimmat vuokraukset ovat 1890-luvulta ja jatkuivat aina 1970-luvulle. Valtaosa vuokratapahtumista on kestoltaan lyhytaikaisia, päivästä muutamaan päivään. Joissakin tapauksissa, etenkin 1920–1960-luvuilla vuokra-ajat olivat joissakin tapauksissa hyvin pitkiä, jopa vuosia kestäneitä. Tällöin vuokrattavat veturit olivat vanhempaa mallia, joille VR:llä ei enää ollut säännöllistä käyttöä. Toisen maailmansodan aikana Puolustusvoimien Radanrakennuskomppanialla oli jatkuvasti vetureita käytössään. Niitä oli vuokrattu VR:ltä (esim. Tk3-sarjaa) ja toisaalta osittain käytettiin sotasaalisvetureita ennen niiden luovuttamista VR:lle tai VR:n suorittaman kunnostuksen jälkeen. Vuokrattujen vetureiden suuresta määrästä johtuen tässä ei esitetä mitään luetteloa niistä. Joitakin tapauksia on kuitenkin mainittu sarjakohtaisissa teksteissä.

 


 

VR:n pyytämät muutokset Tr2-sarjaan 

VR:n pyytämät muutokset Tr2-sarjaan verrattuna Neuvostoliittoon toimitettuihin vastaaviin vetureihin sopimuksen sanamuodon mukaisesti:

  1. Toivomus on, että tehdään yksi standardikokoinen Chime-vihellin ja yksi pieni vihellin.
  2. Hiekkakupu on sijoitettava höyrykuvun viereen ja kummatkin peitettävä yhteisellä päällystyksellä.
  3. Kello on tehtävä ilmalla toimivaksi.
  4. Etulyhty on sijoitettava savupesän päälle savutorven eteen.
  5. Sähkövarusteissa käytettävä Amerikan standardia olevia ruuvattavia liitoksia, mutta on käytettävä 24 volttia ja sellaista generaattoria joka vastaa voimantarvetta.
  6. Kytkimet ja puskimet tulee olla Suomen Valtionrautateiden standardia, The Baldwin Locomotive Works’ille annettujen piirustusten mukaisia.
  7. Telkinrenkaita ei käytetä, mutta renkaan ulkopinta tulee, jos mahdollista, olla Suomen Valtionrautateiden standardien mukainen, niinkuin piir. nro 16331 osoittaa.

 


Tender cages

Among the last visual changes of the steam era was the cage fitted atop of tenders to prevent crews coming into contact with the ever encroaching overhead wires as electrification spread throughout Finland.

The first experimental cage was made at Riihimäki MPD in March 1972 and fitted to the tender of Tr1 no. 1079. At the same time yellow signs warning of the presence of catenary were introduced and placed on locomotives and tenders. After observations in use, the form of the cage was slightly modified to include slanting edges on the top. The decision to remove the experimental cage was made in November 1972 and within a month the final form of cage was in place.

Later these cages were installed on the tenders of those locomotives which worked under the wires. Only one tank locomotive, Vr2 no. 963, was fitted with such a cage. After the steam era, different type of similar cages have been installed on museum locomotives which are in working order.

 

Foreign steam locomotives in Finland

 

Foreign steam locomotives appeared in Finland at border stations and during the lease of the Hanko (1940–41) and Porkkala (1944–56) peninsulas to the USSR.

Border stations, new and old, clockwise from Tornio:

Haparanda–Tornio (opened 1920). The standard gauge line here is owned by the Swedish State Railways and the broad gauge by the VR. The use of steam ended in the 1950s. Already in 1916, there was a temporary standard gauge line over the ice to transport the Russian saloon cars of Maria Feodorovna (wife of Alexander III of Russia) from Sweden to the Grand Duchy of Finland.

Kelloselkä–(old Salla). ‘old’ Salla is on the currently in Russia, ‘new’ Salla is to the west of Kelloselkä This line continued to the Murmansk Railway but it never had any through traffic. In 1942–44 Finnish and German troops operated the line to its halfway point; on the other side of a small river Soviet trains operated. When the Finns and Germans retreated, the line was cut on both sides near the new border.

Vartius was opened only after steam traction had ended on both sides of the border.

At Niirala and Parikkala Soviet locomotives did not cross the border regularly, only Finnish locomotives did; the latter crossing was closed in the 1950s.

Imatrankoski (Imatra–Enso) saw regularly Soviet locomotives of classes E (0–10–0) and SO17 (2–10–0) from the 1940s to the 1970s.

Soviet Su 2–6–2s worked Helsinki–Moscow expresses across the border to Vainikkala until these workings were dieselised in the 1960s; steam (primarily in the form of classes E and SO17) was occasionally on freight trains for a few years longer.

In the 1920s and 1930s the Rajajoki bridge (between Viipuri and St Petersburg) was not regularly crossed by locomotives. The carriages and wagons were pushed to the short bridge and collected there.

The town of Hanko and surrounding area were leased to the USSR from 22 March 1940. During the Continuation War the Soviet troops were evacuated on 2 December 1941. Between these dates Soviet trains were operated, probably irregularly, between Vainikkala and Hanko. There are some invoices which list Russian E class locomotives taking water at Karjaa.

After the Continuation War Finland was required to lease the Porkkala area (instead of Hanko) to the USSR from 29 September 1944. This also cut the Helsinki–Turku main line and for a couple of years Helsinki–Turku trains ran via Hyvinkää and Lohja. Through traffic resumed on 7 November 1947 but all carriage windows were covered with plywood panels during the passage through Porkkala. Soviet S and Su class 2–6–2s hauled trains between Kauklahti and Tähtelä. There was also regular traffic (one daily train according to timetables) between Vainikkala and Porkkala. Information about locomotives comes from invoices for water, coal and minor repairs to Soviet locomotives. Classes seen most regularly in Porkkala appear to have been SHCH (2–8–0) and E (0–10–0), and occasionally classes O (0–8–0) and L (2–10–0). The first train with uncovered windows operated on 21 December 1955 and the area was returned to Finland on 26 January 1956. Officially, this section was called the ‘Soviet Porkkala Naval Base Railway’.


 

Locomotives hired out by the VR

The Finnish State Railways traditionally hired out locomotives to industry and the Finnish army both to supply steam and to replace a company-owned locomotive during its repairs or boiler wash-out. The earliest known occasions are from the 1890s and the practice  continued up to the 1970s. Most of the hires were short term, ranging from one day up to a week. However, during  the 1920s and then until the 1960s there were some lengthy leases, lasting up to several years. In these cases locomotives were of elderly types for which the VR had no regular work. During the Second World War  the construction section of the Finnish army  had permanently several locomotives at its disposal. Some of these  were loaned from the VR (typically class Tk3) but sometimes war booty locomotives were used before they were handed over to the VR or loaned from it after their repair. Due to the very large number of loans or leases, we do not present  any list here. Some of the leases are noted in the class descriptions.


 

The seven point list of class Tr2 changes 

Modifications the VR required to be made to class Tr2 compared to Soviet class YeA:

  1. It is desired to apply one standard size Chime whistle and one small whistle.
  2. Sand Box should be located adjacent to Dome with one casing over dome and sandbox.
  3. Apply bell with air operated bell ringer.
  4. Locate headlight top of smokebox front of stack.
  5. Electrical equipment to have standard American screw type fittings, but to use 24 volts with type of generator to suit power requirements.
  6. Couplers and Buffers to be the standard of the Finnish State Railways, in accordance with drawings given to The Baldwin Locomotive Works.
  7. Retaining Rings are not to be applied, but Tire contour to be in accordance with the Finnish State Railways’ standard, as shown on Print No. 16331, if possible.

 

VR oil burners

VR:n öljypolttoiset höyryveturit
VR oil burners


Leninin veturi
The locomotive of V.I. Lenin


Kolme tuntematonta höyryveturia
Three unknown locomotives

Helsinkiin oli tiettävästi sijoitettu kolme venäläistä veturia vuosina 1863–65 lähinnä sotilasjunaliikennettä ajatellen.

There were three Russian locomotives, mainly intended for military traffic, stationed in Helsinki between 1863 and 1865.


Säilyneet valtionrautateiden höyryveturit 1.8.2017

Preserved steam locomotives 1 August 2017


Höyryvetureiden varastointi poikkeusoloja varten

Steam locomotives stored in strategic reserve

Höyryvetureiden (kriisivetureiden) varastointi poikkeusoloja varten

Rautatieliikenteen dieselöinti ja sähköistäminen aiheuttivat 1970-luvulla viimeisten höyryvetureiden poistamisen liikenteestä nopeassa tahdissa. Tarkoituksena oli suojata ja varastoida, niin sanotusti ”paketoida”, veturisarjojen Vr1, Vr2, Vr3, Tk3, Tv1 ja Hv3 uusimmat yksilöt sekä kaikki Hr1 ja Tr1-sarjojen veturit.

Rautatiehallituksen päätöksellä 6.2.1969 (Puolustusministeriön esitys 13.8.1968) sijoitettiin aluksi 250 veturia puolustusvoimien varikoille Lievestuoreelle, Iisalmen eteläpuolelle Ohenmäkeen ja Haapajärven eteläpuolelle Vuorten–Vuoren ulkovarastoon suojattuna sääolosuhteilta. Vetureilla oli tarkoitus turvata kuljetustarpeita mahdollisten kriisitilanteiden vallitessa.

Rautatiehallitus päätti 1.3.1977 vähentää varastoitujen vetureiden määrää 174:ään, joten kaikki Vr2, Vr3, Tv1 ja Hv3-sarjojen veturit hylättiin toukokuussa 1977 ja poistettiin varastoista.

