Valtionrautateiden höyryvetureiden rakenteen ja varustelun pääpiirteet
The main features of the steam locomotives used by the SVR and VR
Yleistä
Valtionrautateiden höyryveturit ovat aina olleet rakenteeltaan tavanomaisia eikä esimerkiksi nivelvetureita ole ollut lainkaan. Kaikki veturit ovat aina olleet kaksisylinterisiä. Kansainvälisissä vertailuissa veturit ovat olleet kevyitä, mutta avaran avoimen tilan ulottuman ansiosta leveitä ja korkeita. Teholtaan ja suorituskyvyltään veturit eivät ole höyryvetureiden kärkeä, mutta sen sijaan niillä on ajettu keskimääräistä suurempia vuosittaisia ajokilometrejä.
Höyrykattila varustimineen
Valtionrautateiden höyryveturisarjojen höyrykattiloissa oli kapea tulipesä, joten arina mahtui kehyksen sisäpuolelle. Leveäjalkaiset kattilat olivat sarjoissa P1/Hr1, R1/Tr1, Tr2, Pr2 ja Vr4/Vr5 sarjoissa. Kattilan tulipesä oli aluksi kuparia, mutta 1930-luvulla siirryttiin teräksiseen tulipesään. Osa kuparisista tulipesistä vaihdettiin konepajakorjauksissa teräksisiin. Kattila oli päällystetty suojalevyillä, jotka kiinnitettiin kattilan eristysverhouksen päälle vanteiden avulla. Aluksi suojalevyt maalattiin, 1880-luvulta lähtien alettiin käyttää kiiltoteräslevyjä. Savupesä maalattiin mustaksi.
Veturin kattila oli tuliputkikattila, jossa veden ympäröimissä tuliputkissa kulkevat palokaasut kuumensivat veden kiehumispisteeseen. Kuparisia tai messinkisiä tuliputkia käytettiin 1800-luvulla, kunnes siirryttiin yksinomaan teräksestä valmistettuihin.
Vetureiden kattilat olivat aluksi märkähöyrykattiloita. Suomen Valtionrautateiden ensimmäinen tulistinkattilalla varustettu veturi valmistui vuonna 1906. Tulistuksen tarkoituksena on höyryn lämpötilan kohottaminen. Kattilasta valtaputken kautta tuleva höyry kiertää ennen luisteihin ja sylintereihin menoa savukaasujen kuumentaman tulistimen läpi, jolloin kostean höyryn vielä sisältämät vesipisarat höyrystyvät. Samalla höyryn lämpötila kohoaa jopa kaksinkertaiseksi, mutta paine pysyy muuttumattomana. Tällöin suurempi osa höyryn lämpöenergiasta voidaan muuttaa mekaaniseksi energiaksi eli tulistinveturi tekee samalla höyrymäärällä enemmän työtä kuin märkähöyryveturi. Tulistimena käytettiin alusta alkaen saksalaista Schmidtin tulistinta, josta tuli vakiotyyppi Valtionrautateillä. Suuri osa käytössä olleista märkähöyrykattiloista varustettiin tulistimella 1920-luvulla.
General
The steam locomotives of the Finnish State Railways (SVR/VR) were conventional and there ever never any articulated types. All locomotives were two cylinder. By international standards the locomotives were light but due to the generous loading gauge they were both wide and high. Though power and performance were not up to the highest standards, annual mileages were among the greatest in Europe.
The boiler
The locomotive boilers used by the SVR/VR had narrow fireboxes, enabling the grate to fit within the frames; the exception was formed by the P1/Hr1, R1/Tr1, Tr2, Pr2 and Vr4/Vr5 classes, which had a wide firebox. Initially, fireboxes were made of copper but these were replaced with steel ones, a changeover taking place during major workshop overhauls in the 1930s. Copper or brass fire tubes were used in the 19th century until the complete conversion to steel manufacture. The boiler was plated with protective sheeting to cover the insulation lagging, being secured by boiler bands. This plating was originally painted but shiny steel plate was used from the 1880s onwards. The smokebox was painted black.
Initially, boilers used saturated steam. The first superheated locomotive used by the SVR was introduced in 1906; this, as were all superheated boilers supplied to the SVR/VR, was of the Schmidt type. Many locomotives originally built with saturated steam boilers were equipped with superheated boilers in the 1920s.
Boiler mountings usually included a steam dome and one or two sand domes. Sandboxes were situated on or underneath the running plate on older types of locomotive. The position of the domes not only differed from one locomotive class to another but even within the same class of engine, depending on the type of boiler used. The sand and steam domes had a combined casing on the M1, Hr1, Tr1, Tr2 and some Hr3 class engines. The earlier dome casings were made of brass but shiny sheet metal, and later (painted) sheet steel, became more common. Regulator valve levers, the main steam pipe, and steam and injector delivery pipes were located within the boiler. Lubrication pipes, sand pipes, electric cables as well as the air pump and feed water pre-heating pipes were situated externally on the boiler barrel.
Veturikattiloita korjauksessa VR:n Hyvinkään konepajalla.
Boilers under repair in the VR Hyvinkää workshops.
Kokoelma Mikko Lumio / Mikko Lumio collection
Tavallinen näkymä suomalaisesta höyryveturin hytistä; kuljettaja hallintalaitteineen on oikealla puolella ja lämmittäjä varusteineen vasemmalla. Aivan rautateittemme alkuaikoina vetureissamme oli kuitenkin kaikkiaan yhdeksän sarjaa (A1–A3, A5, B1, B2, C1, C2, C4), joissa kuljettaja istui vasemmalla ja lämmittäjä oikealla. Pääasiassa varhaisimmat veturimme tilattiin vasemmanpuoleisen liikenteen Britanniasta, mistä tämä järjestys omaksuttiin meillekin. Sotien jälkeen Ruotsista ostetuissa Hr2 ja Hr3 (ruotsalaiset sarjat Ta ja Tb) -vetureissa tilanne oli luonnollisesti sama, kunnes teknisten muutostöiden jälkeen veturimiehistö pääsi omille puolilleen.
A general view of a locomotive footplate, with the driver at the controls on the right and the fireman on the left. There was a total of nine locomotive classes (A1–A3, A5, B1, B2, C1, C2 and C4) in the formative years, all with left-hand driver controls as a result of typical practice in Great Britain from where they were usually imported. The same naturally applied to the post-war Hr2 and Hr3 (ex SJ classes Ta and Tb) class purchases from Sweden until modified to Finnish right-hand driving.
Kokoelma Mikko Lumio / Mikko Lumio collection
Kattilat varustettiin yleensä yhdellä höyrykuvulla ja yhdellä tai kahdella hiekkakuvulla, jotka sijoitettiin kattilan päälle. Vanhimmissa veturisarjoissa käytettiin käyntisilloille tai niiden alle sijoitettuja hiekkasäiliöitä. Kattilan kupujen järjestys on vaihdellut veturisarjasta riippuen ja jopa saman veturisarjan eri kattiloissa. Veturisarjoissa M1, Hr1, Tr1, Tr2 ja eräissä Hr3-vetureissa hiekka- ja höyrykupu sijaitsivat yhteisen levysuojuksen sisällä. Kupujen suojalevyjä tehtiin aiemmin jopa messingistä, mutta yleensä kiiltopellistä ja myöhemmin teräslevyistä, jotka maalattiin. Valtaventtiilin avausvivusto, valtaputki, varustimien höyryputket ja vedensyöttöputket sijoitettiin yleensä kattilan sisäpuolelle. Hiekkaputket, sähkökaapelit sekä ilmapumpun ja syöttöveden esilämmittimen putkistot olivat kattilan ulkopuolella.
Varoventtiilejä ja vedensyöttölaitteita oli käytössä useita eri tyyppejä. Ensimmäisissä vetureissa käytettiin vedensyöttölaitteina vesipumppuja, mutta tuorehöyryimureiden käyttöön siirryttiin pian. Syöttöveden esilämmittimiä käytettiin pääasiassa 1920-luvulla valmistuneissa linjaveturisarjoissa, mutta ne korvattiin myöhemmin imureilla. Linjavetureita alettiin varustaa poistohöyryimureilla 1930-luvulta lähtien. Kattilan tulipesän suuluukut voitiin aluksi avata ja sulkea vain käsivoimin, mutta avausmekanismi muutettiin paineilmatoimiseksi 1900-luvun alkuvuosista lähtien.
Suomessa vetureiden kattilat olivat pääasiassa halko- tai kivihiililämmitteisiä. Kivihiilen osuus kasvoi 1900-luvun alusta lähtien, joskin kriisiaikoina käytettiin lähes yksinomaan kotimaista puuta. Lähes kaikki veturisarjat olivat jossakin vaiheessa halkolämmitteisiä. Polttoaineesta riippuen kattila varustettiin suoralla hiilipiipulla tai halkopiipulla, jossa oli kookas lentotuhkapesä.
Turvetta ja öljyä on käytetty ajoittain. Turpeen käyttöä kokeiltiin erilaisissa muodoissa ja sitä käytettiin polttoaineena alueilla, missä sitä oli paikallisesti saatavilla. Öljyn käyttöä kokeiltiin edullisen hankintahinnan takia 1940-luvun lopulla veturisarjassa Pr2 sekä veturisarjojen Pr1 ja Hr1 eräissä vetureissa.
Höyrykone
Kaikki Valtionrautateiden veturisarjat olivat kaksisylinterisiä. Useimmissa veturisarjoissa sylinterit sijaitsivat kehyksen ulkopuolella. Vain B1-, B2-, C1-, C2-, C4- ja C5 -sarjoissa oli kehyksen sisäpuoliset sylinterit. Vetureiden höyrykoneina on käytetty sekä yhdys- että kaksoiskoneistoa, joskin useimmat veturisarjat ovat olleet kaksoiskoneistoisia.
Yhdyskoneistossa eli kompoundikoneessa kattilasta tuleva höyry teki työtä ensin toisessa, läpimitaltaan pienemmässä korkeapainesylinterissä ja siirtyi sen jälkeen välittäjäputkea myöten läpimitaltaan suurempaan matalapainesylinteriin, jossa tekemänsä työn jälkeen höyry poistui poistohöyryputken kautta savupesään. Kaksoiskoneistoissa kattilasta tuleva höyry teki työtä saman paineisena kummassakin samankokoisessa sylinterissä. Useimmat yhdyskoneistoiset veturit olivat helposti muutettavissa kaksoiskoneistoisiksi vaihtoventtiilin avulla, kun liikkeelle lähtiessä tai nousuissa tarvittiin suurempaa vetovoimaa. Muutamat 1800- ja 1900-lukujen vaihteessa rakennetut SVR:n veturisarjat ovat olleet yhdyskoneistoisia.
Valtionrautateiden höyryvetureissa käytettiin pääasiassa Stephensonin sisäpuolisia luistikoneistoja ennen vuotta 1908 suunnitelluissa veturisarjoissa ja sitä uudemmissa veturisarjoissa Walschaertin luistikoneistoja. Goochin luistikoneisto oli käytössä sarjoissa A1 ja A2 ja Allanin luistikoneisto sarjoissa C3, C5, C6 ja D1. Vanhimmissa sarjoissa oli tasoluistit, 1900-luvun alusta lähtien otettiin käyttöön mäntäluistit ja toisen maailmansodan jälkeen vierintäventtiileillä varustetut paineentasausmäntäluistit. Moniin alun perin tasoluisteilla varustettuihin vetureihin vaihdettiin myöhemmin mäntäluistit. Valtionrautateiden höyryvetureissa oli kaksipuoliset männänvarret (poikkeus Vr4/Vr5), jotka tunnistaa sylinterin etupuolisesta ohjaimesta. Kampikoneisto ja pyörästö oli pääosassa vetureita liukulaakeroitu. Tr1- ja Hr1-vetureissa alettiin vähitellen soveltaa vierintälaakerointia, aluksi tenderien pyörästöissä. Kuudessa viimeisessä Valtionrautateille vuonna 1957 valmistuneessa veturissa oli kampikoneisto ja pyörästö kokonaan vierintälaakeroitu.
Kehys ja pyörästö
Kehys oli ensimmäisiä E1-vetureita lukuun ottamatta pyörästön sisäpuolella. Kotimaisten ja eurooppalaisten veturitehtaiden valmistamissa vetureissa oli 1920-luvulle saakka levykehys, amerikkalaisten tehtaiden rakentamissa vetureissa kankikehys. Vuoden 1924 jälkeen valmistetuissa uusissa veturisarjoissa oli poikkeuksetta kankikehys.
Suomalaisten höyryvetureiden pyörästöt olivat tavanomaisia. Päätyyppeinä olivat aluksi 4–4–0 ja 0–6–0, seuraavassa kehitysvaiheessa 2–6–0, 4–6–0 ja 2–8–0 sekä viimeisessä vaiheessa 4–6–2 ja 2–8–2 . Vetopyörinä käytettiin aina puolapyöriä. Myös juoksupyörät olivat useimmiten puolapyöriä, joissakin veturityypeissä käytettiin myös umpipyöriä. Pyörät varustettiin erillisellä renkaalla. Pääasiassa 1800- ja 1900-lukujen vaihteessa rakennetuissa veturisarjoissa oli laipattomat keskimmäiset käyttöpyörät, mutta ne korvattiin myöhemmin ohutlaippaisilla tai tavallisilla laippapyörillä. Poikkeuksena oli 1940-luvun lopulla hankittu Tr2-sarja, jossa koko käyttöajan oli laipattomat käyttöpyörät sekä renkaattomat johtotelin ja tenderin umpinaiset pyörät.