Koko kriisiveturivaraston purkaminen tuli ajankohtaiseksi keväällä 1984. Silloin pääesikunta ilmoitti, ettei ole välttämätöntä säilyttää höyryvetureita sotilaallisiin tarpeisiin. Syyt olivat ilmeisiä, kuten höyryvetureiden käyttö- ja huoltohenkilökunnan vähäisyys ja näihin koulutetun henkilökunnan poistuminen lähivuosina. Lisäksi vetureiden huoltolaitteiden purkamisen johdosta veden ja polttoaineen saannin katsottiin muodostuvan hyvin hankalaksi ja hitaaksi. Höyryvetureiden kohtaloa päättämään muodostettu työryhmä antoi raporttinsa keväällä 1985. Loppuraportissaan rautatiehallitus päätti toistaiseksi säilyttää osan vetureista ja romuttaa niistä välittömästi noin 75 yksilöä.

Kriisivarastoinnin aikana muutama veturi otettiin eri syistä ajoonkin. Ne olivat:

  • Vr2 965 Ohenmäessä 1973–77, veturissa kokeiltiin uudenlaista suoja-ainetta ja ensimmäisestä suojauksesta noin vuoden kuluttua se hinattiin Pieksämäelle tutkittavaksi. Tämän jälkeen veturi ajettiin omin konein joulukuussa 1974 Iisalmeen uudelleen varastoitavaksi.
  • Tk3 1150; Lievestuoreella 1977, kunnostettiin 1978 Pieksämäellä käytettäväksi elokuvissa.
  • Vr1 795; Lievestuoreella 1977, kunnostettiin Pieksämäellä vuonna 1980. Seuraavana vuonna se myytiin Nokia Oy:lle. Veturi hinattiin Pieksämäeltä Riihimäelle, mutta ajoi omin konein Riihimäki–Pasila–Båtvik.

Neljän veturin säilymistä tutkittiin koemielessä tarkemmin, ja ne kunnostettiin käyttökuntoon seuraavasti:

  • Tk3 1139; Lievestuoreella 1970–79, kunnostettiin Pieksämäellä 1979.
  • Tr1 1082; Ohenmäessä 1976–81, kunnostettiin Kuopion konepajalla 1981.
  • Hr1 1004; Lievestuoreella 1970–81, kunnostettiin Kuopion konepajalla 1981.
  • Vr1 669; Lievestuoreella 1970–81, kunnostettiin Kuopion konepajalla 1981. Yksityiskohtana veturin siirrosta mainittakoon, että se oli Lievestuoreella varastointiraiteen viimeisenä. Koemielessä se päätettiin nostaa raiteelta toiselle äskettäin maahan saapuneella uudella suurella Kirow EDK-1000 (Tnk 6) -raidenosturilla. Noston aikana nosturiin tuli vika. Takuuaikana ei omalle henkilökunnalle annettu lupaa yrittää korjausta, vaan odotettiin asiantuntijan saapumista DDR:stä.

Viimeksi mainittua neljää ja Tk3 1150:ttä on kunnostuksen jälkeen käytetty eri aikoina elokuvien teossa ja museojunaliikenteessä.

The policy of wide scale dieselisation, followed by the progress of electrification in the 1970s, resulted in the rapid withdrawal of the steam locomotives in service, a task completed by the end of 1975, the intention was then to “moth-ball” a number of the Vr1, Vr2, Vr3, Tk3, Tv1 and Hv3 class engines in addition to the Tr1 and Hr1 classes in their entirety.

At the request of the Ministry of Defence on 13 August 1968, the VR decided on 6 February 1969 to initially place 250 steam engines for outdoor storage at the military depots at Lievestuore, Ohenmäki and Haapajärvi (Vuorten-Vuori). The locomotives were externally treated and protected against the elements and could, in an emergency, be deployed to safeguard the transportation needs of the military forces.

However, on 1 March 1977, the VR decided to reduce the number of locomotives in the strategic reserves to 174, the deciding factor being the electrification programme that had extended beyond that originally proposed. All the Vr2, Vr3, Tv1 and Hv3 class engines were then to be removed from storage for withdrawal and scrapping.

The complete abandonment of the strategic reserves became an issue in the spring of 1984 after the general staff of the armed forces announced that the retention of steam locomotives for military requirements was no longer a military necessity. Here, a decisive factor was the reduction in and general lack of staff with the necessary skills for the operation and maintenance of steam locomotives. A further disadvantage was the removal of locomotive watering and servicing facilities throughout the rail system; the ready availability of road vehicles was also now regarded as sufficient to meet emergency crises. The fate of the steam motive power stock was then entrusted to a special
committee which issued its report in the spring of 1985. On the basis of this, the VR favoured keeping a number of engines at its disposal while seventy-five would be scrapped.

Locomotives removed from the strategic reserves and restored to running condition were: 

  • Vr2 965, Ohenmäki, 1973–77. The loco was experimentally coated with a new type of preservative, and hauled to Pieksämäki for inspection a year later. In December 1974, it worked under its own steam to Iisalmi to be restored again.
  • Tk3 1150, Lievestuore, 1977. Restored at Pieksämäki in 1978 for film purposes.
  • Vr1 795, Lievestuore, 1977–80. Restored at Pieksämäki in 1980 and sold a year later to Nokia Oy. The move involved being hauled from Pieksämäki to Riihimäki, before it ran under its own steam to Båtvik via Pasila.

Four locomotives taken from reserve storage for complete inspection and return to working condition were:

  • Tk3 1139, Lievestuore 1970–79. Restored at Pieksämäki, 1979.
  • Tr1 1082, Ohenmäki 1976–81. Restored at Kuopio workshops, 1981.
  • Hr1 1004, Lievestuore 1970–81. Restored at Kuopio workshops, 1981
  • Vr1 669, Lievestuore 1970–81. Restored at Kuopio workshops, 1981. A detail worth mentioning concerns the moving of no. 669 from the end of a storage track. It was decided to experimentally lift the loco from one track to another by means of a newly imported Kirow EDK-1000 (Tnk 6) giant crane. However, this broke down during the lifting and as the crane was still under warranty, it was then necessary to wait for an expert to come from the then GDR.

These four locomotives and Tk3 1150 were used for filming and heritage trains after their restoration.


Kapearaiteiset höyryveturit

Narrow gauge steam locomotives

Rautatierakennus-osaston veturit (750 mm raideleveys)

Vuoden 1922 loppuun saakka Tie- ja vesirakennusten ylihallituksen alainen rautatierakennusosasto huolehti rautatieden rakentamisesta. Rautatiehallinnon uudelleen järjestelyn yhteydessä 1.1.1923 lukien perustettiin rautatiehallitukseen rakennusosasto, vuodesta 1932 alkaen rautatierakennusosasto, jolle siirtyivät Tie- ja vesirakennushallituksen (TVH) rautatierakennusosaston tehtävät ja osa kalustosta. Vuonna 1969 rautatierakennusosasto yhdistettiin rataosastoon.

Veturit 1 ja 3 (0–4–2ST)

Englantilainen W. G. Bagnall oli valmistanut kolme satulatankkiveturia TVH:lle vuosina 1897–98. Vetureista kaksi, numerot 1 ja 3 siirtyivät VR:lle. Veturi 1 oli vuosina 1923–26 käytössä Haapamäki–Jyväskylä-radan parannus- ja oikaisutyömaalla. Töiden valmistuttua se myytiin Puolustuslaitokselle ja työskenteli sen jälkeen pääasiassa Russarön linnakesaarella. Veturi 3 oli samalla työmaalla ja töiden valmistuttua se täyskorjattiin ja varastoitiin Jyväskylän veturitalliin. Vuonna 1933 tarvittiin Pori–Haapamäki-rautatierakennukselle lisää vetureita. Tuolloin rataosasto ilmoitti, että sillä oli Jyväskylässä veturi, jota ei oltu käytetty vuoden 1926 jälkeen. Veturi ostettiin rautatierakennusosastolle (joka itse asiassa oli veturin omistaja) ja kattilatarkastuksen yhteydessä sille annettiin VR:n kattilanumero 1102. Myöhemmin veturia käytettiin työmailla Varkaus–Viinijärvi (1934–37), Suolahti–Äänekoski (1939–42), Orivesi–Jämsänkoski (1942–45), Kaakamon kivilouhos (1948), Orivesi–Jämsänkoski (1948) ja viimeksi Äänekoski–Haapajärvi (1950–52). Se varastoitiin Vilppulan päävarastolle ja hylättiin joulukuussa 1952.

Vetureissa oli levykehys. Märkähöyrykattila oli ns. lokomobiilimallia ja ilman höyrykupua. Vesisäiliö oli päällä ”satulana” ja yhdistetty myös kattilan alittavalla putkella. Polttoainetila oli hytin takana. Hyttejä oli Suomessa laajennettu, jotta haloille olisi enemmän tilaa (veturit oli valmistettu kivihiilipolttoisiksi). Sylintereissä oli tasoluistit ja Baguley-tyyppinen luistikoneisto.

Veturit 4/1, 5/2 ja 7 (0–4–2T)

Tampereen Pellava- ja Rautatehdas valmisti 1914 TVH:lle kolme tyyppiä Mf (Bb16) olevaa sivutankillista märkähöyrykattilalla varustettua tankkiveturia. TVH antoi vetureille numerot 4, 5 ja 7 ja näin numeroituina ne siirtyivät 1923 alusta lukien VR:n rautatierakennusosastolle. Vuonna 1926 veturit 4 ja 5 numeroitiin uudestaan saaden numerot 1 ja 2. On epävarmaa, merkittiinkö uusia numeroita vetureihin, koska niihin rakennustyömaiden kirjeenvaihdossa yleensä viitattiin valmistusnumerolla (229, 230 ja 233) tai kattilanumerolla (1420, 1422 ja 1418). 

Veturi 4 (1) oli VR:n omistuksessa käytössä seuraavilla rakennustyömailla: Turku–Uusikaupunki (1923–26, mutta vuonna 1929 ilmoitetaan, ettei veturia ole käytetty vuoden 1921 jälkeen), Rovaniemi–Kemijärvi (1930), Varkaus–Viinijärvi (1933–39), Sallan rata (–1943–), Äänekoski–Haapajärvi (1946–48), Lentokonetehtaan raide Tampereella (1948), Orivesi–Jämsänkoski (1949–50), Joensuu–Kovero (1950–51) ja Murtomäki–Otanmäki (1952–53). Veturi varastoitiin Vilppulan keskusvarastolle ja sen kattila myytiin maaliskuussa 1954.