Jarrulaitteena käytettiin aluksi ruuvijarrua, joka useimmiten vaikutti vain tenderin pyöriin. Veturin pyöriin vaikuttava höyryjarru otettiin käyttöön 1880-luvulla ja se asennettiin useimpiin vanhempiinkin vetureihin. Vuodesta 1892 alkaen kaikki uudet veturit varustettiin myös vaunuston pyöriin vaikuttavalla Westinghouse-paineilmajarrulla ja se asennettiin vähitellen myös useimpiin vanhempiin vetureihin.
Many different types of injectors as well as safety valves were used. The first locomotives employed a water pump for the water feed but live steam injectors were soon adopted. Pre-heaters for the feed water were mainly used for the main line locomotives built in the 1920s but injectors replaced them later. Main line engines began to be fitted with exhaust steam injectors in the 1930s. Originally, the firebox doors were opened and closed manually but gradually from the early 20th century onwards.
The locomotive boilers used in Finland were mainly fired by wood or coal. The proportion of coal consumption increased from the beginning of the 20th century, local wood being solely used during periods of crisis. Almost every locomotive class burned wood at some period or another. An appropriate chimney would be mounted on the boiler according to the fuel used, either a straight coal chimney or a large wood-burning stack with a spark-arrester.
Peat and oil were also utilised at times. Different forms of peat were experimentally used in regions where it was locally available and oil was tried out with the Pr2 class, as well as certain Pr1 class and Hr1 class engines in the late 1940s when its price was competitive.
The steam engine
All the locomotive classes owned by the SVR/VR had two cylinders, usually positioned outside the frames, only classes B1, B2, C1, C2, C4 and C5 had inside cylinders. Both compound and simple expansion engines were used but the majority were of the latter type.
Steam from the boiler of a compound locomotive was first admitted to work the smaller diameter high-pressure cylinder before passing via an intermediary pipe to expand in a larger diameter low-pressure cylinder. The steam was finally discharged through the exhaust pipe into the smokebox. In a simple expansion locomotive, the same amount of steam pressure was admitted to work two cylinders of equal size. A simpling valve enabled most compound locomotives to be used as a simple expansion engine when a greater drawbar power was required, such as when being started or when climbing a grade. Some of the classes acquired by the SVR at the turn of the 20th century were built as compound locomotives.
The SVR used Stephenson inside valve gear for its locomotive designs prior to 1908 and Walschaerts valve gear thereafter; Gooch valve gear was provided for the A1 and A2 classes and Allan for the C5 and C6 classes. The earliest classes had slide valves with piston valves being adopted from the early 20th century onwards. Certain classes were fitted with pressure equalising piston valves equipped with anti-vacuum valves after the Second World War. Piston valves later replaced many of the slide valves fitted to early locomotives. The two-sided piston rods used by the VR were recognisable by the tail rod cover in front of the cylinder. The motion and wheels had plain bearings; roller bearings were gradually adopted for the Tr1 and Hr1 classes, starting with the tender axles. The final six steam locomotives built in 1957 had roller bearings throughout for the motion and axles.
Frames and Wheels
Apart from the first E1 class, all locomotives had inside frames. European, including Finnish, locomotive manufacturers built their locomotives with plate frames until the 1920s whereas American-built engines had bar frames. From 1924 onwards, all new Finnish locomotive classes, without exception, were built with bar frames.
Conventional wheel arrangements were used by the SVR/VR: mainly 4–4–0 and 0–6–0 in the earliest era; then 2–6–0, 4–6–0 and 2–8–0 and, finally, 4–6–2 and 2–8–2 in the end phase of steam. The driving wheels always had spokes. The leading and trailing wheels, fitted in a variety of carrying trucks, were spoked though some classes, exceptionally, were fitted with disc wheels. Some engine classes at the turn of the 20th century used middle driving axle with flangeless wheels; flanged wheels eventually replaced these. The Tr2 class engines, acquired in the late 1940s, were exceptional by retaining flangeless driving wheels throughout their working life.
The screw brake was used initially as braking equipment, being normally applied to tender wheels only. A steam brake was introduced in the 1880s and fitted to the majority of the oldest engines. From 1892 onwards, all locomotives were built new with the Westinghouse air brake, which also applied the brakes of the carriages and wagons. Most of the older locomotives were eventually fitted with an air brake.
Vetureita kootaan. Työn alla on K5/Tk3-sarjan veturi.
A K5 (Tk3) class 2–8–0 under construction at Tampella.
Kokoelma Mikko Lumio / Mikko Lumio collection
N1/Pr1-veturin aluskehys.
Class N1 (Pr1) 2–8–2 tank locomotive frame.
Kokoelma Mikko Lumio / Mikko Lumio collection
Vetureita kootaan Tampereen Pellava- ja Rautateollisuus Oy:llä tammikuussa 1925. Kuvassa kaksi veturin alustaa valmiina kattilan asentamiseen, taustalla lähes valmis K3/Tv1 nro 729.
Locomotive assembly. A pair of locomotive frames is ready for the fitting of the boiler while K3 (Tv1) no. 729 nears completion in the background.
Kuva Tampella; kokoelma Mikko Lumio / Photo Tampella; Mikko Lumio collection
Tankkivetureita lukuun ottamatta Valtionrautateiden höyryveturit varustettiin aina takaosastaan suhteellisen avoimella hytillä. Talviolosuhteissa on käytetty suojapeitteitä veturin ja tenderin välissä. Hytissä veturinkuljettajalle ja veturinlämmittäjälle oli kiinteät istuimet. Joissakin vaihtoveturisarjoissa istuimet sijoitettiin hytin ulkoseinien muodostamiin ulokkeisiin näkyvyyden parantamiseksi. Veturin höyrykattilan sivuilla ja etupuolella oli käyntisillat, jotka useissa vanhimmissa veturisarjoissa varustettiin käyntisiltojen ulkoreunoja kiertävillä kaiteilla. Joidenkin veturisarjojen käyntisilloille sijoitettiin vedensyöttölaitteita 1920–1940-luvuilla.
Vetureiden valaistuksena on yleensä ollut etupäässä kaksi lyhtyä puskinpalkilla ja valonheitin savupesän päällä. Takapäähän sijoitettiin yleensä kaksi lyhtyä puskinpalkille ja joskus kolmas lyhty tai valonheitin niiden yläpuolelle, jos veturilla ajettiin linjalla takapää edellä. Aluksi käytettiin öljyvalaistusta, sittemmin siirryttiin Pintschin öljykaasuvalaistukseen – josta tässä teoksessa käytetään nimitystä kaasuvalaistus – ja sen jälkeen Aga-asetyleenivalaistukseen, josta tässä teoksessa käytetään nimitystä Aga-valaistus. Sähkövalaistukseen siirryttiin vähitellen 1920-luvun lopulta lähtien. Valaistukseen tarvittavan virran kehitti höyryllä toimiva turbogeneraattori, joka sijoitettiin yleensä kattilan päälle.
Vetolaitteena käytettiin veturin kummassakin päässä puskinpalkin keskelle sijoitettua ruuvikytkintä. Työntölaitteena oli vastaavasti puskinpalkkeihin sijoitetut kaksi puskinta kummassakin päässä. Aikaisemmin käytettiin varsipuskimia, mutta myöhemmin siirryttiin mäntäpuskimien käyttöön. Linja-ajoon tarkoitetut veturit varustettiin etupään puskinpalkkiin kiinnitetyllä esteenraivaajalla eli karja-auralla. Osassa paikallisliikenteeseessa käytetyistä tankkivetureista oli karja-aura kummassakin päässä. Vaihtovetureissa oli molemmissa päissä astinlevyt, joilla myös vaihtotyöhön siirretyt vanhentuneet linjaveturit yleensä varustettiin.
Pitkän matkan liikenteeseen tarkoitetut veturit varustettiin erillisellä tenderillä. Säiliötilan muodostivat alla oleva vesisäiliö ja sen päällä oleva polttoainetila, jonka lattia vietti veturin suuntaan polttoaineen käsittelyn helpottamiseksi. Halkolämmitteisissä vetureissa tenderin polttoainetilaa jouduttiin korottamaan metalli- tai lautarakenteisella häkillä. Höyryvetureiden viimeisinä käyttövuosina 1970-luvun alussa sähköistetyillä rataosilla liikkuvien vetureiden tendereitä varustettiin polttoainetilan päälle sijoitetulla suojakehikolla, jonka tarkoituksena oli pitää veturinlämmittäjän ja hänen käyttämiensä työvälineiden etäisyys ajojohdosta riittävänä.
Tenderiveturit varustettiin pääasiassa kaksi- tai kolmiakselisella pyörästöllä. Eräissä 1800- ja 1900-lukujen vaihteessa Yhdysvalloista toimitetuissa veturisarjoissa oli kolmiakselinen tenderi, jonka ensimmäinen akseli oli kiinteä ja kaksi jälkimmäistä muodostivat telin. Kahdella telillä varustettu neliakselinen tenderi oli vain kuudessa SVR/VR:n veturisarjassa. Tenderin pyörinä käytettiin yleensä puolapyöriä. Tenderi kytkettiin veturiin lyhytkytkennällä. Tenderi seurasi samaa veturia yleensä konepajakorjausten välisen ajan.
Ratapihoilla vaihtotyössä ja lyhyen matkan paikallisjunissa käytettiin tankkivetureita, joissa vesitankit ja polttoainesäiliö oli sijoitettu veturin omalle kehykselle. Vesitankkien sijoittelu vaihteli veturityypeittäin. Yleisimmin Valtionrautateiden tankkivetureissa oli hytin etupuolelle käyntisillalle sijoitetut vesisäiliöt, mutta joissakin veturisarjoissa vesitankki oli kattilan päällä (satulatankki), kehyksen sisäpuolella (runkotankki) tai hytin takana polttoainetilan alla.
Merkinnät ja väritys
Aluksi numerot maalattiin hytin sivuseiniin ja savutorven kummallekin sivulle kiinnitettiin messinkinen numerokilpi. Numero maalattiin 1800-luvun lopulla ja 1900-luvun alussa etupään puskinpalkkiin.
Savutorven sivuilla olevista numerokilvistä luovuttiin ja hytin sivuseiniin kiinnitettävät messinkinumerot otettiin käyttöön 1880-luvulla uusien veturitilausten yhteydessä. Etu- ja takanumerot maalattiin entiseen tapaan. Vuodesta 1919 lähtien vetureita alettiin varustaa messinkisellä, soikealla tenderin peräkilvellä, josta veturin sarjamerkin ja tenderin vesitilavuuden lisäksi ilmeni myös veturin numero. Tällöin maalattu takanumero jäi pois. Sarjoja Tr2 ja Vr4/Vr5 lukuun ottamatta kaikki Valtionrautateiden amerikkalaisvalmisteiset veturisarjat varustettiin jo tehtaalla pyöreillä savupesän oveen kiinnitetyillä numerokilvillä. Etupään puskinpalkkiin maalatut numerot väistyivät, kun vuonna 1928 määrättiin savupesän luukkuun kiinnitettävän messinkisen numerokilven käyttöönotosta. Sähkövalaistuksella varustettujen vetureiden valonheittimissä käytettiin lasisia sivulevyjä, joihin oli maalattu veturin numero pimeällä tapahtuvan tunnistamisen helpottamiseksi.
Hytin kummankin sivuseinän etupään alanurkkaan keltaisella värillä maalattu veturin sarjamerkki ja suurimman sallitun nopeuden merkintä otettiin käyttöön vuonna 1915 annetulla määräyksellä. Uudet sarjamerkit otettiin käyttöön vuonna 1942 ja ne maalattiin vastaavalla tavalla. Tenderin vesi- ja polttoainetilavuuden ilmaiseva kilpi tenderin sivuseinien etupään alanurkissa otettiin käyttöön vuonna 1933, mutta käytäntöä ei ulotettu kaikkiin veturisarjoihin. Valmistajankilpien koko, muoto ja sijainti vaihtelivat eri valmistajien mukaan.
Valtionrautateiden veturit maalattiin alkuvuosina tummanvihreiksi. Kehys maalattiin tummanruskeaksi. Vastaavasti tenderin säiliöosa maalattiin tummanvihreäksi ja kehys tummanruskeaksi. Pyörät olivat tummanvihreät. Savupesä ja savutorvi maalattiin mustiksi. Vuonna 1884 otettiin käyttöön vetureiden tummanruskea yleisväritys, jolloin savupesä ja savutorvi edelleenkin maalattiin mustaksi. Kattila, sylinterikappaleet sekä hiekka- ja höyrykupujen keskiosat alettiin päällystää kiiltoteräslevyllä, jota ei maalattu.
Vuonna 1910 annettiin määräys vetureiden maalaamisesta tummansinisiksi (värisävyn nimitys ohjeissa ”dark indigo blue”). Samalla kiellettiin vetureita uudelleen maalattaessa uusimasta koristeraidoituksia, joita vetureissa oli siihen saakka yleisesti käytetty. Tummanvihreä väri korvasi tummansinisen vuodesta 1928 alkaen. Kampikoneiston sivukevennykset ja pyörät ovat joissakin veturisarjoissa olleet punaiset. Tr2-veturit maalattiin kokonaan mustiksi.
Apart from tank engines, the rear cab of steam engines was completely open, tarpaulin sheeting between the engine and tender being the only means of weather protection in winter. Both the driver and fireman were provided with fixed cab seats. The seats of certain shunting classes were positioned against the protruding cab sides to provide enhanced visibility. The running plate extended alongside the boiler sides and front, and was surrounded by an outer ‘ship’ handrail on the older classes. Some classes between 1920 and 1940 had their water-feed apparatus fixed to the running plate.
The engine lighting normally consisted of two lamps on the front buffer beam and a headlight mounted on top of the smokebox. For reversing along the main line, two lamps were mounted on the rear buffer beam while a third lamp, or headlight, was in some cases positioned centrally above. Oil lamps were initially used, then Pintsch carbide gas lighting, followed by Aga acetylene lighting (referred to in this publication as Aga gas lighting). Electric lighting was gradually adopted after the late 1920s, the electric current being supplied by a steam-worked turbo-generator that was usually mounted on the boiler.