Veturi 5 (2) oli VR:n omistuksessa käytössä seuraavilla työmailla: Iisalmi–Ylivieska (1923–26), Oulu–Nurmes (1926–30), Rovaniemi–Kemijärvi (1930), Pori Haapamäki (–1935–), … , ulos vuokrattu (1943–45),  Orivesi–Jämsänkoski (1945–47), Lentokonetehtaan raide Tampereella (1947–48), Orivesi–Jämsänkoski (1948–51) ja Siilinjärvi–Juankoski (1951–54). Luettelo ei ole täydellinen. Veturi siirrettiin Vilppulan keskusvarastoon 1954. Nykyään se on näytteillä Suomen Rautatiemuseossa Hyvinkäällä.

Veturi 7 oli VR:n omistuksessa käytössä seuraavilla rakennustyömailla: Uuraan satamarata (1926), Viipuri–Pölläkkälä (1927), Lahti–Heinola (1928–30), Varkaus–Viinijärvi (1930–40), Kemijärvi–Salla (1940–41) ja Orivesi–Jämsänkoski (1943–52). Veturi siirrettiin Vilppulan keskusvarastoon syyskuussa 1952 ja myytiin maaliskuussa 1954.

Veturit 6 (0–4–0T)

Tampereen Pellava- ja Rautatehdas valmisti 1914 TVH:lle yhden tyyppiä Na (Ab16)  olevan kaksiakselisen sivutankillisen märkähöyrykattilalla varustetun tankkiveturin. Veturi sai TVH:n numeron 6 ja tämä sama numero säilyi veturilla myös koko sen VR:n uran ajan. VR:n omistuksessa veturia käytettiin seuraavilla rakennustyömailla: Iisalmi–Ylivieska (1923–n. 1925), Karunki–Tengeliönjoki (n. 1925–26), Rovaniemi–Kemijärvi (1930), Pori–Haapamäki (–1935–1936-), Kontiomäki–Hyrynsalmi (1939–42), Orivesi–Jämsänkoski (1942–48) ja Äänekoski–Haapajärvi (1949–52). Veturin käyttöhistoria ennen vuotta 1935 saattaa olla puutteellinen. Se siirrettiin Vilppulan keskusvarastoon helmikuussa 1952 ja myytiin maaliskuussa 1954.

Sotasaalisveturit (750 mm)

Valtionrautateille kirjattiin neljä vallatuista kapearaidehöyryvetureista. Veturilla nro 12 oli kattila numero 26912, joka VR:llä muutettiin numeroksi 1723. Tämä viittaa valmistusvuoteen 1917, mutta ei ole tiedossa onko tämä arvio vai jostakin laatasta poimittu tieto. Tämä veturi oli ilman tenderiä.

Toisella vallatulla veturilla oli numero 159–235 ja sillä kattila nro 260. VR muutti kattilan numeroksi 3614, mikä viittaa valmistusvuoteen 1936. Tätä tukevat myön kattilan venäläiset katsastusmerkinnät ja koska veturisarjan 159 valmistusvuodet olivat 1930–41, niin se lienee myös veturin valmistusvuosi. Veturi oli pyörästöltään 0–8–0 ja sillä
oli kaksiakselinen tenderi.

Kolmannella veturilla, joka oli Kolomnan valmistama 0–8–0, oli numero 264. Se oli Puolustusvoimien käytössä Syvärillä ennen lähettämistään Äänekoskelle.

Neljännellä veturilla oli numero 299 ja kattila nro 26924. VR antoi kattilalle numeron 0241, mikä viittaa valmistusvuoteen 1902.

Kaikki neljä veturia oli sijoitettu Äänekoskelle pitkää Suolahti–Haapajärvi ratatyömaata varten. Vetureiden saapuessa työ oli valmiina Äänekoskelle saakka ja työtä jatkettiin vasta sodan jälkeen, jolloin veturit oli jo palautettu. Täten niitä ei todennäköisesti käytetty lainkaan, vaikka 159–235 ehdittiin katsastaa Helsingissä 27.4.1942. Kaikki veturit olivat ilmeisesti tenderivetureita. Veturit lähetettiin Äänekoskelta imatralle takaisin luovutettaviksi vaunuihin lastattuina 23-25.1.1945.

Näiden lisäksi Helsingistä lähetettiin vaunuun lastattuna kapearaideveturi 6281 tendereineen Neuvostoliittoon 15.1.1945. Veturista ei ole havaittu muita merkintöjä VR:n asiakirjoissa eikä siitä ole mitään muuta tietoa, joten se on saattunut olla VR:llä vain kuljettavana esimerkiksi Puolustusvoimien laskuun.

Äänekoski Oy:n veturi (750 mm)

Vuonna 1940 Suolahden–Äänekosken rautatierakennuksella ilmoitetaan käytetyn myös yhtä Äänekoski Oy:n veturia. Kalustoilmoituksesta ei ilmene mikä tehtaan vetureista oli kyseessä (tehtaalla oli kaksi H. K. Porter 0–6–0T, yksi O&K 0–6–0T ja yksi O&K 0–6–0F-höyrysäiliöveturi).

VR permanent way construction depart-mental locomotives (750mm gauge)

The building of new railways prior to 1922 was the responsibility of a railway construction department under the aegis of the Civil Engineering Administration. The Rakennusosasto (Construction Department), established when the Finnish Railway Administration was reorganised on 1 January 1923, took over the appropriate tasks and most of the railway equipment of the Civil Engineering Administration (TVH). Known as the Rautatierakennusosasto (Railway Construction Department) from 1932, it was amalgamated with the Rataosasto (Permanent Way Department) in 1969.

The Railway Construction Department inherited six 750mm gauge steam locomotives from the Civil Engineering Administration. Evidently, not every locomotive bore a running number as certain engines were only referred to by a boiler or builder’s number in the work reports.

Nos. 1 and 3 0–4–2ST

W.G. Bagnall of England built three 0–4–2STs for the TVH in 1897–98. Two of these engines, nos. 1 and 3, were transferred to the VR retaining their numbers. Under VR ownership no.1 worked on the reconstruction of the Haapamäki–Jyväskylä line between 1923 and 1926. When completed, it was sold to the military in 1926 and thereafter mostly used on the fortified island of Russarö in the Finnish Gulf. No. 3 was employed on the same reconstruction job but was stored at Jyväskylä loco shed after overhaul. When further motive power was required for the construction of the Haapamäki–Pori line in 1933, the permanent way department revealed the existence of a small engine in Jyväskylä that had not seen use since 1926. No. 3 was then purchased by the Construction Department (even though it was in fact already the owner of the loco, had it forgotten its existence?) and after a boiler inspection was furnished with VR boiler plate no. 1102/1911 (documents say that the date was a guess). Later this engine was employed on the following railway construction sites: Varkaus–Viinijärvi (1934–37); Suolahti–Äänekoski (1939–42); Orivesi–Jämsänkoski (1942–45); Kaakamo gravel pits near Tornio (1948); Orivesi–Jämsänkoski (1948) and finally Äänekoski–Haapajärvi (1950–52). It was transferred to the central storage depot at Vilppula in 1952 and withdrawn in December that year.

These four-coupled engines had plate frames, were equipped with a traction engine type boiler without a steam dome. The saddle tank was also connected with a pipe under the boiler. Fuel was stored at the rear end of the cab; the bunker was enlarged in Finland to provide more room for logs (these 0–4–2STs were delivered as coal burners). The cylinders had slide valves and Baguley valve gear.

Nos. 4 (1), 5 (2) and 7 0–4–2T

Tampella built three Mf (Bb16) type 0–4–2Ts for the Civil Engineering Administration (TVH) in 1914. This numbered them 4, 5 and 7 and the VR retained their original numbers until 1926. In that year nos. 4 and 5 were renumbered 1 and 2. It is an open question whether they ever actually bore a running number as they were only referred to in the work reports by a  builder’s (229, 230 and 233) or by a boiler number (1420, 1422 and 1418 respectively).

No. 4 (1) worked under VR ownership on the following railway construction sites: Turku–Uusikaupunki (1923–26 but in 1929 it was reported to have been in store since 1921); Rovaniemi–Kemijärvi (1930); Varkaus–Viinijärvi (1933–39); Kemijärvi–Salla (c.1943); Äänekoski–Haapajärvi (1946–48); Valmet airplane factory, Tampere (1947–48); Orivesi–Jämsänkoski (1949–50); Joensuu–Kovero (1950–51) and Murtomäki–Otanmäki (1952–53). It was then transferred to the Vilppula central storage site and its boiler was sold in March 1953.

No 5 (2) worked under VR ownership on the following railway construction sites: Iisalmi–Ylivieska (1923–26); Oulu–Nurmes (1926–30); Rovaniemi–Kemijärvi (1930); Pori Haapamäki (c.1935); hired to Puukemia Oy, Heinola (1943–45); Orivesi–Jämsänkoski (1945–47); Valmet aeroplane factory, Tampere (1947–48); Orivesi–Jämsänkoski (1948–51) and Siilinjärvi–Juankoski (1951–54). This list is not complete. It was transferred to the Vilppula central storage site in 1954 later to Hyvinkää, where it was placed in the Railway Museum. 

No. 7 worked under VR ownership on the following railway construction sites: Uuras harbour (1926); Viipuri–Pölläkkälä (1927); Lahti–Heinola (1928–30); Varkaus–Viinijärvi (1930–40); Kemijärvi–Salla (1940–41) and Orivesi–Jämsänkoski (1943–52). It was transferred to the Vilppula central storage site in September 1952 and sold in March 1954. 

No. 6 0–4–0T

In 1914 Tampella delivered one further engine, an 0–4–0T of type Na (Ab16), to the TVH, which numbered it 6, a number retained in VR service. Under VR ownership it worked on the following railway construction sites: Iisalmi–Ylivieska (1923–c.1925); Karunki–Tengeliönjoki (c.1925–26); Rovaniemi–Kemijärvi (1930); Pori–Haapamäki (c.1935–36); Kontiomäki–Hyrynsalmi (1939–42); Orivesi–Jämsänkoski (1942–48) and Äänekoski–Haapajärvi (1949–52). This list may not be entirely complete for the years before 1935. Like no. 5, it was transferred to the Vilppula central storage site in February 1952 and sold in March 1954.

War booty locomotives (750mm gauge)

The VR was given four of the narrow gauge steam locomotives captured from the Soviets in 1941. No. 12 had Russian boiler no. 26912, which was changed to 1723 by VR suggesting a construction year of 1917. It is not known whether this was a guess or whether some specific information lay behind the decision. This locomotive (wheel arrangement unknown) was reported to be lacking a tender.

The second captured locomotive was no. 159–235 with Soviet boiler no. 260. The VR changed the boiler number to 3614, suggesting 1936 as the year of construction; this hypothesis is also supported by the boiler repair dates. As the class 159, an 0–8–0 with a 4-wheel tender, was built between 1930 and 1941, this is probably also the construction year of the complete locomotive. 

The third locomotive was a Kolomna-built 0-8-0 numbered 264 but is otherwise unidentified. Before it was sent to Äänekoski, it was used at Svir by the Finnish Army.

The fourth locomotive bore the running number 299 and the boiler no. 26924. The VR renumbered the boiler to 0241 suggesting 1902 was the year of its construction.

All these four locomotives were transported to Äänekoski for the building of the lengthy railway from Suolahti to Haapajärvi. By the time they arrived, the line was already complete from Suolahti to Äänekoski and construction was continued only after the war. Thus they were probably never used in Finland although the boiler of no. 159–235 was inspected at Helsinki and approved on 27 April 1942. All of these locomotives were obviously tender locomotives. They were loaded on wagons and sent from Äänekoski to Imatra on 23–25 January 1945 for return to the USSR.

In addition to these four, an 0–8–0 bearing the number 6281 was sent together with its tender on a wagon from Helsinki to the USSR on 15 January 1945. There is no other record of this locomotive and it may have been only in transit on the VR.

Locomotives owned by Äänekoski Oy pulp mill (750mm gauge)

In 1940 the Suolahti–Äänekoski railway construction site is reported to have used a locomotive owned by Äänekoski Oy. There is no mention which one of the mill’s four steam locomotives it was: it owned two H.K. Porter 0–6–0Ts, one O&K 0–6–0T and a six-coupled O&K fireless.

VR:n Konnunsuon polttoturvevalmistamon veturit (600 mm)

Konnunsuon keskusvankila oli vuonna 1924 avannut kapearaiteisen (600 mm) rautatien vankilalta (Läykästä) Saimaan kanavalle Tuomojan lastauspaikalle. Lappeenranta–Imatra- radan valmistuttua 1934 jatkettiin kapearaiteista rataa Tuomojalta Muukon liikennepaikalle, jonne rata valmistui 1936.

Vuonna 1940 kulkulaitosten ja yleisten töden ministeriö oikeutti Valtionrautatiet nostamaan turvetta Joutsenon Konnunsuolta. Tatä varten rautatiehallitus perusti varasto-osastolle kuuluvan polttoturvevalmistamon ja vuokrasi sitä varten tarvittavat alueet vankeinhoitoviraston hallinnassa olevalta suoalueelta. Veturien polttoaineena käytetyn polttoturpeen nosto aloitettiin VR:n toimesta 27.5.1940. Heinäkuussa 1947 aloitettiin polttoturpeen ohella valmistaa myös turvepehkua. Turvebrikettien valmistusta varten alueelle rakennettiin kaksi brikettilaitosta, jotka aloittivat toimintansa joulukuussa 1954 ja lokakuussa 1955. Polttoturvevalmistamon toiminta lopetettiin toukokuussa 1963.

VR:n polttoturvevalmistamon kuljetukset hoidettiin Konnunsuon keskusvankilan omistamaa rataa myöten. Radan liikennöinti oli siis sikäli joustavaa, että sillä liikennöivät sekä Konnunsuon keskusvankilan että VR:n polttoturvevalmistamon junat kummatkin omilla vetureillaan. VR lopetti kapearaiteisen radan käytön lokakuussa 1959 siirtyen autokuljetukseen ja koko rautatie suljettiin 1.1.1960 lukien. Konnunsuon turpeennostokentille jäi kuitenkin kiskokuljetus käyttöön aina 1980 luvulle saakka. Itse turvekentillä kumpikin toimija käytti ainoastaan moottorivetureita.

Tässä yhteydessä käsitellään vain VR:n polttoturvevalmistamon käyttämät höyryveturit. 

Sota-ajasta johtuen uusien vetureiden hankinta ei ollut mahdollista, joten kaksi ensimmäistä veturia vuokrattiin Tie- ja vesirakennushallitukselta (TVH). Vuokratuiksi tulivat TVH:n veturit 7 ja 13, joita kumpaakin oli käytetty Saimaan kanavan laajennustyömaalla. Kummatkin veturit olivat Orenstein & Koppel -tehtaan kaksiakselisia vakiomalleja, nro 7 50 hv:n malli ja nro 13 60 hv:n malli ja ne oli ostettu TVH:lle uusina. Vuonna 1943 veturit vuokrattiin Merisuon rautatielle Karjalan kannakselle saaden siellä numerot 5 ja 6. Veturi nro 5 jäi luovutetun alueen mukana Neuvostoliitolle, mutta nro 6 (13) palautettiin Konnunsuolle Mikkelin kautta. Sen jälkeen sen kohtalosta on ristiriitaista tietoa. Todennäköisin vaihtoehto on, että se oli VR:n käytössä 1950-luvun alkuun ja sitten palautettiin TVH:lle. Kattilarekisterin mukan sen kattila (rek. nro K9672) romutettiin vuonna 1968.

Heti sodan jälkeen VR osti Tanskasta kaksi käytettyä höyryveturia. Ensimmäinen oli varsin uusi, Henschelin vuonna 1941 valmistama 2-akselinen tankkiveturi. Se sai numeron 1, mutta jostain syystä sille on ilmoitettu kaksi käyttöönottoaikaa, toinen 1946 ja toinen 1948. Mahdollisesti tanskalainen katsastus 12.11.1945 ei riittänyt, vaan piti odottaa suomalaista katsastusta 8.4.1948. Toisena hankittu veturi sai numeron 2 saapuessaan vuonna 1947. Sen katsastukset olivat Tanskassa 27.9.1946 ja Suomessa 25.4.1949. Se oli polttoturvevalmistamon vetureista pienin, Orenstein & Koppel -tehtaan 2-akselista 20 hv:n vakiomallia. Veturit 1 ja 2 poistettiin käytöstä liikenteen loppuessa lokakuussa 1959. Koska niille ei enää löytynyt muuta käyttöä, ne myytiin romuksi vuonna 1961.

VR peat production plant locomotives (600mm gauge)

The Konnunsuo prison authorities opened a narrow gauge railway from Läykkä (prison) to Tuomoja (a loading pier on the Saimaa Canal) in 1924. After the VR Lappeenranta–Imatra line was opened in 1934, the narrow gauge line was extended from Tuomoja to Muukko (a small station on the aforementioned line), this was completed in 1936. The total length of the main line was 18km.

In 1940 the Ministry of Transport and Public Works authorised the VR to cut peat at Konnunsuo bog at Joutseno. For this reason the Finnish Railway Administration established a peat production plant that came under the department responsible for storage and supplies. The required bog was leased from the Konnunsuo Prison authorities and the VR began peat production for locomotive fuel on 27 May 1940. Peat litter was also produced from July 1947. Two peat briquette plants were constructed, beginning production in July 1954 and October 1955.  Production at the peat fuel plant was phased out in May 1963.

The 600mm narrow gauge system owned by Konnunsuo Prison also fulfilled the transport requirements of the VR for its peat fuel plant until road transport replaced it on 31 October 1959. The Konnunsuo–Muukko railway was unusual in that both the prison and the peat production plant each used their own locomotives and rolling stock. Steam traction was used for the main running lines whilst internal combustion locomotives shunted trucks over the peat moss. The VR was responsible for permanent way maintenance as a compensation for its right to operate on the line. All operations between Konnunsuo and Muukko line ended on 1 January 1960 but operations on the internal lines on the peat bog continued until the 1980s.

This publication considers the steam locomotives used by the VR.

Wartime conditions prevented the acquisition of new locomotives when the peat fuel production plant was opened so the VR was forced to hire two locomotives from the Civil Engineering Administration (TVH). These locomotives, nos. 7 and 13, had previously been used to assist with the Saimaa Canal expansion project. They were standard
Orenstein & Koppel products, no. 7 a 50hp 0–4–0T and no. 13 a 60hp 0–4–0T, purchased new for the TVH. In 1943 they were rented for military purposes to the Merisuo Railway on the Karelian Isthmus and renumbered 5 and 6. No. 5 was lost when the area was ceded to the Soviet Union while no. 6 (ex-no. 13) was evacuated into the Finnish zone and returned to the peat fuel production plant. After that details on its history are obscure. It was most likely withdrawn from VR service in the early 1950s and returned to the TVH. Th Finnish boiler register says that its boiler was scrapped in 1968.

The VR bought two second-hand steam locomotives from Denmark after the war for this line. The first was a fairly new Henschel 0–4–0T. It became no. 1 but for some reason there are two dates for its entry into traffic: 1946 and 1948. The second arrived and entered service in 1947 and became no. 2 in 1948. A 20hp 0–4–0T from O&K, it was the smallest of all the locomotives operated by the VR on the Konnunsuo–Muukko railway. Nos. 1 and 2 remained in use until the end of VR traffic and were sold for scrap in January 1961.