Draw gear comprised a screw coupling; shank buffers were originally used but barrel-type ones later.
Main line locomotives had a cowcatcher attached under the front buffer beam whilst some of the tank engines used for local services had a cowcatcher at both ends. Footboards were fitted to either end of shunting locos and to ageing main line engines demoted to shunting duties.
A tender for carrying fuel and water was attached to locomotives designed for long distance traffic. The sloped bunker floor, situated over the water tank, enabled the fuel to be drawn towards the footplate for convenient handling. A metal or plank framework was constructed to raise the tender sides of a wood-burning locomotive. During the final years of steam at the beginning of the 1970s, a cage was built over the tender fuel space to keep the fireman and any implements being used at a safe distance from the overhead catenary on electrified routes.
Tender locomotives were mainly equipped with four- or six-wheeled tenders. Some locomotive classes supplied from the United States at the turn of the 20th century had a six-wheeled tender with a fixed front axle and a bogie containing the two rear axles. Only six classes owned by SVR/VR had an eight-wheeled bogie tender. Tender wheels were usually spoked. The tender, attached by means of a short intermediate coupling, was normally kept together with the same locomotive between workshop overhauls.
Tank engines, with the water tanks and fuel bunker on the same frames as the locomotive itself, were employed for yard duties and for short local passenger journeys. The position of the water tanks differed from one class to another. The most common tank engines used by the SVR/VR had side tanks mounted along the running plate in front of the cab but others had a saddle tank mounted over the boiler, a well tank between the frames, or a rear tank behind the cab underneath the bunker.
Markings and Livery
Initially, running numbers were painted on cab sides and/or appeared on brass plates affixed to either side of the chimney. During the late 19th and early 20th centuries, the running number was painted on both sides of the screw coupling on the front buffer beam. It was also painted onto the rear wall of the tender.
Towards the end of the 19th century, chimney number plates were discarded and brass cab numerals were adopted instead. The front and rear numbers were painted as previously. From 1919 onwards, a brass oval plate was affixed to the rear of the tender showing the class designation, water capacity and engine running number; painted rear numbers were no longer used.
All American-built engines, apart from the Tr2 and Vr4/Vr classes, had a round number plate on the smokebox door, mounted by the locomotive manufacturer. The painted buffer beam number was displaced in 1928 when the large, brass number plate on the smokebox door was officially adopted. The engine number later also appeared, for night illumination, on glass plates on either side of the headlight of locomotives equipped with electric lighting.
Regulations in 1915 gave instructions for the class insignia and the maximum permitted speed to be painted in the front lower corner of the outer cab sides; this was similarly applied after the 1942 reclassification scheme. In 1933, an oblong plate to indicate the water and fuel capacity was attached to the lower tender side immediately behind the cab though this practice was not applied to all engine classes. The size and place of the builder’s plate varied according to manufacturer.
During the early years locomotives, including the boiler plating, tender sides and wheels, were painted dark green while the frames of the engine and tender were dark brown. The smokebox and chimney were black. In 1884, dark brown was adopted as the standard locomotive livery with the smokebox and chimney remaining black. The boiler, cylinder casings, as well as sand and steam domes, were from then on plated with polished steel and left unpainted. Locomotives and tenders were lined out.
In 1910, instructions were issued for the standard brown livery to be changed to dark indigo blue and to put an end to the practice of lining out locomotives; all other paintwork remained as previously. Dark green superseded the indigo livery from 1928 onwards and remained standard until the official end of steam traction. The side fluting of the motion and wheels on certain types of locomotive was painted red. The Tr2 class engines were black overall.
Höyryvetureiden sarjamerkkien periaatteet
Suomen Valtionrautateiden höyryvetureille annettiin ensimmäiset sarjamerkit vuonna 1885. Sarjamerkki muodostui akselijärjestystä merkinneestä kirjaimesta ja järjestysnumerosta. Uusia kirjaimia lisättiin tarpeen mukaan aina vuoteen 1940 saakka. Järjestelmään tehtiin muutamia poikkeuksia, kuten alla olevasta taulukosta ilmenee. Sotasaalisvetureiden osalta järjestelmä oli samankaltainen, mutta kirjainten merkitys poikkesi osittain täysin aiemmasta. Tämä on lähemmin selitetty asianomaisessa luvussa. Seuraavat kirjaimet ja niitä vastaavat pyörästöt olivat käytössä 1885–1940 välisenä aikana:
A 4–4–0
B 0–4–2ST
C 0–6–0
D 2–4–0, myöhemmin 0–6–2T
E 0–4–0T, myöhemmin 2–6–2T
F 0–4–4T, myöhemmin myös 2–4–2T
G 2–6–0
H 4–6–0
I 2–6–4T
K 2–8–0
L 0–6–0T
M 2–8–0T
N 2–8–2T
O 0–10–0T
P 4–6–2
R 2–8–2
Sarjamerkkijärjestelmä muutettiin täysin uudenlaiseksi 8.10.1942 ja otettiin käyttöön vuoden loppuun mennessä. Uudessa järjestelmässä sarjamerkki muodostui veturin käyttötarkoituksen ilmoittavasta isosta kirjaimesta, akselipainoluokan ilmaisevasta pienestä kirjaimesta sekä järjestysnumerosta. Myös sotasaalisveturien sarjat muutettiin tähän järjestelmään. Kirjainten merkitys oli:
H henkilöliikenneveturi
P paikallisliikenneveturi
T tavaraliikenneveturi
S sekajunaveturi
V vaihtoveturi
k kevyt, akselipaino alle 11,0 tonnia
v väliraskas, akselipaino 11,1–14,0 tonnia
r raskas, akselipaino vähintään 14,1 tonnia
Steam locomotive classifications
The SVR introduced its first locomotive classification system in 1885, consisting of a letter representing wheel arrangement and an order number. Additional letters were added as the need arose until 1940. There was a number of exceptions to this scheme as indicated below. In the case of war booty locomotives, the classification system was practically the same but the letters lost their former meaning; this is explained in the chapter on war booty locomotives. The following letters were used to represent different wheel arrangements:
A 4–4–0
B 0–4–2ST
C 0–6–0
D 2–4–0, later 0–6–2T
E 0–4–0T, later 2–6–2T
F 0–4–4T, later also 2–4–2T
G 2–6–0
H 4–6–0
I 2–6–4T
K 2–8–0
L 0–6–0T
M 2–8–0T
N 2–8–2T
O 0–10–0T
P 4–6–2
R 2–8–2
The classification system was completely revised on 8 October 1942 and was implemented by the end of that year. In the new system, the classification consisted of an upper case letter indicating the type of duty the locomotive was intended for, a lower case letter showing the axle-load, followed by a digit for the class sequence. The designations were as follows:
H passenger locomotive
P local passenger locomotive
T freight locomotive
S mixed traffic locomotive
V shunting locomotive
k light-weight, under 11t axle-load
v medium, 11.1–14t axle-load
r heavy, 14.1t minimum axle-load
Veturin numero merkittiin veturin hytin sivuseinään yleensä messinkisin numeroin ja nopeusmerkintä maalattiin keltaisella värillä.
The cab side displays the engine number, normally made of brass, with the class insignia and maximum permitted speed, painted in yellow.
Kokoelma Mikko Lumio / Mikko Lumio collection
Höyryvetureiden numeroinnin periaatteet
Suomen Valtionrautateiden vetureilla oli nimet vuosina 1861–1868. Nimien ohella jouduttiin sisäisessä käytössä käyttämään tunnisteina myös valmistusnumeroita, mikä oli hankalaa. Numerot otettiin käyttöön vuonna 1865. Aluksi veturit numeroitiin käyttöönottojärjestyksessä, mutta kuitenkin siten, että saman tilauserän vetureille annettiin peräkkäiset numerot. Yksityiseltä Hangon–Hyvinkään rautatieltä Suomen Valtionrautateille siirtyneet veturit numeroitiin kuitenkin järjestyksestä poiketen 101–113.
Vuonna 1879 siirryttiin uuteen järjestelmään, jossa veturit oli ryhmitelty käyttörataosiensa mukaan. Eri rataosille varattiin seuraavat numerosarjat:
1–99 Helsinki–Hämeenlinna–Pietari
101–199 Hanko–Hyvinkää
201–299 Turku–Tampere–Hämeenlinna
301–399 Tampere–Vaasa–Oulu.
Rataosan mukainen numerointi osoittautui epäkäytännölliseksi, koska vetureiden sijainti eri varikoilla ei ollut kiinteä ja vuoden 1887 loppupuolella päätettiin numeroida kaikki veturit yhteen yhtenäiseen numerosarjaan. Käytännössä numeromuutos toteutettiin vuoden 1887 lopulla ja vuoden 1888 alussa. Suunnilleen vuoteen 1930 saakka veturit numeroitiin suurin piirtein käyttöönottojärjestyksessä. Saman tilauserän veturit saivat kuitenkin peräkkäiset numerot ja kaikki numerot pyrittiin käyttämään.
Yksityisten rautateiden oston yhteydessä Suomen Valtionrautateille tulleille vetureille annettiin jonkin jo hylätyn veturin numero väliltä 62–75. Poikkeuksina tästä käytännöstä olivat kaksi yksityiseltä Rauman rautatieltä vuonna 1950 ostettua Tk3-tyyppistä veturia, jotka numeroitiin muiden Tk3-vetureiden joukkoon ennen käyttämättömillä numeroilla 1117 ja 1118, sekä yksityisille rautateille myydyt veturit, joille annettiin sen entinen numero veturin palautuessa VR:lle. Muut poikkeukset olivat vuonna 1918 Suomeen jäänyt venäläinen veturi, jolle annettiin numero 100 ja yksityiseltä Porvoon rautatieltä tullut G9-tyyppinen veturi, jolle annettiin ensin numero 65, mutta joka muutettiin myöhemmin 318:ksi.
Vuoden 1930 jälkeen uudet höyryveturit pyrittiin numeroimaan veturityypeittäin omiin numerosarjoihinsa. Jo käytössä olleiden vetureiden numeroita ei kuitenkaan muutettu. Vuoden 1887 jälkeen SVR/VR:llä muutettiin vain yhdentoista höyryveturin numeroa: yllämainittu G9-numeromuutos, O1 751:stä 752:ksi ja L1 781–786:sta 794–799:ksi. L- ja O-vetureiden numerot muutettiin, jotta H-vetureille saatiin yhtenäisemmät numerosarjat. G1-veturit 127 ja 128 vaihtoivat numeroa alkuperäisen 127:n tullessa hylkäysvuoroon. Tv1 1299:n numero muutettiin 596:ksi.
Vuonna 1917 Valtionrautateillä lainassa olleet venäläiset veturit olivat käytössä venäläisillä numeroillaan, kun taas toisen maailmansodan aikaiset sotasaalisveturit saivat lyhyen käytön jälkeen uudet numerot siten, että jokainen veturisarja sai oman sataluvun. Niiden numeroinnin erityispiirteet on esitelty asianomaisia vetureita käsittelevässä luvussa. Valtionrautateillä oli lisäksi yksi höyryveturi, jolla ei ollut lainkaan numeroa. Tämä G1/Sk2-tyyppinen veturi otettiin vastaan Rauman rautatien oston yhteydessä ja se hylättiin melkein heti.
Valtionrautateiden höyryvetureiden tendereillä oli sama tyyppimerkintä ja numero kuin vetureilla, joita varten ne alun perin rakennettiin. Numero oli huomaamattomassa kilvessä tenderin takaseinässä. Siten lukuisat tenderien vaihdot veturien kesken eivät aiheuttaneet toimenpiteitä niiden numeroissa.
Kapearaidevetureilla olleilla numeroilla ei ollut mitään yhteistä leveäraiteisten kanssa ja numerot ilmenevät niitä vetureita käsittelevästä luvusta.
VR:n höyrykattiloiden numerointi
Kirjoittajien tiedot eivät ole täysin aukottomat, sillä käytössä ovat olleet vain säilynyt vuosien 1890–1916 kattilarekisteri ja noin 35 vuotta sitten (pääosiltaan) kopioitu kattilarekisteri noin vuodesta 1926 eteenpäin. Jälkimmäistä kopioidessa ei ollut tietoa aiemmasta eikä rekisterin alkuvuoden merkitystä ymmärretty arvioida. Jälkimmäisen rekisterin nykyisestä sijainnista ei ole tietoa ja VR:n ollessa Oy, ovat tällaiset tiedot osa yrityssalaisuutta.
Näiden rajoitusten mukaan vuonna 1890 tilanne oli se, että vetureiden kattiloilla oli sama numero kuin veturilla. Muilla kuin veturikattiloilla (lokomobiili, lämmityskattila, Rapid-kattila jne) oli numero, jossa kaksi ensimmäistä numeroa ilmoittivat valmistusvuoden ja kaksi seuraavaa olivat järjestysluku. Mikäli kattila vaihdettiin veturista toiseen, sille annettiin uusi numero samalla periaatteella kuin muille kattiloille. Koska vuosien 1890–1916 kattilarekisteri ilmoittaa veturikattiloiden vaihdot jo 1880-luvun alusta lukien, lienee tämä numerointikäytäntö ollut käytössä jo hyvin varhain.
Järjestelmä tuli sitä hankalammaksi mitä useammin veturit vaihtoivat kattiloita ja mitä useampia varakattiloita valmistettiin. Nykyiseen järjestelmään siirryttiin 1920-luvulla. Rekisteri vuosilta 1916–26 puuttuu, mutta seuraavan rekisterikirjan alkuvuosi liittynee muutosvuoteen ollen joko juuri se tai hyvin pian muutoksen jälkeen aloitettu uusi rekisteri. Myös siinä kirjassa oli kattiloiden vaihdot veturien kesken esitetty vuosisadan alusta alkaen.
Uudessa järjestelmässä kaikki kattilat saivat alusta alkaen numeron, jossa kaksi ensimmäistä numeroa ilmaisee valmistusvuoden ja kaksi seuraavaa järjestysluvun. Mikäli VR sai vanhan kattilan, esimerkiksi ostamalla käytetyn veturin tai saamalla sellaisen sotasaaliina, annettiin kattilalle uusi numero samalla periaatteella ja järjestysnumero oli seuraava käyttämättä ollut luku. Nämä vuosittaiset numerosarjat olivat yhteiset kaikille VR:n höyrykattiloille, olivatpa ne sitten vetureista, kaivinkoneista, veturitallien lämpökattiloita, pumppuhuoneiden kattiloita tai joitain muita. Tässä voidaan vielä muistuttaa, että VR oli itsenäinen höyrykattilarekisterin pitäjä, joten sen kattilat eivät esiinny rekisterissä, missä ovat muiden toimijoiden (teollisuuslaitokset, rakennusliikkeet ym) höyrykattilat.
Steam locomotive numbering
Finnish State Railway locomotives bore names between 1861 and 1868. Internally, the SVR also found it necessary to use builder’s numbers for identification; as this soon proved impractical, a numbering system was adopted in 1865. Initially, locomotives were numbered in the sequence of the builder’s number and batch, then followed by the locomotives from the next order. Thus 0–6–0s nos. 21–30 came from a batch built by Neilson and were followed by nos. 31–43, the next order for 0–6–0s placed with Avonside. An exception to this was formed by the locomotives acquired from the Hanko–Hyvinkää Railway, numbered 101–113.
In 1879 a new classification scheme was adopted whereby engines were grouped according to their regional allocation. The number series for the different railways were as follows:
1–99 Helsinki–Hämeenlinna–St Petersburg
101–199 Hanko–Hyvinkää
201–299 Turku–Tampere–Hämeenlinna
301–399 Tampere–Vaasa–Oulu.
However, as locomotives were moved from one depot to another, this regional numbering system proved impractical. Thus in late 1887 it was decided to group locomotives into one single number series; this renumbering was accomplished between late 1887 and early 1888. By and large, the engines were numbered in the sequence they entered service until about 1930, using successive numbers within their batch of delivery; the intention was to use all available numbers.
The locomotives acquired when private railways were incorporated into the SVR/VR were numbered 62 to 75, i.e. numbers left vacant due to withdrawals or renumberings. There were exceptions, however. Two Tk3 type engines, purchased with the absorption of the private Rauma Railway in 1950, were added to the Tk3 class and received completely new numbers: 1117 and 1118. All locomotives sold to private railways had their former numbers reinstated upon their return to the SVR/VR. A Russian locomotive that had remained in Finland in 1918 was numbered 100; a G9 type engine acquired from the private Porvoo Railway was first numbered 65, then later renumbered 318.
After 1930, the intention was to number all new steam locomotives within their own class number series. All locomotives were given a vacant series, often a new hundred series or otherwise free groups of numbers, with no intention of using all possible numbers, for example 800–899 or 1000–1029. Almost no locomotives were actually renumbered and previously scattered numbers were not collected together to a single number group. Indeed, after 1887 the SVR/VR renumbered only eleven of its own locomotives: the above-mentioned G9 (no. 65 to 318), Vr3 no. 751 to 752, and Vr1 nos. 781–786 to 794–799. The L1 and O1 class numbers were altered to enable the H7 class engines to have a continuous number series. G1 class nos. 127 and 128 swapped numbers when the first 127 was withdrawn. Tv1 no. 1299 was renumbered 596.
Russian engines loaned by the Nicholas Railway to the SVR in 1917 retained their Russian numbering but the war booty engines of the Second World War initially ran with their original numbers but were renumbered after only a short time in use, each locomotive class being allotted its own hundred series (see the chapter on Second World War for full details). Finally, there was one locomotive, a G1/Sk2 type 2–6–0, the VR obtained in 1950 when it incorporated the Rauma Railway (its no. 1) which was never given a VR number as it was withdrawn almost immediately.
Steam locomotive tenders carried the same class and number identification as the engines to which they were originally attached. This information was marked on a small plate fitted to the rear wall of the tender; thus, the continuous swapping of tenders during works visits did not lead to any renumbering of the tender.
Steam boilers owned by the SVR and VR
The information available is not entirely complete. There is a recently discovered boiler book listing all boilers SVR owned in 1890 and continued until 1916. This also lists all changes of boilers between pumping stations, depots and individual locomotives (this latter also involving a change of the boiler number). A second boiler ledger records all boiler numbers in 1926 and later; it too was continually updated at least until 1980s. When the authors copied information from the latter in the early 1980s they were unaware of the changes to the system of boiler numbers that took place sometime after 1916. As the VR is now a limited company (100% owned by state), this kind of data is classified as confidential business information and it is no longer possible to access the 1926 ledger.
With these limitations in mind, in the 1890 book locomotive boilers had the same number as the locomotive it was first fitted to. The number was changed only if the boiler was given to another locomotive or was transferred to steam generating service. Other boilers (traction engines, heating boilers, fast-acting boilers etc.) had a number where the first two digits indicted the year of construction and the other two the sequence number. When a boiler was moved from one locomotive to another, it was given a new number on same principle as that applied to boilers not built for locomotives. Thus, for example, the 1900-built boiler fitted to 2–6–0 no. 317 was originally given the boiler number 317; when it was transferred to no. 314 in 1911, it was renumbered 0037, being the 37th boiler built in 1900. As the boiler book lists all boiler swaps since the early 1880s, this numbering system may have been in use since fairly early days.
This kind of numbering was becoming more and more inconvenient as the number of spare boilers increased and boiler swaps became more the rule than the exception. The change to a new system occurred in the 1920s, the new boiler record ledger of 1926 suggesting that year or one close to it. The 1926 book listed all boiler swaps since 1900.
In the new numbering system all boilers were immediately given a number with two digits showing the year of construction and two the sequence. When the VR acquired an old boiler, for instance when purchasing an old engine or obtaining a war booty locomotive, it was given a new number and the last two digits were the lowest unused sequential number. Boiler numbers starting with the digits for year were common to all boilers owned by the VR, including locomotives, cranes, depot heating boilers, boilers for pumps etc.. The VR was an independent record keeper and its boilers were not included in the boiler records for other users (industry), which were maintained by another organisation.
Veturin nokikaapin etuseinään laitettiin messinkinen numerolaatta vuodesta 1928 alkaen.
A brass smokebox number plate was VR practice after 1928.
Kokoelma Mikko Lumio / Mikko Lumio collection
Suomen rataverkon kehitys
The Finnish rail network
Vuodesta 1809 joulukuuhun 1917 Suomi oli autonominen suuriruhtinaskunta ja osa Venäjän keisarikuntaa. Tämä oli pääasiallinen syy siihen, että Suomen rataverkkoa alettiin rakentaa venäläiselle raideleveydelle 1524 mm eikä yleiseurooppalaiselle raideleveydelle 1435 mm.
Ensimmäisen kerran rautatien rakentamista Suomeen ehdotettiin jo vuonna 1835. Rautatiekeskustelua oli käyty lehdistössä jo 1820-luvulta lähtien. Useista syistä johtuen Venäjän keisari ja Suomen suuriruhtinas Aleksanteri II määräsi 4.3.1857 rakennettavaksi rautatien Helsingistä Hämeenlinnaan. Tämä keisarin määräys esiteltiin Suomen senaatille 13.3.1857. Ensimmäinen rataosuus vihittiin käyttöön 31.1.1862 ja avattiin yleiselle liikenteelle 17.3.1862. Se, kuten lähes koko myöhempi rataverkkokin, rakennettiin valtion toimesta. Seuraavaksi rakennettiin rataosa Riihimäki–Pietari, joka otettiin käyttöön vaiheittain vuosina 1869–70. Kokonaan rataosa avattiin virallisesti yleiselle liikenteelle keisari Aleksanteri II syntymäpäivänä 11.9.1870. Suomen rajan ja Pietarin välisen osuuden rakensi Suomen Valtionrautatiet, joka omisti rataosan ja liikennöi sitä Suomen itsenäistymiseen saakka.
Ensimmäisten rataosien valmistuttua Suomen rataverkon kehitys jakaantui selviin rakentamiskausiin. Ensimmäisellä kaudella 1876–94 rakennettiin pohjois-etelä -suuntaiset pääradat (Helsinki)/Turku–Oulu, Kotka–Kuopio ja Viipuri–Joensuu. Seuraavalla, vuoteen 1913 jatkuneella kaudella rakennettiin jatko-osuudet edellä mainituille pääradoille, maakunnalliset haararadat sekä ensimmäiset poikittaisyhteydet. Tällä kaudella rakennettiin myös valtaosa Suomen yksityisistä rautateistä – useimmat tosin kapearaiteisina.
Ajanjaksoa 1914–39 voidaan luonnehtia yhdysratojen kaudeksi, koska silloin rakennettiin valtaosa itä-länsi -suuntaisista poikittaisyhteyksistä. Sotavuosina 1941–44 rataverkkoa laajennettiin Itä-Karjalaan Neuvostoliiton puolelle. Vuonna 1944 solmitussa välirauhassa Suomi joutui luovuttamaan Neuvostoliitolle suurimman osan Karjalaa, mikä merkitsi rataverkon lyhenemistä viidenneksellä.
Kaudelle 1946–61 oli tyypillistä ratojen rakentaminen työllisyystöinä. Parempien ratasuuntaehdotusten puutteessa rakennettiin jo 1930-luvulla suunniteltuja rataosuuksia, vaikka niiden liikennemäärien tiedettiin jäävän vähäisiksi. Vuonna 1962 alkanutta kautta voidaan kutsua oikoratojen kaudeksi, sillä ratoja alettiin rakentaa lyhentämään jo olemassa olevia yhteyksiä ja ne on tarkoitettu lähes pelkästään kaukoliikenteen nopeuttamiseen. Sodanjälkeisen rataverkon kehityksen toisena ominaispiirteenä on ollut haararatojen ja syrjäraiteiden rakentaminen teollisuuden tarpeisiin.
Suurin osa Suomen rataverkosta on yksiraiteista, vaikka kaksoisraiteen rakentaminen alkoi jo vuonna 1877 Pietarista länteen. Suomen rataverkon sähköistys alkoi vasta 1960-luvun loppupuolella Helsingin lähiliikenneradoista. Rataverkkokartasta ilmenevät sähköistetyt rataosat höyryvetureiden hyötykäytön päättyessä vuonna 1975. Toisin kuin useimmissa maissa, Suomessa aloitettiin valtion rataverkon vähimmin liikennöityjen rataosien purkaminen varsin myöhään, vasta höyryveturikauden päätyttyä 1.10.1975.
Rataverkkokartan selityksiä
Kartta esittää samanaikaisesti kaikki Suomen rataverkkoon höyryvetureiden käyttökaudella eli vuosina 1862–1975 kuuluneet radat. Se ei siten esitä rataverkon minkään kehitysvaiheen todellista tilannetta. Yksityiset leveäraiteiset rautatiet, jotka myöhemmin ovat siirtyneet pääosin valtiolle, on myös merkitty karttaan. Luettelo näistä on sivulla 18.
Suomen itärajan 1920 (Tarton rauha)–1944 itäpuolella olevia paksulla viivalla merkittyjä ratoja liikennöitiin Valtionrautateiden toimesta jatkosodan aikana 1941–44.
Karttoihin merkityt kiskopainot
K22–K25 22–25 kg/m
K30–K33 30–33 kg/m
K43–K60 43–60 kg/m
Sähköistetty rataosuus merkitty viivalla, jossa tiheässä poikkiviivoja
Kaksoisraide merkitty kaksoisviivalla
Kartat/Maps Pauli Söderholm (5).
From 1809 until December 1917 Finland was an autonomous Duchy of the Russian Empire. This was the main reason for the Finnish track system being built to the Russian 1524mm (5 foot) gauge instead of the European standard gauge of 1435mm (4′ 8½″).
Railway construction in Finland was first proposed as early as 1835, while railway debate appeared in the newspaper columns back in the 1820s. For various reasons Alexander II, the reigning Russian Tsar and Grand Duke of Finland, declared on 4 March 1857 that a railway should be built between Helsinki and Hämeenlinna, a decree presented to the Finnish Senate on 13 March 1857. This first railway line was inaugurated on 31 January 1862, and opened to the public on 17 March 1862. This line, along with almost the entire railway network, was built by the state.
The Riihimäki–St Petersburg line was the next section of railway to be constructed and was opened in 1869–70. The section from the Finnish frontier to St Petersburg was constructed, owned and operated by the SVR until Finland gained its independence. Many locomotives were stranded in St Petersburg when the border closed in December 1917.
After the first lines were completed, the Finnish railway network was expanded in distinct phases. The first, from 1876 to 1894, consisted of trunk lines built on the north–south axis: Helsinki/Turku–Oulu; Kotka–Kuopio; and Viipuri–Joensuu. The next phase lasted until 1913, with extensions to the aforementioned trunk lines, provincial branch lines and the earliest cross-country routes being built. Most Finnish private railways were also opened during this period, the majority being narrow gauge.
The years 1914–39, regarded as the connecting line phase, saw the opening of most east–west cross-country routes. During the war years, 1941–44, the Finnish network expanded into the then Soviet part of Eastern Karelia. Finland was forced to cede the largest part of Karelia to the USSR after the armistice in 1944, leading to a considerable contraction of its railway network.