Loviisan–Vesijärven rautatie, 750 mm raideleveys

Kapearaiteinen 82 km pituinen rautatie Lahdesta Niemen satamasta Loviisaan Valkon satamaan avattiin vuonna 1900. Yhtiön taloudellisen tilanteen heikentyessä vuodesta 1948 alkaen se haki lupaa liikenteen lopettamiseksi sitä kuitenkaan saamatta. Aluksi valtio tuki rautatietä taloudellisesti, mutta huhtikuussa 1956 yhtiön silloinen pääomistaja Rauma-Repola Oy myi osakkeensa valtiolle ja muut osakkaat luopuivat omistaan korvauksetta. Ratalinjalla suoritettiin koneellinen tutkimus vuonna 1956 ja seuraavana vuonna valtioneuvosto teki päätöksen radan muuttamiseksi leveäraiteiseksi. Loviisan Rautatie Oy purettiin vuoden 1958 lopussa ja seuraavan vuoden alusta Valtionrautatiet alkoi hoitaa liikennettä. Se sai silloin käytössä olleen kaluston, joka sisälsi neljä höyryveturia ja kolme moottoriveturia.  Radan liikennettä hoidettiin tällä kalustolla siihen asti, kunnes rata avattiin leveäraiteisena väliaikaiselle tavaraliikenteelle 2.5.1960 lukien. Yhtiöllä oli ollut 13 höyryveturia, joista neljä siirtyi VR:lle.

VR LR 6

Veturi numero 6 on Tampellan valmistama 2–8–0-pyörästöinen tulistinveturi, jossa on mäntäluistit ja Walschaertin luistikoneisto. Veturissa oli Stephensonin luistikoneisto vuoteen 1934 ja koneistojen muutoksen seurauksena käyntisillat oli muotoiltava uudestaan. Tenderi on varustettu kahdella 2-akselisella telillä. Radan lakkauttamisen jälkeen Loviisan kaupungin museolautakunta osti veturin paikalliseksi muistomerkiksi, kunnes se siirrettiin Kapearaidemuseoon Minkiölle vuonna 1982. Vuodesta 1998 lähtien veturi on ollut liikennekunnossa ja siihen on palautettu ulkopuolinen Stephensonin luistinohjaus.

VR LR

Veturi numero 7 on saksalaisen Orenstein & Koppelin vuonna 1921 valmistama kaksoiskoneistoinen tulistinveturi pyörästöltään 2–8–0. Tenderi on varustettu kahdella kaksiakselisella telillä. Liikenteen lopettamisen jälkeen veturi oli pitkään muistomerkkinä Lahdessa, mutta kuuluu nykyisin Jokioisten Museorautatien kokoelmiin.

VR LR 9 ja 11

Myös veturit 9 ja 11 olivat Orenstein & Koppelin valmistetta vuosilta 1927 ja 1928. Ne olivat edellisiä suurempia 2–8–2- pyörästöisiä kaksoiskoneistoisia tulistinvetureita. Vetureissa oli Walschaertin luistikoneistot ja mäntäluistit. Kääntöpöydät rajoittivat veturien kokonaispituutta ja niin nämä suurimmat veturit varustettiin edellisiä pienemmillä kolmiakselisilla tendereillä, joissa edessä oli 2-akselinen teli ja takana kiinteä akseli. Molemmat veturit romutettiin liikenteen päätyttyä.

Loviisa–Vesijärvi Railway (750mm gauge)

The 82km-long narrow gauge railway from Niemi (port of Lahti) to Valko (port of Loviisa) was opened in 1900. Following a sharp deterioration in its finances after 1948 the owning company petitioned for closure. The state did not permit this but did start to provide financial assistance. In April 1956 the main owner, the Rauma-Repola Oy concern, sold its shares to the state and other shareholders gave up their shares without compensation. The state organised a technical survey of the line the same year and in 1957 made a decision to regauge and in few places to realign it. The railway company was disbanded at the end of 1958 and its assets were handed over to the VR. The locomotive stock comprised four steam and three diesel locomotives. Narrow gauge trains continued to run during the widening of the line until it was opened for conditional goods traffic on the broad gauge on 2 May 1960. The railway owned 13 steam locomotives over the years but only the following four were transferred to the VR.

VR LR 6

No. 6 was a superheated 2–8–0 with an eight-wheel bogie tender built by Tampella. During VR ownership, it had piston valves and Walschaerts valve gear. Originally it had had Stephenson valve gear and the running plate was rebuilt because of the conversion. After the cessation of narrow gauge traffic the Museum Committee of Loviisa township bought this engine and plinthed it at Loviisa. In 1982 it was transferred to the Jokioinen Museum Rail-way and their museum at Minkiö (between Forssa and Humppila). Since 1998 it has been in working order and the original Stephenson valve gear retro-fitted.

VR LR 7

No. 7 was an Orenstein & Koppel product from 1921. It was another superheated 2–8–0 with an eight-wheel bogie tender. After 1960 it was plinthed at Lahti for many years but nowadays belongs to the collection of the Jokioinen Museum Railway.

VR LR 9 and 11

Nos. 9 and 11 were also built by Orenstein & Koppel in 1927 and 1928. They were the heaviest locomotives of the railway being superheated 2–8–2s with Walschaerts valve gear and piston valves. Their overall length limited by the turntables, these two locomotives had only six-wheel tenders, with a four-wheel bogie in front and a single fixed axle at the rear. Both locomotives were scrapped after the end of the narrow gauge services.

Muut veturit, 750 mm raideleveys

Rautatiehallitus osti vuonna 1944 saksalaisilta seitsemän kapearaiteista dieselveturia ja kaksi höyryveturia. Ne olivat joko olleet käytössä Hyrynsalmen–Kuusamon kapearaiteisella rautatiellä tai jossain saksalaisten varastoista Oulun ja Tornion välillä. Käytössä olleet asiakirjat eivät kerro mitään vetureiden tekemisistä ennen niiden tuloa VR:n haltuun. Vetureille ei ollut välittömästi mitään käyttöä ja ne varastoitiin Kivimäen sorakuopalle Kajaanin eteläpuolelle. Kysymyksessä saattoi olla pyrkimys säilyttää veturit Suomessa. Ne jouduttiin kuitenkin luovuttamaan Neuvostoliittoon. Lähetyspäätös on tehty joulukuussa 1944 ja luovutus tapahtui tammikuussa 1945 Imatralta siten, että veturit lähtivät Kivimäeltä Ok-vaunuihin 71’674 ja 71’616 lastattuina 19.1.1945 ja saapuivat Imatralle 21.1.1945.

Veturit olivat valmistajan tyyppiä HF 110 C (Heeresfeldbahn, 110 hv, akselijärjestys C; tässä 0–6–0T), joita Henschel valmisti 56 ja muut veturitehtaat 49. Henschelin valmistusluettelon mukaan nämä kaksi veturia olisivat olleet 600 mm raideleveydelle tehtyjä, mutta VR:n asiakirjoissa ne on aina merkitty raideleveydelle 750 mm. Veturien rakenne oli Suomessa sikäli harvinainen, että sekä polttoaine- että vesitila sijaitsivat sekä veturissa että irtotenderissä. Vetureissa oli märkähöyrykattila, mutta muutoin ne tekivät hyvin nykyaikaisen vaikutelma. Niissä oli Walschaertin luistiliikuntakoneisto ja Müller paineentasausmäntäluistit. Muusta varustuksesta mainittakoon sähkövalaistus, mekaaninen käsijarru ja höyryjarru.

Other locomotives (750mm gauge)

The VR purchased seven 750mm diesel and two steam locomotives from the German Army in 1944. It is not known whether the steam locomotives came from the 178km-long 750mm gauge Hyrynsalmi–Kuusamo field railway or from one of the German stores between Oulu and Tornio. Initially, the VR had no work for these locomotives and
they were stored at Kivimäki gravel pit south of Kajaani. It is possible that this was an attempt to keep locomotives in Finland (all German property was required to be handed over to the USSR). However, in the end VR had to give in. The decision to hand them over to the USSR was made in December 1944. On 19 January 1945 they were loaded on two eight-wheel Ok wagons and sent to Imatra, arriving there on the 21st for immediate transfer to the Soviet authorities. 

These locomotives were of type HF 110 C (Heeresfeldbahn, 110hp, C = six-coupled wheels), of which Henschel erected 56 and other manufacturers 49. These 0–6–0T+Ts were built as 600mm/750mm gauge convertibles but both the VR and the Kuusamo field railway documents list all HF 110 Cs (and other types) as 750mm gauge. Fuel and water tanks were to be found both on the locomotives and on the four-wheel tender. They used saturated steam but otherwise gave a very modern impression. They had Walschaerts valve gear and Müller pressure equalising piston valves; other details included electric lights, a mechanical hand brake and steam brakes.


Höyryveturisuunnitelmia

Steam locomotive design

Suomalaisen veturisuunnittelun voidaan katsoa alkaneen Vaasan radalle hankitun epäonnistuneen C5-veturin hankinnan jälkeen. Insinööri Adolf Engström sai tehtäväkseen uuden veturin suunnittelun. Hänen luomuksensa oli veturityyppi G1, ensimmäinen Rautatiehallituksen (Valtionrautateiden) konetoimiston suunnitelma. Tämän jälkeen konetoimisto suunnitteli lukuisia eri veturityyppejä, osin täysin itsenäisesti, osin veturitehtaiden kanssa. Yhteistyöstä esimerkkinä on konetoimiston suunnittelema aiempia I1–I3-sarjoja suurempi ja vahvempi 2–6–4T, joka valmistajatehtaan Hanomagin suosituksesta muutettiin 2–8–2T-pyörästöiseksi (N1/Pr1) veturiksi.

Useista veturityypeistä, kuten esimerkiksi P1/Hr1 ja R1/Tr1, on moniakin, vain vähän toisistaan erottuvia suunnitelmia. Suunnitelmiahan tehtiin eri pohjalta parhaan vaihtoehdon löytämiseksi jo suunnittelupöydällä. Tosin vetureiden valmistuttua niihin yleensä tehtiin myös monia muutoksia tekniikan kehittyessä.