Between 1946 and 1961, railways were built essentially as job creation schemes even though it was known that potential traffic levels would be minimal; most of these lines had been projected in the 1930s. What could be regarded as a realignment phase began in 1962. Its purpose was to shorten the distances between destinations on existing routes to accelerate the timings of long distance services by constructing cut offs. A distinctive post-war feature that expanded the network was the opening of branch lines for industrial requirements.
Most lines on the Finnish rail system are single track even though double track was being built from St Petersburg westwards as early as 1877. The electrification of the Finnish network was begun in the late 1960s, starting with the Helsinki suburban lines. The map shows the electrified sections of the network in 1975 when the active service of steam traction officially ceased on 1 October. Contrary to many other countries, Finland started closing secondary lines on the state network fairly late in the 1980s only after the steam locomotive era had ended.
Explanation of the rail network maps
The maps are all-time maps showing all railway lines open during the age of steam (1862–1975); they therefore do not present any particular phase of the Finnish rail network. Railways marked in a bold line east of the 1920–44 Finnish eastern frontier are lines operated by VR during the Finnish Continuation War (1941–44).
Private broad gauge railways
Privately-owned railways later absorbed by the State system are also marked. See page 18.
Rail weights
K22–K25 22–25 kg/m
K30–K33 30–33 kg/m
K43–K60 43–60 kg/m
Electrified lines are depicted by a dense broken line.
Double-track is shown by a double line.
Kartat/Maps Pauli Söderholm (5).
Rautateiden nimistä Suomessa
Matti Bergström
Suomen yleisen liikenteen rautatiet ovat olleet pääasiassa valtion rakentamia, omistamia ja liikennöimiä. Muutama yksityisratakin mahtuu joukkoon. Seuraavassa esitellään rautateistä käytettyjä nimiä eri aikoina.
Valtion rautatiet:
Vuodesta 1872 alkaen on käytetty nimeä Statsjärnvägarne i Finland (SJiF). Sitä ennen käytettiin rautatieosuuden nimeä. Kiertokirje – Cirkulär 17/4579 vuodelta 1896 mainitsee ”… että, waltionrautateiden wirallisena nimityksenä on käytettäwä yhtäläistä nimitystä kuin se, joka esiintyy woimassa olewassa ohjesäännössä Suomen Rautatiehallitukselle ja Suomen waltionrautateiden hallinnolle 31 p:ltä Elokuuta 1888 eli niin muodoin ruotsiksi Finska statsjärnwägarne (FSJ) ja suomeksi Suomen waltionrautatiet (SVR);…”
Vuonna 1896 Senaatti päätti, että on käytettävä ainoastaan nimeä Finska Statsjärnvägarne (FSJ).
Toimisto-osaston kiertokirjekokoelmassa vuodelta 1912 mainitaan sama käytäntö kuin kiertokirjeessä vuodelta 1896, paitsi että w on muuttunut v:ksi: ”Senaatti on määrännyt, että vrteiden virallinen nimi on oleva suomen kielellä Suomen valtionrautatiet (SVR) ja ruotsin kielellä Finska statsjärnvägarne (FSJ).”
Seuraava nimenmuutos on vuodelta 1922: ”Valtionrautateiden hallinnosta 26. päivänä syyskuuta 1922 annetulla asetuksella on valtionrautateiden viralliseksi nimeksi vahvistettu nimitys valtionrautatiet (VR).” (Määräyskokoelma I, 1929).
Seuraava muutos on vuodelta 1995, kun radanpito ja liikennöinti erotettiin toisistaan ja liikennöintiä varten perustettiin VR-Yhtymä Oy (VR) lukuisine alayhtiöineen. Vuonna 2010 otettiin käyttöön nimitys VR-Group (VR).
Tässä mainittakoon, että vuoteen 1923 saakka rautateiden rakentamisesta huolehti Tie- ja Vesikulkulaitosten Ylihallitus, vuodesta 1887 Tie- ja vesirakennusten ylihallitus, joka asetti uuden rautatiejohtokunnan kullekin uudelle rautatielle. Rautatien valmistuttua se luovutettiin Suomen Valtionrautateille (SVR – FSJ). Vuonna 1922 perustettiin VR:n organisaatioon Rautatierakennusosasto, joka aloitti toimintansa vuoden 1923 alusta. Se sai TVH:lta rautateiden rakentamiseen käytetyt kaluston, mukaan lukien joukon kapearaiteisia höyryvetureita.
Yleiselle liikenteelle avatut leveäraiteiset yksityiset rautatiet
Yksityisten rautateiden nimiä on syytä käsitellä tässä yhteydessä, sillä onhan useimmista näistä rautateistä tullut osa valtionrautateitä tai niiden kalustoa on ollut vuokralla valtionrautateillä tai päinvastoin.
Yksityisten rautateiden nimitykset ovat olleet varsin sekava käytäntö; milloin on käytetty rautatien virallista nimeä, milloin pääteasemien nimeä jne. Myös kaksikielisyys tuo niihin lisää sekavuutta. Seuraavassa on viralliseksi omaksuttu suomenkielinen käytäntö, ensiksi mainittu on virallinen nimi, muut nimet ovat käytännön vakiinnuttamia. Vuosiluku suluissa ilmoittaa yksityisradan säännöllisen liikenteen toimintakauden ja lihavoitu vuosiluku ilmoittaa vuoden, jolloin rata siirtyi valtiolle.
The names of railways in Finland
Finnish public railways were mainly constructed, owned and operated by the state, but complemented by various private railways. The text below mentions the names of the railways used throughout their time.
The State Railways:
The name Statsjärnvägarne i Finland (SJiF) was in use from 1872 onwards, replacing the practice of naming individual railway lines.. ‘Kiertokirje – Cirkulär 17/4579,’ an 1896 official circular, states…‘that, the official name of the state railway is to be identical with that as appears in the railway regulations submitted to the Suomen Rautatiehallitus (the Finnish Railway Management Board) and Suomen waltionrautateiden hallinto (Finnish Railway Administration) on 31 August 1888 – This being Finska statsjärnwägarne (FSJ) in Swedish, or Suomen waltionrautatiet (SVR) in Finnish….’
In 1896 it was decided by the Senate that Finska Statsjärnvägarne (FSJ) was the only name to be used.
A 1912 departmental circular demanded the same naming as the 1896 Kiertokirje, except the initial ‘V’ was to be replaced by ‘W’: ‘The Senate decrees the official name is to be Suomen Valtionrautatiet (SVR) in the Finnish language, and Finska statsjärnvägarne (FSJ) in the Swedish language.’
A new change of name took place in 1922: ‘A Valtionrautateiden Hallinto (State Railway Administration) bill on 26 September 1922, confirms that the official name of the state railways is to be Valtionrautatiet (VR)’. (Määräyskokoelma I, 1929 – Collection of regulations I, 1929).
A later change occurred in 1995 due to the separation of the permanent way and operating departments. VR-Yhtymä Oy (VR), with its various subsidiaries, was founded as the traffic operator, and later became VR-Group (VR) in 2010.
It ought to be mentioned that until 1923, all railway engineering was the responsibility of the Tie- ja Vesikulkulaitosten Ylihallitus (Roads and Waterways Administration). Previously, after 1887, the (TVH) Tie- ja Vesirakennusten ylihallitus (Road and Waterway Construction Governing Administration) appointed a board of railway directors to be responsible for every new railway project. After completion, each line was handed over to Valtionrautatiet (SVR – FSJ). The Rautatierakennusosasto (Railway Construction Department) was founded in 1922 to operate from the beginning of 1923. It took over all TVH departmental stock, including a stud of narrow-gauge locomotives.
Privately-owned broad-gauge public railways
In this context, something needs to be said about the names of private railways, because most were at some stage absorbed into the state railways. Many also leased motive power to or from the VR.
This publication repeats the names officially used in the Finnish language. The first name quoted is the official one though other names became well-established over time.
The method of naming private railways was mixed. The official railway name might be used, or alternatively, the name of its destinations, etc; Finnish-Swedish bilingualism also added to the assortment. The generally accepted Finnish names are those used in this publication, firstly the official one, then the well-established one.
A year shown in parentheses shows when a private railway was in regular operation, while bold text refers to the date the line was incorporated into the state system.
Lähdeaineisto / Bibliography
Painamattomat lähteet / Archive Material:
- Kansallisarkisto / The National Archives of Finland, Helsinki
- Maakunta-arkistot, Hämeenlinna, Joensuu ja Mikkeli / Record Offices Hämeenlinna, Joensuu, Mikkeli
- Rautatiehallituksen arkisto (Nyk. Kansallisarkistossa) / Railway Administrative Board Archives (Now in The National Archives of Finland), Helsinki
- Sota-arkisto (nyk. Kansallisarkistossa) / Military Archives, (Now in The National Archives of Finland), Helsinki
- VR Koneosaston arkisto (nyk. Kansallisarkistossa), / Railways Locomotive, Carriage & Wagon Office Archives (Now in The National Archives of Finland), Helsinki
- Eljas Pölhön arkisto netissä / Web Archive Eljas Pölhö (http://rautatiearkisto.info/epolho/ )
- Kirjoittajien ja toimittajien omat arkistot / Own Archives of writers and editors
Painettu kirjallisuus / Books:
- Airas, Väinö V.: Höyryveturit.Helsinki 1922
- Alameri, Mikko: Eisenbahnen in Finnland. Wien 1979. ISBN 3-900134-22-7
- Alameri, Mikko: Suomen rautatiet. Wien 1979. ISBN 3-900134-52-9
- Altbergs, Toms: Latvijas Dzelzceļu lokomotīves (Latvijas Dzelzceļnieku biedrības izdevums, 2005)
- Altbergs, Toms: Lietuvos geležinkelių garvežiai 1919–1940 m. UAB ”Zidex”, Tauragė, Liettua 2012. ISBN 978-9955-9807-1-1
- Bergström, Matti – Einola, Erkki – Kilpiö, Olavi (toim.): Kapeat kiskot – Suomen yleiselle liikenteelle avatut yksityiset kapearaiteiset rautatiet. Forssa 1993. ISBN 951-96543-1-3
- Bergström, Matti – Kilpiö, Olavi (toim.): Leveät kiskot – Suomen yleiselle liikenteelle avatut yksityiset leveäraiteiset rautatiet. Porvoo 2008. ISBN 978-951-96543-9-3
- Боченков В.В. – Бычкова Е.В. – Галацкий О. Б. – Индра Н.Л.: Локомотивы Коломенский завод. часть 1. Паровозы. ISBN 978-5-9901029-3-4
- Chester, Keith (ed): Parovozy Vol. 1, Russian and Soviet Steam Locomotives (Trackside, c1999)
- Chester, Keith (ed): Parovozy Vol. 2, Elements of Locomotive Development in Russia and the USSR (Trackside, c2000)
- Die Lokomotivfabriken Europas – IAL 1, Slezak. Wien 1962.
- Eonsuu, Tapio – Honkanen, Pekka – Kilpinen, Tapani – Pölhö, Eljas: Suomen veturit, osa 1/Die Lokomotiven Finnlands, Band 1 Sweden 1975. ISBN 91-7266-021-X
- Eonsuu, Tapio – Honkanen, Pekka – Pölhö, Eljas: Suomen veturit, osa 2 (s. 118–125; Elokuvan Maailma, 1995)
- Forsberg, Bengt: Nohab och ryssloken (Spår 1991, Järnvägsmuseivänners årsbok, s. 77–92)
- Forsman, W. V.: Höyrykoneoppi. Helsinki 1908
- Ess, Walter: Heeresfeldbahn-Lokomotive Henschel 25983 (Dampf-Kleinbahnverein Mühlenstroth e.V., 1976)
- Gussarova, V. – Karma, O. – Lukin, G: Sada aastat Eesti Raudteed (Kirjastus, 1970)
- Hesselink, Herman Gijsbert – Tempel, Norbert: Eisenbahnen im Baltikum (LOK Report, 1996)
- Hodgson, James T.: Locomotive Management from Cleaning to Driving. Revised Sixth Edition. Lontoo 1928.
- Hodgson, James T. – Williams, John: Locomotive Management. Cleaning–Driving–Maintenance. Seventh Edition (London 1939) reprint, Orchard House, Teignmouth, South Devon. Volume 1, ISBN 0-899890-08-4. Volume 2, ISBN 0-899890-09-2.
- Hovi, Ilkka: Satulatankkiveturi. Helsinki 2013
- Hovi, Ilkka: The KYL of ”KYLCHAP” Front End for Steam Locomotives. Chime, The Sir Nigel Gresley Locomotive Preservation Trust Ltd, Number 145, Summer 2007, pages 22–24, 29–34, + kommentit sivut 35–43 (käsittelevät lähinnä käyttöä Englannissa LNER A3-, A4-vetureissa)
- Hovi, Ilkka: Suomessa käytettyjen kapearaiteisten vetureiden höyrykattiloita. Kooste kattiloiden rakennepiirustuksista sekä teknisiä arvoja. Helsinki 2015
- Hütter, Ingo – Holzinger, Reimar: Die Lokomotiven der PKP 1918–1939 (DGEG, 2007)
- Ivalo, Mikko: Höyryveturit ja niiden hoito. Porvoo 1945 (lisäksi vähintään kuusi myöhempää painosta)
- Karlsson, Lars Olov: SJ:s ånglok, Malmö 2008. ISBN 978-91-7266-171-5
- Katajisto, Juhani: Höyryveturit tositoimissa – Matkapäivä-kirjojen kertomana 1955–1975. Finnish steam in action – Told By enthuasiasts’ 1955–1975 logbooks. Keuruu 2017. ISBN 978-952-5805-90-1.
- Katajisto, Juhani: Höyryä suomalaisilla kiskoilla/Steam on Finnish Rails, Hämeenlinna 2008. ISBN 978-952-99685-5-8
- Kirchner, Attila – Tóth, Sándor – Villányi, György: Georg Sigl, Bécsi és bécsújhelyi mozdonygyáray (2009)
- Lahtinen, I. J: Veturit (Valtionrautatiet 1912–1937, osa II, s. 421–464; Rautatieläisten Lepokotiyhdistys, 1937)
- Locomotive Manufacturers Association of Great Britain (julk.): LMA Handbook. Lontoo 1949.
- Loog, Jüri: 125 aastat raudteid Eestis (EVR, 1996), ISBN 9985-60-277-3
- Loog, Jüri: Eesti raudteeveeremi ajalugu, esimene osa, 1870–1918 Vene impeeriumi ajajärk, ISBN 978-9949-18-594-8
- Loog, Jüri: History of Railway Rolling Stock in Estonia, part one, 1870–1918 Period of the Russian Empire, ISBN 978-9949-18-934-2
- Лоог, Юри: История Железнодорожного Подвижного Состава Эстонии, часть первая, 1870–1918 Эпоха Российской Империи, ISBN 978-9949-18-935-9
- Loog, Jüri: Eesti raudteeveeremi ajalugu, teine osa, 1918–1940 Eesti vabariigi ajajärk, ISBN 978-9949-30-625-1
- Loog, Jüri: History of Railway Rolling Stock in Estonia, part two, 1918–1940 Period of the Republic of Estonia, ISBN 978-9949-30-626-8
- Лоог, Юри: История Железнодорожного Подвижного Состава Эстонии, часть вторая, 1918–1940 Эпоха Эстонской республики, ISBN 978-9949-30-627-5
- Макаров, Леонид: Паровозы серия Э: Фотоальбом (2004) (Sarja E kuvasto/Class E photo album)
- Макаров, Леонид: Паровозы серия Э (2009) (Sarja E/Class E)
- Никольский, A: Паровозы серия С (1997) (Sarja S/Class S)
- Nurminen, J – Page, F.M: Russian Locomotives Vol. 2 1905–1924 (1991)
- Olin, Sigfrid – Simberg, Paul: Veturit (Suomen Valtionrautatiet 1862–1912, osa II, s. 343–387; SVR, 1916)
- Patentieres Lokomotiven Gebläse, system Kylälä. Inventor Oy, 1920
- Piwowonski, Jan: Parowozy kolei Polskich. WKŁ, 1978 de Prater, A. D. – Page, F. M: Russian Locomotives, Vol. 1, 1836–1904 (Retrieval Press, 1989)
- Pölhö, Eljas – Keränen, Tapio – Laaksonen, Eero: Rautatiet sotavuosina/Finnish Railways in Wartime (Laaksonen, 2014)
- Pölhö, Eljas – Pykälä-aho, Mia: Suomen juna- ja raitiovaunukuvasto/Finnish Motive Power 1.1.1996. Hyvinkää 1996. ISBN 91-7266-133-X
- Pölhö, Eljas: Vetokaluston muutokset (Valtionrautatiet 1962–1987, s. 359–364; Rautatiehallitus, 1987)
- Pölhö, Eljas: Yleishistoria (Valtionrautatiet 1962–1987, s. 9–63; Rautatiehallitus, 1987)
- Rakow, W. A: Russische und sowjetische Dampflokomotiven (Transpress, 1986)
- Раков, B. A: Локомотивы железных дорог советского союза (Транспортное железнодорожное, 1955) (Venäjän ja Neuvostoliiton veturihistoria/History of Russian and Soviet Locomotives)
- Раков, B.A: Локомотивы отечественных железных дорог 1845–1955 (Транспорт, 1995) (Venäjän ja Neuvostoliiton höyryveturihistoria/History of Russian and Soviet Steam Locomotives)
- Salo, Sakari K: Höyryveturikirja, 3. painos (Laaksonen, 2012) ISBN 978-952-5805-39-0
- Salo, Sakari K: Junakirja, 2. painos (Laaksonen, 2013) ISBN 978-952-5805-53-6
- Söderqvist, E.: Höyryveturit (Valtionrautatiet 1937–1962, s. 244–269; Rautatiehallitus, 1962)
- Söderqvist, E.: Tilapäinen kalusto (Valtionrautatiet 1937–1962, s. 351–362; Rautatiehallitus, 1962)
- Тищенко, B. H.: Паровозы железных дорог россии 1837–1890 I & II (Локотранс, 2008) (Venäjän veturihistoria vuoteen 1890/History of Russian Locomotives up to 1890)
- Topping, Brian: The Engine Driver’s Manual. Hersham, Surrey 1998. ISBN 0-86093-539-6.
- Tourret, R.: Allied Military Locomotives of the Second World War (Tourret, 1995)
- Valanto, Juhani: Pikku-Ruskojen aika – kappale Suomen rautateitten historiaa 1885–1959. Hyvinkää 2012
- Valtionrautatiet 1937–1962. Helsinki 1962
- Välimäki, Pekka: Valtionrautateiden höyryvetureiden värityksestä ja merkinnöistä. Teoksessa Kokoelmasta erikoismuseoksi – Suomen Rautatiemuseo sata vuotta
- 1898–1998. Helsinki 1998. ISBN 951-97850-0-0
- Wagner/Bäzold/Zschech/Lüderitz: Lokomotiven preußischer Eisenbahnen, Güterzuglokomotiven (Alba, 1990)
- Weisbrod, M. – Barkhoff, R.: Die Dampflokomotive –Technik und Funktion 1–4. Fürstenfeldbruck 1988, 1989. ISBN 3-922404-03-0, ISBN 3-922404-04-9, ISBN 3-922404-06-5, ISBN 3-922404-10-3.
- Wiik, Jan-Erik: Kampen om spåret – hur järnvägen kom till Hangö och andra kuststäder. Ekenäs 2003. ISBN 951-8953-04-X
- Wiik, Jan-Erik: Vägar av järn till landets värn. Storfurstendömet Finlands järnvägspolitik. Vasa 2016. ISBN 978-952-93-8226-2
- Wilson, David: How Steam Locomotives Work. Hemel Hempstead 1993. ISBN 1-85486-080-1.
- Yoder, Jacob H. – Wharen, George B.: Locomotive Valves and Valve Gears. New York 1921, reprint: Guildford and King’s Lynn 1994. ISBN 0-9519367-1-9.
- Återblick på Jernvägsväsendets första utvecklingsskede I Finland. Minnesskrift utdelad vid de finska jernvägarnes 25. årsfest den 17. mars 1887.
Muut painetut lähteet / Other printed sources:
- Rautatiehallituksen vuosikertomus: vuosittain/yearly 1870–1967
- Suomen Virallinen Tilasto XX rautatietilasto: vuosittain/yearly 1883–1975 (painokset/editions 1–93)
- Valtionrautatiet – Höyryveturit 15.1.1954
- Vetureiden sijoituslista (nimi vaihdellut): (kuukausittainen moniste/monthly stencil, 1946–1975)
- Veturi-ilmoitus …kuulta vuonna19.. (kuukausittainen; moniste/monthly stencil 1911–1918, painettu/printed 1918–1939, kirjelmä/communication letter 1940–1945)
- Veturikatsahdus: vuosittain/yearly 1886–1919
Lehtiartikkelit / Periodicals:
- Alameri, Mikko: Kriisivetureiden tulevaisuus – romuksi ja muistomerkeiksi (Junat 4–1985, s. 14–15)
- Alku, Antero: Ensimmäiset veturit Suomessa (Junat 2–1987, s. 10–12)
- Chester, Keith: Russia O Class 0–8–0s on the P.K.P. (Locomotives International 42, 1998, s. 2–7) (sis. VR:lle tulleet ja Neuvostoliittoon palautetut)
- Ellis, Hamilton: Recent Tank Engines, Finlands State Rys (The Locomotive, March 1932, p. 101–102)
- Haro, Matti: Kuusamon kenttärata (Resiina 4–1990, s. 18–34)
- Hovi, Ilkka: Hanko–Hyvinkää rautatien amerikkalaiset veturit (Junat 5–1993)
- Hovi, Ilkka: Tampellan vientiveturit Latviaan (Resiina 3–2013, s. 4–9)
- Kilpiö, Olavi: Jatkosodan sotasaalisveturit (Resiina 2–1987, s. 20–35)
- Kirves, Ismo: Viljaa Siperiasta 1918 (Resiina 1–1999, s. 34–37)
- Klaus, Peeter: USATC 2–8–0s in Estonia and the USSR (Locomotives International 78, 2007, s. 22–29) (Näitä käytettiin myös Porkkalassa)
- Koffman, Jury Leonid: Lopuschinsky’s 23000 Lokomotiven (Lok Magazin 93, s. 428–436)
- Koffman, Jury Leonid: Rußlands weitverbreitete Schnellzuglokomotive der Baureihe N (Lok Magazin 136, s. 58–63)
- Lehtonen, Timo: Haapamäki – Suomen suurin museovarikko (Resiina 2–1992, s. 28–33)
- Lehtonen, Tuomas: Muisteluksia ja tuokiokuvia sotien 1939–40 ja 1941–44 aikaisesta toiminnastani koneosaston päällikön tehtävissä Pieksämäen ja Äänislinnan varikoilla, osa 1 ja 2 (Resiina 3–2006 s. 18–27 ja 1–2007, s. 22–27)
- Niemi, Merja: Suomalaisen veturin tie länteen (Lahjaveturi 418) (Resiina 4–1993, s. 4–7)
- Rauhala, Jorma: Yksityisrautateiden veturit (Resiina 1–1991 s. 8–15)
- Renholm, Hjalmar: Die neuen 1D1- und E-Lokomotiven der Finnischen Staatseisenbahnen (Glasers Annalen)
- Salo, Kari: Talvi- ja jatkosodan sairasjunat (Resiina 1–1990, s. 4–12)
- Salo, Kari: Valtionrautateiden kaluston luovutus Neuvostoliitolle 1940–1941 (Resiina 2–2001)
- Salo, Kari: Valtionrautateiden vetureiden ja vaunukaluston vauriot talvisodan aikana (Resiina 1–2000)
- Talvio, Paavo: Jatkosodan panssarijunat (Resiina 2–1989)
- Talvio, Paavo: Punaisten ja valkoisten panssarijunat 1918 (Resiina 4–1994, s. 30–40)
- Talvio, Paavo: Talvisodan panssarijunat (Resiina 1–1991)
- Voutilainen, Jarkko: Pelastusoperaatio (Resiina 4–1990, s. 42–43; “Locomotives sold to the UK”)
- Vuori, Pertti: Kapearaiteinen rautatie Konnunsuo – Muukko (Resiina 2.1988)
- Anon: “Pacific” Locomotives in Finland (The Locomotive, July 1939, s. 198)
- Anon: Finnish State Railways Pacific Type Locomotive (The Locomotive, September 1939, s. 244)
- Anon: “Prairie” Type Locomotives for the Russian Soviet Railways (The Locomotive, March 1932, p. 77–78)
- Anon: K3 (Hanomag Nachrichten)
- Anon: N1 und O1 (Hanomag Nachrichten)
- Anon: Transport in Finland (Railway Wonders of the World, part 39 s. 1241–1246; 1935)
Resiina-lehdessä olleita laajempia sarjakohtaisia artikkeleita
Main articles by classes in the Society’s magazine Resiina:
- A1: Veturitarinaa 3 (”Visla” = Mikko Lumio, Resiina 4-1984)
- A1: Sarjan A1-vetureiden valmistenumerot (Eljas Pölhö, Resiina 2-2000)
- A4: Veturitarinaa 7 (”Visla” = Mikko Lumio, Resiina 3-1985)
- A5: Veturitarinaa 6 (”Visla” = Mikko Lumio, Resiina 2-1985)
- C1-C2: Tavaraliikenneveturit C1 ja C2 sekä K1 ja K2 (Mikko Lumio, Resiina 2-1987)
- C3: Veturitarinaa 11 (”Visla” = Mikko Lumio, Resiina 4–1988)
- C5: Veturitarinaa 12 (”Visla” = Mikko Lumio, Resiina 2–1997)
- D1: Veturitarinaa 13 (”Visla” = Mikko Lumio, Resiina 3–2000)
- D1/Vr2: Vr2 ”Ankka” (Kimmo Pyrhönen, Resiina 4–1994)
- E1: Veturitarinaa 15 (”Visla” = Mikko Lumio, Resiina 4–2003)
- G1: Mäntän hakeveturikokeilu (Jorma Rauhala, Resiina 1–1986)
- G1/Sk1: Veturitarinaa 17 (”Visla” = Mikko Lumio, Resiina 3–2008)
- G8/Sk6, H2/Hk1: Richmond Locomotive and Machine Works (Jukka Nurminen, Resiina 2–1998)
- H1–H7 (Hk1–Hk3, Hk5, Hv4): Ten-wheeler -veturisarjat
- H1–7 (Jukka Nurminen, Kari Salo, Resiina 2-1992)
- H1–H7 (Hk1–Hk3, Hk5, Hv4): H1–7 -veturit (Eljas Pölhö, kirjeitä toimitukselle, Resiina 4–1992)
- H8/Hv1: Veturien kuvia – Hv1 ”Heikki” (Ilkka Hovi, Resiina 4–1980)
- H8/H9 (Hv1–Hv3): H8/9 (Hv1–3) ”Heikki” ja ”Hindenburg” (Jukka Nurminen, Resiina 4–1990)
- H11/Hr2, Hr3: Vetovoimaa länsinaapurista jatkosotaan:
- Hr2 ja Hr3 ”Hurrikaani” (Antti Roivainen, Kari Salo, Resiina 2–1989)
- K1/Tk1: K1-vetureiden kattiloiden erikoisuuksia (Ilkka Hovi, Resiina 3–1991)
- K1–K2 (Tk1–Tk2): Tavaraliikenneveturit C1 ja C2 sekä K1 ja
- K2 (Mikko Lumio, Resiina 2–1987)
- K3/Tv1: Höyryveturisarja Tv1 (Jumbo t. Jumpo)
- (Juhani Katajisto, Sakari K Salo, Resiina 2–1987)
- K4/Tv2: Amerikkalainen näkemys Jumposta – tavaraliikenne-veturi Tv2 eli ”Wilson” (Iiro Hirvensalo, Resiina 2–1989)
- L1/Vr1: Vaihtotyöveturi Vr1 ”Kana” (Kimmo Pyrhönen, Resiina 2-1994)
- N1/Pr1: Paikallisliikenneveturi Pr1 – pääkaupunkiseudun ”Paikku” (Iiro Hirvensalo, Resiina 2–1989)
- O1/Vr3: Kukkona laskumäellä – Vr3 ”Kukko” (Kari Salo, Resiina 4–1995)
- P1/Hr1: Hr1 – suomalainen Pacific (Kari Salo, Resiina 2–1987)
- P1/Hr1: Hr1 – -suomalainen Pacific (Jorma Mäkelä, Kirjeitä toimitukselle, Resiina 1–1990)
- P1/Hr1: Hr1 ”Ukko-Pekka” 60 vuotta (Kari Salo, Timo-Pekka Lange, Resiina 4–1996)
- P1/Hr1: Lisätietoja ”Ukko-Pekoista” (Kalevi Ylä-Kotola, Resiina 1–1997)
- R1/Tr1: Tr1, ”Risto”, Euroopan veturiaatelia (Colin D. Garrat, Jorma Attila, Resiina 2–1987)
- R1/Tr1: Tr1 ”Risto” (Kari Salo, Resiina 3–2005)
- Pr2: Pr2 – Nopean tankkiveturin tarina (Antti Roivainen, Resiina 2–1987)
- Pr2: Veturien kuvia – Pr2 (Ilkka Hovi, Resiina 2–1980)
- Tr2: Kirjeitä (Jukka Nurminen, Resiina 1–1998)
- Tr2: Tr2, höyrykattila (Ilkka Hovi, Resiina 1–1987)
- Tr2: Tr2, koneisto (Ilkka Hovi, Resiina 3–1988)
- Tr2: Tr2, tenderit (Ilkka Hovi, Resiina 3–1986)
- Vk4: Vk4 68 ”Leena” (Sakari K Salo, Resiina 3–2010)
- Vr4/Vr5: Raskas vaihtoveturi Vr4/Vr5 Kalkkuna (Kari Salo, Resiina 2–1987)
Sk3 nro 215 menetettiin 1944 Kutsassa Sallassa. Moskovan Kulkulaitosministeriön arkistossa on merkintä: ”215 sotasaalis. Saatu 1.6.1945 УВВР-11:ltä (УВВР = Управление военно-восстановительных работ/Sotilaallinen jälleenrakennushallinto) ja annettu Kirovin Rautatielle. Hylätty 4.7.1946.” Tämän jälkeen se toimitettiin Tallinnan Paperi- ja Selluloosatehtaalle (kuva). Veturin katolta on poistettu soittokello ja matalaääninen vihellin. Veturi on myös muutettu palavakivilämmitykselle. Sen takia tulipesään on vaihdettu liikuteltavat arinaraudat ja tuhkalaatikkoon on asennettu pohjaluukut. Kivihiilestä poiketen palavakivestä jää polton jälkeen paljon tuhkaa ja kalkkikiveä.