Viimeinen kone(teknillisessä)toimistossa suunniteltu veturityyppi oli Tv6/Tv3. Sen jälkeen siirryttiin jo dieselaikaan ja suunnitelmia tehtiin yhteisesti eri veturitehtaiden kanssa. Seuraavassa lainaus Valtionrautateiden 100-vuotishistoriikista viimeisen höyryveturin suunnitteluhistoriasta:

”Oman lukunsa ansaitsee se rautatiehallituksen koneteknillisessä toimistossa suunniteltu väliraskas tavaraliikenneveturityyppi, jolle alun perin kesäkuussa 1944 määrättiin sarjamerkiksi Tv6 (muutettiin myöhemmin merkiksi Tv3) 1) ja jota ei koskaan tilattu valtionrautateille. Veturi oli akselijärjestykseltään tyyppiä 1–4–1 2)  ja suunniteltu hiililämmitteiseksi. Sen suunnittelutyö aloitettiin v. 1945 ja saatettiin päätökseen v. 1950. Pääasiallisin työ suoritettiin v. 1946–49. Suunnittelussa oli lisäksi kiinnitetty erikoista huomiota siihen, että veturi saataisiin tarvittaessa helposti tasausvipusuhteita muuttamalla raskaaksi tavaraliikenneveturiksi, jolloin painoa siirtyisi enemmän vetopyörille. Veturin tekniset määreet ovat oheisessa taulukossa.

Vetureiden toimitusmahdollisuuksia tiedusteltiin 22.1.1948 englantilaiselta toiminimeltä The Vulcan Foundry, Ltd. Locomotive Works (Newton-Le Willows, Lancashire), mutta tilausta ei kuitenkaan tehty, koska näytti paremmalta jatkaa raskaiden Tr1-tavaraliikenneveturien hankintaa 3). Hinta olisi ollut 20 veturia tilattaessa 13 018 600 mk ja 25 veturia tilattaessa 12 810 740 mk kappaleelta koottuina ja Liverpoolissa laivaan lastattuina. Toimitus olisi tapahtunut v:n 1952 kuluessa. Tv3-veturisarjan suunnittelu oli samalla viimeinen rautatiehallituksen koneteknillisessä toimistossa tehty täydellistä veturia käsittävä suunnittelutyö.”

Oheisissa veturin suunnittelukuvissa nähdään Tv6-veturin muutamien yksityiskohtien muuttuminen Tv3-veturissa runsaan kolmen vuoden aikana. Tv6:n yleispiirustus on päivätty kesäkuulle 1944 ja Tv3 on päivätty joulukuulle 1947. Veturi oli selvästi suunniteltu kaikilta ominaisuuksiltaan K4/Tv2 ja R1/Tr1 välimuodoksi.

1) Sarjamerkin muutos johtui siitä, että sotasaaliina saatujen Tv3–Tv5-vetureiden palautuksen vuoksi nuo sarjat poistuivat veturiluettelosta. Näin ensimmäinen ”uusi väliraskas veturisarja” olisi ollut Tv3.

2) Tässä kirjassa käytetyn pyörästömerkintätavan mukaan pitäisi merkinnän olla 2–8–2.

3) Yksi syy hankinnan toteutumattomuuteen oli varmasti myös sopivan ulkomaanvaluutan puute tuohon aikaan. Hankinnan siirtymiseen R1/Tr1-veturin hyväksi vaikutti myös suunnitteilla oleva rataverkon perusparannus kantavuuden ja akselipainojen kohottamiseksi sekä orastava siirtyminen moottoroituun vetovoimaan.

 

Neuvostoliitolle luovutettujen tai menetettyjen vetureiden hylkäysajankohdat

Veturilistoissa ulkomaille jääneiden vetureiden kohdalla on merkitty de facto poistumisaika. Tässä muodollisen hylkäyspäätöksen ajankohdat:

Vuonna 1918 Pietariin jääneet 58 veturia poistettiin kirjoista 8.4.1921.

Vuonna 1940 Neuvostoliitolle luovutetut veturit hylättiin huhtikuussa 1942.

Vuonna 1944 sotatoimialueelle jääneet veturit hylättiin seuraavasti:
215 hylättiin 21.3.1946.
279, 287, 416, 596, 709, 728, 871 ja 903 hylättiin 20.9.1945.

Vuosina 1944-45 Neuvostoliitolle palautetut sotasaalisveturit hylättiin 20.9.1945 (VR:n kirjoilla oli tuolloin 110 sotasaalisveturia).

Luettelo vedennosto- ja lämmityskattiloista, jotka sodan aikana 1941–44 jäivät luovutetulle alueelle, saatiin varmennettuna valmiiksi vasta 7.4.1949 ja kattilat poistettiin kirjoista pian tämän jälkeen.

Withdrawal dates of locomotives lost or ceded to the USSR

In the lists the dates given for locomotive losses are usually those of the actual loss; below are the official withdrawal dates.

58 locomotives were stranded in St Petersburg in 1918 when the border closed. They were withdrawn from 

VR stock on 8 April 1921. 75 locomotives were ceded to the USSR in 1940. They were withdrawn from VR stock in April 1942.

The war losses of 1944 were officially withdrawn as follows:
No. 215 on 21 March 1946.
Nos. 279, 287, 416, 596, 709, 728, 871 and 903 on 20 September 1945.

War booty locomotives (110 locomotives counted as traffic stock) which were returned to the USSR in 1944-45 were officially withdrawn from VR stock on 20 September 1945.

A final listing of stationary boilers (pumping stations and MPDs) lost with the area ceded to the USSR was not completed until on 7 April 1949; these were withdrawn shortly afterwards.

Valtionrautateille suunniteltiin 1910-luvun lopulla I-sarjaan edeltä-jiään raskaampi ja voimakkaampi piirroksen mukainen I4-veturi paikallisjunakäyttöön. Pyydettäessä veturitehtailta tilauksia Hanomag ehdotti hieman poikkeavaa rakennetta ja niinpä I4-sarjaa ei koskaan tilattu, vaan syntyi uusi N1-sarjan tankkiveturi.<br>
The I4 class suburban tank engine design for the VR was intended to be more powerful than the previous I class 2–6–4Ts. However, when the order was placed with Hanomag, the German manufacturer recommended a number of modifications, the result being the N1 class 2–8–2Ts supplied in the mid-1920s. Kokoelma

Matti Bergström / Matti Bergstrom collection


Tv6

Tv3

Valtionrautateiden omaa suunnittelua edusti 1940-luvulla suunniteltu Tv6/Tv3-sarjan veturi, joka ominaisuuksiltaan oli Tv2- ja Tr1-sarjojen välistä. Piirustuksissa ylempi kuva esittää Tv6-sarjaan merkittyä varhaisempaa suunnitteluvaihetta ja alempi kuva Tv3-sarjaan merkittyä lopullista suunnitelmaa.
The Tv6 (Tv3) class was an example of the VR’s own design, being a combination of the Tv2 and Tr1. The drawing above shows the Tv6 in its earlier design stage whilst the finished result Tv3 is seen below. Matti Bergstrom collection Kokoelma Matti Bergström / Matti Bergstrom collection

Matti Bergström / Matti Bergstrom collection


Neuvostoliitolle vuonna 1940 pakkoluovutetut veturit

Locomotives surrendered to the Soviet Union in 1940

Talvisota Suomen ja Neuvostoliiton välillä alkoi 30.11.1939 ja päättyi 13.3.1940, jolloin tuli voimaan Suomen ja Neuvostoliiton välinen Moskovan rauhansopimus. Se lopetti 105 päivää kestäneen talvisodan. Suomi joutui luovuttamaan Neuvostoliitolle Karjalan kannaksen, Laatokan Karjalan sekä osan Etelä-Karjalaa, Sallan–Kuusamon alueen, Kalastajan- ja Sredni-saarennon Petsamossa sekä Suomenlahden ulkosaaret Suursaaren, Tytärsaaret, Lavansaaren ja Seiskarin, lisäksi vuokrattiin Hankoniemi sotilastukikohdaksi 30 vuodeksi. Alueluovutuksissa Suomi menetti 972 km rautateitä ja niiden mukana Viipurin suuren ratapihan ja konepajan.

Neuvostoliitto ei ollut sotatoimissa valloittanut kaikkia luovutettavia alueita ja esimerkiksi Viipurin, Sortavalan ja Käkisalmen kaupungit olivat Suomen sotavoimien hallussa sodan päättyessä. Neuvostoliiton hallitus tähdensi rauhanneuvottelujen yhteydessä, että se osoitti suurta jalomielisyyttä luopuessaan sotakorvausten vaatimisesta Suomelta. Niiden sijaan Suomi joutui palauttamaan alueelta poisviedyn omaisuuden ja korvaamaan hävitetyn.

Palautusvaatimus käsitti myös alueella olleen Elisenvaaran ja Sortavalan varikoiden rautatiekaluston. Käytännössä veturit eivät olleet kaikilta osin samoja, mutta vastaavia kuitenkin. Liikkuvan kaluston luovutus käsitti 76 veturia, 120 henkilövaunua ja 1868 tavaravaunua. Uuksuun jäänyt H2 294 laskettiin Suomen hyväksi, joten palautettavaksi jäi 75 veturia. Kaluston luovutus tapahtui 15.7.1940 Ensossa ja se aloitettiin G10-vetureilla 350 ja 352 sekä 50 vaunulla. Vetureiden osalta luovutus saatiin päätökseen 7.9.1940, jolloin luovutettiin veturi K5 891. 

The Russo–Finnish Winter War began on 30 November 1939 and ceased on 13 March 1940, after which the Moscow Peace Treaty between Finland and the Soviet Union came into force. This armistice brought 105 days of hostilities to an end but forced Finland to surrender the following territory to the Soviet Union: the Karelian Isthmus, the Karelian Lake Ladoga region, part of South Karelia, the Salla–Kuusamo region, the Kalastaja and Sredni peninsulas near Petsamo, as well as the islands of Suursaari, Tytärsaaret, Lavansaari and Seiskari in the Gulf of Finland. Finland also had to lease the Hanko peninsula as a military base for a thirty-year period. The areas ceded had 972km of railways and included the large marshaling yard at Viipuri and Viipuri workshops.

The USSR did not conquer all of the surrendered territory as towns such as Viipuri, Sortavala and Käkisalmi were still under Finnish military control at the end of hostilities. During the course of the peace negotiations, the Soviet regime emphasised that it would show great magnanimity by relinquishing its war reparation demands if Finland for its part was prepared to surrender property it had confiscated and to replace anything it had destroyed. 

Items claimed as reparations included railway stock based at the Elisenvaara and Sortavala loco sheds. 76 locomotives, 120 carriages and 1,868 wagons were requested. Class H2 no. 294, which was abandoned at Uuksu (in surrendered territory) was counted as one, leaving another 75 to be relinquished to the Soviets. These locomotives and other rolling stock were handed over at Enso (near Imatra), a process that began on 15 July 1940 with G10 class nos. 350 and 352 together with 50 wagons. The last locomotive, K5 no. 891, was surrendered on 7 September 1940.


Talvi- ja jatkosodassa jääneet veturit

War losses during the Winter and Continuation Wars

Rautatiet yleensä ja erityisesti tärkeät rautateiden risteysasemat olivat vihollisen pommituskohteita. Rintamien läheisyydessä vihollinen aiheutti myös tykistötulella suurta tuhoa rautateille. Sotiemme aikana raivaus- ja pelastuskalusto oli vielä niin kevytrakenteista, ettei esimerkiksi raiteilta penkalle suistuneita vetureita pystytty saamaan kokonaisina takaisin kiskoille. Hyökkäävän vihollisen tulen alla ei useinkaan ollut enää aikaa ryhtyä kaluston pelastustoimiin, vaan se oli jätettävä vihollisen käsiin. Talvisodassa 1939–40 menetettiin kuusi veturia ja yksi tenderi.

Jatkosota 1941–44 oli rautateille liikkuvan kaluston menetysten kannalta paljon tuhoisampi kuin talvisota. Suurimmat veturitappiot aiheutti kesällä 1944 tapahtunut Viipurin nopea menetys ja rautateiden pommitukset. Viipuriin jäi konepajalle ja veturitalleille yksi suomalainen veturi ja kolme tenderiä sekä seitsemän korjausta odottamassa ollutta sotasaalisveturia.

Toinen suuri veturierä jäi jatkosodan aikana rakennetulle Uuksun–Aunuksen radalle 23.6.1944. Venäläiset tekivät Laatokalta käsin hyökkäyksen Tuulokseen ja saivat katkaistua rautatieyhteyden sillanpääasemallaan. Tällöin jäi suomalaisten hallussa olevalle rataosalle Aunuksenlinna–Alavoinen kuusi veturia ja satoja vaunuja. Jatkosodassa menetettiin yhdeksän suomalaista veturia ja kolme tenderiä sekä seitsemän venäläistä sotasaalisveturia.

During hostilities, railways in general, but principle railway junctions in particular, were targets for enemy bombing. Railway lines in close proximity to the front suffered heavy destruction by enemy artillery fire. With only light-duty clearance and salvage equipment was available in the war years, if in this area of wet marshlands a locomotive plunged off the track, it was often impossible to re-rail it. When under enemy fire, the salvaging of rolling stock was not and could not even be attempted; instead, it was abandoned into enemy hands. Six Finnish engines and a tender were lost during the 1939–40 Winter War.

The 1941–44 Continuation War was even more devastating than the Winter War as far as railway motive power was concerned. The greatest locomotive losses incurred were as a result of the air raids on Viipuri and its rapid loss in 1944. A Finnish locomotive and three tenders as well as seven war booty engines awaiting repairs were abandoned in Viipuri works and motive power depot.

Another sizable quantity of locomotives and rolling stock was lost on 23 June 1944 on the Uuksu–Aunus (Olonets) line that had been constructed during the Continuation War. The Lake Ladoga region fell into Russian hands after their assault on Tuulos, causing the railway connection to be cut off by their bridgehead position. This brought the Aunuksenlinna (Olonets Town)–Alavoinen (Iljinski) line with six locomotives and hundreds of coaches and wagons under Soviet control. Finland lost nine locomotives, three tenders and seven Russian war booty engines during the Continuation War.


Vuoden 1918 sotasaalisveturit

War booty locomotives of 1918

Yleistä

Vuoden 1918 sota alkoi 28.1.1918. Suomi jakaantui valkoiseen Suomeen ja punaiseen Suomeen. Rintamalinja kulki Porin pohjoispuolelta Ahlaisista Vilppulan, Jämsän, kautta Antreaan ja Valkjärvelle sekä sieltä Laatokkaan. Valkoisten hallussaan pitämän pohjoispuolen johdossa oli Vaasaan siirtynyt Suomen Senaatti ja punaisten hallitsemaa Etelä-Suomea johti Kansanvaltuuskunta Helsingistä käsin.

Rautateiden merkitystä sodankäynnille vuoden 1918 sodan aikana tuskin voidaan arvioida liian suureksi. Punaisten alueella oli  tihein rataverkko, samoin enin osa rautateiden liikkuvasta kalustosta sekä tärkeimmät rautatiekonepajat. Pääkonepajojen, Pasilan ja Viipurin, tehtäväksi tuli myös vetureiden ja vaunujen panssaroiminen. Punaisilla oli käytössään kymmenkunta panssarijunaa, joista kolme oli ns. raskaita panssarijunia. Ne oli rakennettu Pietarissa ja ne tulivat sotilaineen avustamaan punaisia lähinnä Viipurissa ja sen ympäristössä. Sodan loputtua 15.5.1918 Valtionrautatiet sai haltuunsa punaisten panssarijunien veturit. Osa vetureista oli Valtionrautateiden omistamia ja punaisten Pasilan ja Viipurin konepajoilla panssaroimia. Niistä poistettiin panssarointi ja ne palautettiin yleiseen liikenteeseen. (Venäläisten panssarijunien vetureiden tiedot ovat epäselviä ja puutteellisten dokumenttien varassa, joissa on mm. tuntemattomia sarjamerkkejä ja kirjoitusvirheitä.)

Suomeen jääneen venäläisen omaisuuden sai hallintaansa Suomen Senaatin Sota-asiain toimituskunta. Kesällä 1918 perustettiin Sotasaaliskeskusosasto paikalliskonttoreineen, jonka tehtävänä oli kaiken sotasaaliin luettelointi, varastointi ja myynti. Leveäraiteisista sotasaalisvetureista Valtionrautatiet sai hallintaansa viisi kappaletta ja Sotasaaliskeskusosasto myi yksityisille kaksi leveäraiteista ja kaksi normaaliraiteista veturia.

Moskova – Kursk, Nižni Novgorod ja Muromin rautatien veturi TЯ (TJA) 111

Moskova–Kursk, Nižni Novgorod ja Muromin rautatien veturi ТЯ  111 varustettuna tenderillä ТЯ 115 oli sodan loppuvaiheessa Raudun rintamalla punaisten avuksi tulleen ”omatekoisen” venäläisen panssarijunan veturi. Päivällä 1.4.1918 oli panssarijuna hyökännyt Hiitolan–Raasulin–Pietarin radan Venäjän puolella olevalta Raasulin asemalta valkoisia vastaan, mutta joutunut perääntymään. Saman päivän illalla juna teki uuden yrityksen, joka ulottui valkoisten rintamalinjalle saakka, mutta suistui kiskoilta rikotun radan takia. Seuraavana päivänä 2.4.1918 valkoinen armeija otti junan haltuunsa. Tämä on luultavasti se veturi, jonka Valtionrautatiet otti  vuonna 1923 käytöön sarjamerkillä C6 ja numerolla 100.

Venäläinen veturi OД (Od) 1246

Valtionrautateiden haltuun jäi myös sotasaalisveturi numero 1246, joka kunnostettiin täysin liikennekelpoiseen kuntoon. Kahdeksankytkyinen tavarajunanveturi tendereineen painoi työkunnossa noin 86 tonnia. Se oli erikoisrakennetta ja liian raskas käytettäväksi Suomen rataverkolla. Tämän takia rautatiehallitus esitti 8.9.1921 kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriölle, että se vaihdettaisiin johonkin vuonna 1918 Venäjälle jääneeseen suomalaiseen H5- tai H7-sarjan veturiin. Vuonna 1921 veturi oli kunnostettuna Hyvinkäällä. Tämän jälkeen siitä ei löydy mitään tietoja.

Venäläinen veturi ОВ (Ov) 3979

Veturi oli alun perin Katariinan rautatien veturi. Se oli panssaroitu kahdeksankytkyinen tavarajunanveturi. Siinä oli märkähöyrykattila ja yhdyskoneisto. Veturi joutui vuonna 1918 Valtionrautaeiden haltuun ja sijoitettiin ensin Viipuriin, vuonna 1920 Helsinkiin ja vuonna 1923 Kouvolaan. Sitä kokeiltiin liikenteessä Viipurissa ja Kouvolassa. Varikot totesivat sen käyttökelvottomaksi ja vaativan erinäisiä korjauksia ennen kuin sitä voidaan käyttää liikenteeseen. Veturi palautettiin Venäjälle Suomen ja Neuvosto-Venäjän kesken tehdyssä rautateiden liikkuvan kaluston vaihdossa Valkeasaaressa 13.6.1923. Suomessa oli veturille annettu lempinimi ”Rasputin”.

Inon linnoituksen veturit 1 ja 2

Inon linnoitus, Fort Nikolajevski, kuului osana Pietari Suuren Merilinnoitukseen, jonka tehtävänä oli sulkea järeillä tykeillään Suomenlahti ja taata Venäjän valtakunnan pääkaupungin Pietarin turvallisuus. Inon linnoitus sijaitsi Karjalankannaksen länsirannikolla Uudenkirkon pitäjän Inon kylässä. Ino ja sitä vastapäätä Inkerinmaalla oleva Yhinmäki (Krasnaja Gorga) muodostivat Pietariin johtavan 20 kilometriä leveän meriväylän viimeisen sulun. Vaikka Ino valmistuttuaan kuuluikin maailman vahvimpien linnoitusten joukkoon, sen sotilaallinen merkitys jäi loppujen lopuksi melko vähäiseksi.