Sk3 (ex-G3) no. 215 was lost at Kutsa (east of Salla in Lapland) in 1944. The archives of the Transport Ministry at Moscow record: ‘No. 215 war booty. Acquired on 1 June 1945 from YBBP-11 (УВВР = Управление военно-восстановительных работ/The Military Reconstruction Administration) and transferred to the Kirov Railway. Withdrawn on 4 July 1946.’ After withdrawal no. 215 was transferred to the Tallinn Paper and Pulp factory (photo). The locomotive was converted to shale-oil firing and the firebox converted to this purpose, including the bottom doors as shale oil leaves a lot of ash and limestone. The bell and whistle were also removed from the top of the cabin.
Muuta / Miscellaneous
Tr1 1079 oli ensimmäinen höyryveturi, johon sähköhäkki asennettiin. Juuri valmistunutta koehäkkiä tutkailtiin Riihimäellä 21.3.1972. Myöhempään malliin tehtiin muutoksia – mm. häkin yläosan suorakulmaiset reunat viistettiin loivemmiksi.
Tr1 class no. 1079 was the first steam locomotive to have a tender protection cage fitted. An experimental cage is here being inspected on 21 March 1972 at Riihimäki where it was constructed. Modifications were later made, such as the bevelling of straight edges in the upper frame.
Hr1 1004 oli Kuopion konepajalla valmistumassa kriisivarastoinnin jälkeisestä täyskorjauksesta. Tenderi oli 7.6.1981 ulkona. Sen päälle oli jo nostettu pohjamaalattu sähköhäkki, josta puuttuvat vielä etupään alatuet.
Hr1 Pacific no. 1004 received a major overhaul at the Kuopio workshops after several years in the strategic reserve. The tender is seen outside the works on 7 June 1981. The protection cage, having received a paint undercoat, has been lifted onto the tender; only the front stays are missing.
Tenderin suojakehikko eli ”sähköhäkki”
Höyryveturikauden viimeisiä näkyviä muutoksia oli vetureiden tendereihin asennettu suojakehikko estämään pääsyn liian lähelle sähköistettyä ajojohtoa.
Ensimmäinen koehäkki tehtiin Riihimäellä Tr1-veturin 1079 tenderiin maaliskuussa 1972. Käytännössä saatujen kokemusten perusteella kehikon mallia hieman muutettiin mm. tekemällä viisteet ylälaitoihin. Samassa yhteydessä määriteltiin höyryvetureihin kiinnitettävien jännitteisistä sähköratarakenteista varoittavien kilpien kiinnittämiskohtia. Päätös koehäkin purkamisesta tehtiin marraskuussa 1972 ja jo joulukuussa tenderissä oli lopullisen mallinen kehikko.
Sittemmin näitä kehikoita asennettiin sähköistetyillä rataosilla käytettyjen vetureiden tendereihin. Vain yksi tankkiveturi, Vr2 963, sai tällaisen häkin. Höyryveturikauden jälkeen vastaavia kehikoita on erinäköisinä asennettu myös liikennekuntoisiin museovetureihin.
Ulkomaiset veturit VR:n radoilla
Ulkomaalaisten vetureiden esiintyminen Suomessa voidaan jakaa kahteen ryhmään: a) Veturien esiintyminen raja-asemilla ja b) Hangon ja Porkkalan vuokra-alueiden aiheuttama liikenne.
Ensimmäisessä kohdassa lueteltuja raja-asemia ovat:
Haaparanta–Tornio. Normaaliraiteinen raide näiden kaupunkien välillä on ollut Ruotsin valtion omistama. Höyryvetureiden käyttö loppui 1950-luvulla. Jo ennen radan valmistumista, ajettiin talvella 1916 keisarinnan venäläiset vaunut jäälle rakennettua rataa myöten Ruotsista Suomen puolelle (Liittyvät Keisarinna Maria Feodorovnan matkaan Lontoosta Pietariin).
Kelloselkä–(vanha) Salla. Ratalinja jatkuu aina Muurmannin radalle saakka, mutta sillä ei ole ikinä ollut läpikulkevaa liikennettä. Vuosina 1942–44 suomalaiset liikennöivät rintama-linjalle saakka suunnilleen radan puoliväliin ja rintamalinjan toisella puolella Neuvostoliittolaiset liikennöivät omalle rintamalinjalleen, mutteivat sen yli. Suomalaisten ja saksalaisten vetäytyessä rajan takainen liikenne eteni Suomea kohti, muttei ylittänyt rajaa.
Vartiuksen ylityspaikka avattiin vasta höyryveturiliikenteen päätyttyä rajan kummallakin puolella.
Niiralassa ja Parikkalassa neuvostoliittolaiset veturit eivät ole käyneet Suomen puolella ainakaan säännöllisesti. Jälkimmäinen suljettiin jo 1950-luvulla.
Imatrankoskella (Enso–Imatra) venäläiset höyryveturit kävivät 1940–70 luvuilla. Kuvien perusteella yleisimmät veturityypit olivat pääsarjan Э (E) -veturit ja СО17 (SO17) -tyyppi.
Vainikkalassa henkilöliikenteessä neuvostoliittolaiset Су (Su) -sarjan veturit hoitivat Moskovan pikajunan vedon 1960-luvun dieselöintiin saakka. Tavaraliikenteessä höyryvetureita esiintyi 1970-luvun alkuun saakka. Yleisimmät veturityypit täälläkin olivat Э- ja СО17-tyyppiset veturit.
Rajajoen siltaa eivät 1920–30-luvuilla ylittäneet sen enempää venäläiset kuin suomalaisetkaan veturit. Vaunut työnnettiin sillalle, josta vastaanottavan maan veturi ne nouti.
Hankoniemi oli vuokrattuna Neuvostoliitolle tukikohdaksi 22.3.1940 lukien. Jatkosodassa Neuvostoliitto veti joukkonsa pois 2.12.1941. Vuokra-aikana Vainikkalan ja Hangon välillä liikennöi neuvostoliittolainen juna. Ei ole varmuutta, kuinka säännöllisesti. Käytettävissä olevat tiedot kertovat Э-sarjan vetureiden vesityksestä Karjaalla. Varikko toimitti tiedot rautatiehallitukselle, joka suoritti laskutuksen.
Jatkosodan jälkeen Neuvostoliitto vaati Hangon sijasta itselleen Porkkalan alueen, joka oli evakuoitava 29.9.1944 mennessä. Suomalaisten kannalta alue katkaisi ikävästi Helsinki–Turku-radan ja joitakin vuosia Turun junat kiersivät Karjaan–Lohjan–Hyvinkään kautta. Läpiajoliikenne alkoi 7.11.1947 siten, että vaunujen ikkunat oli peitettävä läpiajon ajaksi ja kaikenlaiset yritykset kurkistella alueelle oli jyrkästi kielletty. Venäläinen С (S) tai Су (Su) -sarjan (2–6–2) veturi veti junan Kauklahden ja Tähtelän välillä. Vainikkalan ja Porkkalan välillä oli säännöllistä venäläistä liikennettä siten, että yksi junapari oli merkitty jokapäiväiseksi. Sen vetureista on tietoja Kouvolan ja Pasilan varikoiden korjauskertomuksissa ja polttoaine-/vesiostoista sekä valokuvista. Yleisimmät veturityypit vaikuttavat olleen Щ (Štš; 2–8–0) ja Э (0–10–0). Vähemmän merkintöjä ja kuvia on sarjoista O (0–8–0) ja Л (L; 2–10–0). Ensimmäinen ikkunaluukuton juna ajoi Porkkalan vuokra-alueen läpi 21.12.1955 ja alue palautettiin Suomelle 26.1.1956. Mainittakoon vielä, että radan haltija Porkkalan läpi oli nimeltään ”Neuvostoliiton Porkkalan merisotatukikohdan rautatie” (lyh. ”Porkkalan rautatie”).
Valtionrautatiet vuokraa omia vetureitaan
Valtionrautatiet on vuokrannut höyryvetureita esimerkiksi teollisuuslaitoksille ja puolustuslaitokselle sekä höyrynantotehtäviin että korvaamaan tehtaan omaa veturia tämän ollessa kattilanpesussa tai korjauksessa. Varhaisimmat vuokraukset ovat 1890-luvulta ja jatkuivat aina 1970-luvulle. Valtaosa vuokratapahtumista on kestoltaan lyhytaikaisia, päivästä muutamaan päivään. Joissakin tapauksissa, etenkin 1920–1960-luvuilla vuokra-ajat olivat joissakin tapauksissa hyvin pitkiä, jopa vuosia kestäneitä. Tällöin vuokrattavat veturit olivat vanhempaa mallia, joille VR:llä ei enää ollut säännöllistä käyttöä. Toisen maailmansodan aikana Puolustusvoimien Radanrakennuskomppanialla oli jatkuvasti vetureita käytössään. Niitä oli vuokrattu VR:ltä (esim. Tk3-sarjaa) ja toisaalta osittain käytettiin sotasaalisvetureita ennen niiden luovuttamista VR:lle tai VR:n suorittaman kunnostuksen jälkeen. Vuokrattujen vetureiden suuresta määrästä johtuen tässä ei esitetä mitään luetteloa niistä. Joitakin tapauksia on kuitenkin mainittu sarjakohtaisissa teksteissä.
VR:n pyytämät muutokset Tr2-sarjaan
VR:n pyytämät muutokset Tr2-sarjaan verrattuna Neuvostoliittoon toimitettuihin vastaaviin vetureihin sopimuksen sanamuodon mukaisesti:
- Toivomus on, että tehdään yksi standardikokoinen Chime-vihellin ja yksi pieni vihellin.
- Hiekkakupu on sijoitettava höyrykuvun viereen ja kummatkin peitettävä yhteisellä päällystyksellä.
- Kello on tehtävä ilmalla toimivaksi.
- Etulyhty on sijoitettava savupesän päälle savutorven eteen.
- Sähkövarusteissa käytettävä Amerikan standardia olevia ruuvattavia liitoksia, mutta on käytettävä 24 volttia ja sellaista generaattoria joka vastaa voimantarvetta.
- Kytkimet ja puskimet tulee olla Suomen Valtionrautateiden standardia, The Baldwin Locomotive Works’ille annettujen piirustusten mukaisia.
- Telkinrenkaita ei käytetä, mutta renkaan ulkopinta tulee, jos mahdollista, olla Suomen Valtionrautateiden standardien mukainen, niinkuin piir. nro 16331 osoittaa.