Inon osalta linnoitussuunnitelma käsitti varsinaiset linnoitustyöt sekä rautatien rakentamisen Terijoelta Koivistolle ja haararadan Inon asemalta linnoitukseen ja sen satamaan. Linnoituksen rakentaminen alkoi alustavilla töillä vuoden 1909 puolella. Materiaalikuljetukset tapahtuivat meritse laivoilla Inon satamaan. Keisari määräsi 29.4.1914, että strateginen raskaskiskoinen rautatie Terijoelta Koivistolle on rakennettava, että rakennustöihin on ryhdyttävä niin pian kuin mahdollista ja että rata on avattava liikenteelle viimeistään kahden vuoden kuluttua rakennustöiden aloittamisesta. Väliaikainen tavaraliikenne Terijoelta Inoon alkoi joulukuussa 1915 ja koko rataosa Terijoki–Koivisto avattiin sotilasliikenteelle helmikuussa 1916 ja väliaikaiselle yleiselle liikenteelle 1.6.1916. Inon asemalta johti 950 metrin pituinen raide linnoitukseen, jonka alueella raiteita oli yhteensä noin 10 kilometriä.

Ensimmäinen maailmansota ja sen seurannaisvaikutukset tekivät mahdolliseksi maamme vapautumisen Venäjän vallasta. Inon linnoitus oli se osa maatamme, jota venäläiset viimeksi pitivät hallussaan. Venäläinen varuskunta poistui 14.5.1918 laivoilla Kronstadtiin, josta käsin merikaapelin avulla räjäytettiin osa Inon varustuksista toimintakelvottomiksi. Seuraavana päivänä 15.5.1918 suomalaiset sotilaat saapuivat Inon linnoitukseen räjähdysten vielä jatkuessa.

Vuoden 1918 sodan jälkiselvittelyjä varten perustettu Sotasaaliskeskusosasto (SSKO) otti Inonkin haltuunsa. Linnoituksen veturitallista löytyi kaksi leveäraiteista höyryveturia, numero 1 (Borsig 7268/1909) ja numero 2 (Borsig 7858/1910). Venäläiset rakentajat olivat käyttäneet vetureita linnoituksen rakennusaikana sisäisiin materiaalikuljetuksiin ja Valtionrautateiden radan valmistuttua myös linnoituksen ja Inon rautatieaseman väliseen liikenteeseen. 

Molemmat veturit olivat SSKO:n hoitamassa liikenteessä linnoituksen ja Inon aseman välillä, nro 2 elokuun loppuun vuonna 1919 ja nro 1 vuoden 1922 kevääseen asti. Veturi 2 korjattiin Valtionrautateiden Viipurin konepajalla vuonna 1919 ja se myytiin Wilh. Schauman Oy:lle Pietarsaareen 19.8.1919. Valtionrautatiet osti sen 19.5.1945 ja antoi veturille sarjamerkin Vk4 sekä numeron 68. SSKO myi veturin 1 huhtikuussa vuonna 1922 Hangon vapaasataman rakennustyömaalle.

Veturi numero 00427

Panssaroitu venäläinen veturi numero 00427 valmistui korjauksesta Helsingin konepajalta 2.6.1921. Korjaustöiden yhteydessä panssarointi sekä sen tuet ja kiinnikkeet poistettiin. Veturin myöhemmistä vaiheista ei ole löytynyt tietoa.

Numeroton veturi

Viipurissa oli 1920-luvun alussa käyttökuntoinen, mutta numeroimaton sotasaalisveturi. Veturia ei voitu ottaa Valtionrautateiden liikenteeseen sen suuren painon takia (veturin+tenderin yhteensä 86 tonnia).

Summary

The start of the Finnish Civil War on 28 January 1918 divided Finland into the warring factions of Whites and Reds. The battlefront extended from Ahlainen, north of Pori, via Vilppula and Jämsä, down to Antrea and Valkjärvi on the Karelian Isthmus as far as lake Ladoga. The Finnish Senate, based at Vaasa, commanded the White Army holding the northern sector while southern Finland was controlled by the Reds and under the leadership of the Central Revolutionary Council in Helsinki.

The significance of railways during the Civil War cannot be overestimated. The rail network within the area held by the Reds (Helsinki–Tampere, Riihimäki–Viipuri–St Petersburg) also contained most of Finland´s motive power and rolling stock, as well as the major repair works. The principal shops at Pasila and Viipuri provided some locomotives and rolling stock with armour plating. The Reds had ten armoured trains at their disposal (three of which had been purpose built in St Petersburg and carried heavy artillery) 

to reinforce their troops in the vicinity of Viipuri and its neighbouring regions. With the cessation of hostilities on 15 May 1918, the SVR took over the Reds’ armoured locomotives, some of which it already owned (those armoured plated at Pasila and Viipuri), together with others of Russian origin. The SVR engines were returned to regular traffic after the armour plating had been removed. The identities of the locomotives employed on the Russian armoured trains are often unclear; surviving documentation suggests that some were either given otherwise unknown sub-class letters locally or there were clerical errors in the records.

A War Booty Commission (Sotasaaliskeskusosasto or SSKO) was established by the Finnish Senate to deal with Russian property that had fallen into Finnish hands. In the summer of 1918, a local divisional department of the SSKO was given the task of cataloguing, storage and sales. The SVR took possession of five broad gauge locomotives while the Commission sold off two other broad and two standard gauge engines to private companies.

Moscow–Kursk, Moscow–Nizhni Novgorod and Murom Railway locomotive Tya (Tя) class no. 111

Moscow–Kursk, Nizhni Novgorod and Murom Railway locomotive Tya class 0–6–0 no. 111 with tender Tya class no. 115 was the engine of one of the Russian armoured train that had assisted the Red troops on the Rautu front during the closing stages of the Civil War. On 1 April 1918, this armoured train, based at the Raasuli station on Russian territory, was used along the Hiitola–Raasuli–St Petersburg line, making an assault on White forces before being forced to retreat. A renewed offensive the same evening reached the front lines of the Whites but a broken rail led to its derailment. The White troops seized it the following day. This is the most likely candidate for VR C6 class no. 100, which was put into use in 1923.

Russian locomotive OD (OД) class no. 1246

War booty 0–8–0 no. 1246 was repaired and returned to working condition after it came into the possession of the SVR. In full working order, this compound eight-coupled goods engine weighed about 86 tonnes. As it differed considerably from SVR-designed locomotives and was too heavy for Finnish lines, on 8 September 1921 the Finnish Railway Administration recommended that the Ministry of Labour and Transport should exchange it for one of the H5 or H7 class engines remaining in the USSR since 1918. Apart from the fact that it was overhauled in Hyvinkää in 1921, there is no other information about this locomotive.

Russian locomotive Ov (OB) class no. 3979

This eight-coupled goods locomotive, known in Finland as ‘Rasputin’, was armour plated and belonged originally to the Catherine Railway. It was a two-cylinder compound using saturated steam. It passed into the ownership of the SVR in 1918 and was initially allocated to Viipuri, then to Helsinki in 1920 and to Kouvola in 1923. All these depots declared no. 3979 unfit for service unless modifications could be made. It was returned to the USSR in conjunction with the Russo–Finnish railway stock exchanges at Valkeasaari on 13 June 1923.

Ino Fort locomotives nos. 1 and 2

Ino Fort (Fort Nikolajevski) was an integral part of the Peter the Great sea fortress intended to seal off the Gulf of the Baltic by heavy artillery to guarantee the security of St Petersburg, the Russian capital. Ino Fort was situated on the western coast of the Karelian Isthmus near the village of Ino in the parish of Uusikirkko.

Ino and, opposite it, Fort Yhinmäki (Krasnaja Gorka) on the island of Inkerinmaa formed a final 20-kilometre wide defensive barrier across the passage leading into St Petersburg. Although Ino was regarded as one of the strongest fortresses to be built in the world, by and large its military significance was minimal.

The construction work for the Ino Fort project included the Terijoki–Koivisto railway and a spur from the station at Ino to the fort and harbour. Construction for the defences began in 1909, the materials being shipped to Ino harbour by sea. On 29 April 1914 the Tsar demanded that the strategic Terijoki–Koivisto line be laid with heavy rail, that the task be started as quickly as possible and that the line be open to traffic within two years at the latest after the start of construction. Temporary goods workings were running from Terijoki to Ino by December 1915, the entire Terijoki–Koivisto line being completed for military transport in February 1916; temporary public services were inaugurated on 1 June 1916. The line between the station and the fort at Ino was 950 metres long, and a network totalling some 10 kilometres of track served the fortifications.

As a consequence of the First World War Finland gained its independence from Russia. The fort at Ino was the final piece of Finnish territory under Soviet Russian control. On 14 May 1918 the garrison deserted its post by means of ship to Kronstadt, from where the Ino fortifications were sabotaged by explosives set off via a sea cable. When Finnish troops set foot in the fortress the next day, explosions were still continuing.

After the Sotasaaliskeskusosasto (SSKO) took Ino Fort under its control, two broad gauge 0–4–0WTs, no. 1 (Borsig 7268/1909) and no. 2 (Borsig 7858/1910), were discovered in the engine shed. The Russians had used these locomotives internally for the transport of construction materials, as well as for working between the fortress and station at Ino when the line belonging to the SVR had been completed. Subsequently both engines worked at Ino under the aegis of the SSKO for a couple of years before it sold them on to private companies. Prior to its purchase by Wilh. Schauman Oy of Pietarsaari on 19 August 1919, the SVR works at Viipuri overhauled no. 2; it was repurchased by the VR on 19 May 1945 and classified Vk4 class no. 68. No. 1 was sold on 1 April 1922 by the SSKO to the contractor constructing the free port of Hanko. 

Locomotive no. 00427

An armoured Russian locomotive, no. 00427, left the SVR’s Helsinki works on 2 June 1921 after repairs, which included the removal of the armour plating. There is no further information as to  its destiny.

Locomotive with no number

In the early 1920s there was a workable, but unnumbered, Russian war booty locomotive at Viipuri. It was  not  taken into use by the VR due to its weight (86 tonnes with tender). Its fate is otherwise unknown.