Tender cages
Among the last visual changes of the steam era was the cage fitted atop of tenders to prevent crews coming into contact with the ever encroaching overhead wires as electrification spread throughout Finland.
The first experimental cage was made at Riihimäki MPD in March 1972 and fitted to the tender of Tr1 no. 1079. At the same time yellow signs warning of the presence of catenary were introduced and placed on locomotives and tenders. After observations in use, the form of the cage was slightly modified to include slanting edges on the top. The decision to remove the experimental cage was made in November 1972 and within a month the final form of cage was in place.
Later these cages were installed on the tenders of those locomotives which worked under the wires. Only one tank locomotive, Vr2 no. 963, was fitted with such a cage. After the steam era, different type of similar cages have been installed on museum locomotives which are in working order.
Foreign steam locomotives in Finland
Foreign steam locomotives appeared in Finland at border stations and during the lease of the Hanko (1940–41) and Porkkala (1944–56) peninsulas to the USSR.
Border stations, new and old, clockwise from Tornio:
Haparanda–Tornio (opened 1920). The standard gauge line here is owned by the Swedish State Railways and the broad gauge by the VR. The use of steam ended in the 1950s. Already in 1916, there was a temporary standard gauge line over the ice to transport the Russian saloon cars of Maria Feodorovna (wife of Alexander III of Russia) from Sweden to the Grand Duchy of Finland.
Kelloselkä–(old Salla). ‘old’ Salla is on the currently in Russia, ‘new’ Salla is to the west of Kelloselkä This line continued to the Murmansk Railway but it never had any through traffic. In 1942–44 Finnish and German troops operated the line to its halfway point; on the other side of a small river Soviet trains operated. When the Finns and Germans retreated, the line was cut on both sides near the new border.
Vartius was opened only after steam traction had ended on both sides of the border.
At Niirala and Parikkala Soviet locomotives did not cross the border regularly, only Finnish locomotives did; the latter crossing was closed in the 1950s.
Imatrankoski (Imatra–Enso) saw regularly Soviet locomotives of classes E (0–10–0) and SO17 (2–10–0) from the 1940s to the 1970s.
Soviet Su 2–6–2s worked Helsinki–Moscow expresses across the border to Vainikkala until these workings were dieselised in the 1960s; steam (primarily in the form of classes E and SO17) was occasionally on freight trains for a few years longer.
In the 1920s and 1930s the Rajajoki bridge (between Viipuri and St Petersburg) was not regularly crossed by locomotives. The carriages and wagons were pushed to the short bridge and collected there.
The town of Hanko and surrounding area were leased to the USSR from 22 March 1940. During the Continuation War the Soviet troops were evacuated on 2 December 1941. Between these dates Soviet trains were operated, probably irregularly, between Vainikkala and Hanko. There are some invoices which list Russian E class locomotives taking water at Karjaa.
After the Continuation War Finland was required to lease the Porkkala area (instead of Hanko) to the USSR from 29 September 1944. This also cut the Helsinki–Turku main line and for a couple of years Helsinki–Turku trains ran via Hyvinkää and Lohja. Through traffic resumed on 7 November 1947 but all carriage windows were covered with plywood panels during the passage through Porkkala. Soviet S and Su class 2–6–2s hauled trains between Kauklahti and Tähtelä. There was also regular traffic (one daily train according to timetables) between Vainikkala and Porkkala. Information about locomotives comes from invoices for water, coal and minor repairs to Soviet locomotives. Classes seen most regularly in Porkkala appear to have been SHCH (2–8–0) and E (0–10–0), and occasionally classes O (0–8–0) and L (2–10–0). The first train with uncovered windows operated on 21 December 1955 and the area was returned to Finland on 26 January 1956. Officially, this section was called the ‘Soviet Porkkala Naval Base Railway’.
Locomotives hired out by the VR
The Finnish State Railways traditionally hired out locomotives to industry and the Finnish army both to supply steam and to replace a company-owned locomotive during its repairs or boiler wash-out. The earliest known occasions are from the 1890s and the practice continued up to the 1970s. Most of the hires were short term, ranging from one day up to a week. However, during the 1920s and then until the 1960s there were some lengthy leases, lasting up to several years. In these cases locomotives were of elderly types for which the VR had no regular work. During the Second World War the construction section of the Finnish army had permanently several locomotives at its disposal. Some of these were loaned from the VR (typically class Tk3) but sometimes war booty locomotives were used before they were handed over to the VR or loaned from it after their repair. Due to the very large number of loans or leases, we do not present any list here. Some of the leases are noted in the class descriptions.
The seven point list of class Tr2 changes
Modifications the VR required to be made to class Tr2 compared to Soviet class YeA:
- It is desired to apply one standard size Chime whistle and one small whistle.
- Sand Box should be located adjacent to Dome with one casing over dome and sandbox.
- Apply bell with air operated bell ringer.
- Locate headlight top of smokebox front of stack.
- Electrical equipment to have standard American screw type fittings, but to use 24 volts with type of generator to suit power requirements.
- Couplers and Buffers to be the standard of the Finnish State Railways, in accordance with drawings given to The Baldwin Locomotive Works.
- Retaining Rings are not to be applied, but Tire contour to be in accordance with the Finnish State Railways’ standard, as shown on Print No. 16331, if possible.
VR oil burners
VR:n öljypolttoiset höyryveturit
VR oil burners
VR kokeili maailmalla suhteellisen yleistä öljypolttoa höyryvetureissa lyhyehkön ajan 1940-luvun lopulla öljyn hinnan ollessa alhainen. Kymmenen Pasilan varikon veturia muutettiin öljypolttoisiksi vuosina 1947–48. Kokeilusta luovuttiin lopullisesti vuonna 1951, koska öljyn hinta oli noussut ja toisaalta laajempi öljypolttoon siirtyminen olisi vaatinut huomattavia investointeja. Tehtyjen laskelmien perusteella öljypoltolla ei katsottu saatavan mainittavaa säästöä.
Toisaalta Ruotsissa aloitettiin kokeilut samoihin aikoihin kuin Suomessakin ja kaikkiaan 70 veturia muutettiin öljypoltolle. Jotkut niistä olivat öljypolttoisina aktiiviuransa loppuun saakka, ja muutama museoveturi yhä vieläkin. Suurin hyöty katsotaan olevan vetureiden kipinävapautena, jolloin niitä voidaan käyttää turvallisesti kuivimmissakin oloissa ilman ruohikko- tai metsäpalon vaaraa.
Aiemmin julkaistut tiedot vetureiden öljypolttoajoista ovat ongelmallisia kahdesta syystä:
- Pr1 772:n alkamisajassa on ollut painovirhe, joka on toistunut julkaisusta toiseen.
- VR:n käytännön mukaan veturi on öljypolttoinen, kunnes se on muutettu kivihiilipolttoiseksi.
Erityisen selvästi tämä tulee ilmi Pr2 1802:n kohdalla. Sen ilmoitetaan olleen öljypolttoinen 28.4.1954 saakka, vaikkei se ollut lainkaan liikenteessä 3.12.1949 jälkeen ennen sen polttoainemuutosta 1954.
Näiden ongelmien vuoksi oheiseen taulukkoon on merkitty vetureiden konepaja-ajat sekä niiden todelliset liikennöintiajat öljypolttoisina.
Oil burning steam locomotives were fairly common in many countries. After the Second World War the VR also conducted some trials with oil firing as the price of oil was low. Ten locomotives from Pasila MPD in Helsinki were converted to oil burners in 1947–48. The trials were finally ended in 1951 after the price of oil started to rise and a large-scale use of oil as fuel would have required significant investment. The calculations indicated that oil burning offered only minimal savings; indeed, none at all if the price of oil continued to rise.
As a comparison, Sweden started trials at about the same time as Finland and approximately 70 locomotives were converted to oil burners. Many remained as such until the end of their active careers and a few have done so as active museum locomotives. Their continued use is justified by the fact that they do not emit cinders and can be used safely even during periods of extreme drought without any risk of line-side fires.
There are two problems with previously published information on oil-burning VR locomotives:
a) the ex-works date usually given for Pr1 class no. 772 was a typing error, copied from publication to publication;
b) the VR considered a locomotive to be oil burning until it was converted back to coal firing.
This sometimes gives a false impression as for instance Pr2 no. 1802 was counted as oil burning until 28 April 1954 (when it was converted to coal) even though it did not turn a wheel after 3 December 1949.
To avoid these problems and for clarity, the accompanying table shows all dates into works for conversion and the actual dates operated as an oil-burning engine.
Öljypolttoinen Pr1 nro 766 Helsingissä 22.7.1949.
Oil burning 2–8–2T class Pr1 no. 766 at Helsinki on 22 July 1949.
Öljypolttoinen Pr1 nro 765 Käpylässä 1950.
Oil burning 2–8–2T class Pr1 no. 765 at Käpylä in 1950.
Leninin veturi
The locomotive of V.I. Lenin
V.I. Lenin saapui Saksasta Suomen kautta Pietariin 16.4.1917. Heinäkuun päivien (16.–20.7.1917, juliaanisen kalenterin mukaan 3.–7.7.1917) kansannousun jälkeen Kerenski määräsi Leninin ja muut johtavat bolševikit vangittaviksi. Lenin pakeni Suomeen Pietarista klo 22.30 lähteneen junan 71 halkopolttoisessa veturissa H2 293 esiintyen kujettaja Hugo Jalavan toisena lämmittäjänä. Lenin palasi Pietariin 20.10.1917 (juliaanisen kalenterin mukaan 7.10.1917) samalla veturilla saman miehistön kanssa. Veturi oli tällä välin muutettu kivihiililämmitteiseksi, joten Lenin ei voinut osallistua lämmittämiseen ollen vain matkustajana veturissa.
Following Lenin’s return to St Petersburg in April 1917, the Bolsheviks supported armed demonstrations in the city in July. In the wake of the July Days of 16–20 July 1917 (new style), Kerensky ordered the arrest of Lenin and other leading Bolsheviks. A few days later Lenin fled St Petersburg to Finland on train 71 disguised as the second fireman to driver Hugo Jalava of the wood-burning H2 class no. 293. On 20 October 1917 Lenin returned to St Petersburg with the same crew and the same engine. However, in the meantime the 4–6–0 had been converted to burn coal and Lenin could not pretend to be a fireman; this time travelled as a passenger on the locomotive.
H2-sarjan veturi nro 293 vuonna 1957, vasemmalla ennen kunnostusta Hyvinkään konepajalla ja oikealla kunnostuksen jälkeen Riihimäellä. Suomen valtio kunnostutti veturin ja se lahjoitettiin 13.6.1957 Neuvostoliitolle. Se ajettiin omin voimin Leningradin (nyt Pietari) Suomen asemalle, missä se asetettiin näytteille suureen lasivitriiniin.
These 1957 photos show class H2 no. 293 at Hyvinkää workshops (left) before restoration and afterwards in Riihimäki (right). The Finnish state restored and donated the loco to the USSR on 13 June 1957. It ran under its own steam to Leningrad (now St Petersburg) and is now displayed there at Finland Station in a glass case.
Kolme tuntematonta höyryveturia
Three unknown locomotives
Helsinkiin oli tiettävästi sijoitettu kolme venäläistä veturia vuosina 1863–65 lähinnä sotilasjunaliikennettä ajatellen.
Vuoden 1865 veturisuoritekirjassa yhdestä venäläisestä veturista käytetään numeroa 7 (7 Ryskt).
There were three Russian locomotives, mainly intended for military traffic, stationed in Helsinki between 1863 and 1865.
The 1865 loco roster logbook refers to a sole Russian locomotive, numbered 7 (7 Ryskt).
Säilyneet valtionrautateiden höyryveturit 1.8.2017
Preserved steam locomotives 1 August 2017
H8/Hv1 555
Museolle varattuja vetureita A5 nro 58, B1 nro 9, C1 nro 21, F1 nro 132 ja G1 nro 124 säilytettiin aluksi Myllymäen veturitallissa. Vuonna 1957 ne siirrettiin Kaipiaisiin entiseen vaunuvajaan. Kuvassa F1-veturi 132, missä vielä tuolloin oli kaiteet suojaamassa konduktöörin siirtymistä veturista junanvaunuun. Kaiteet poistettiin 1988 tehdyn entisöinnin yhteydessä. Kuva Myllymäellä ennen siirtomatkan alkamista.
A5 4–4–0 no. 58, B1 0–4–2ST no. 9, C1 0–6–0 no. 21, F1 0–4–4T no. 132 and G1 2–6–0 no. 124, stored for preservation at Myllymäki MPD for many years, were moved to the former carriage shed at Kaipiainen in 1957. No. 132, portrayed at Myllymäki before the transfer, still retains the handrails that protected the conductor during his passage between the locomotive and its train; they were later removed during restoration work in 1988.
B1 9
Pr2 1800
C5 110
LWR 6
D1/Vr2 953
N1/Pr1 776
A5 58
G1/Sk1 124
L1/Vr1 669
F1 132
K3/Tv1 609
O1/Vr3 752
Hr1 1021
Tr2 1319
C1 21
Tk3 1159
R1/Tr1 1033
K4/Tv2 618
G11/Sk3 400
Höyryvetureiden varastointi poikkeusoloja varten
Steam locomotives stored in strategic reserve
Jo vajaan kymmenen vuoden säilytys ulkona kriisivarastossa on rapistanut vetureita huomattavasti. Vasemmalla Hr1 1002 ja oikealla Hr1 1003 Ohenmäen asevarikolla 6.10.1985. Vuonna 2017 molemmat ovat Haapamäen Höyryveturipuistossa, 1002 näyttelyesineenä ja 1003 halkaistuna havainnollistamassa höyryveturin rakennetta.
The locomotives were in a forlorn state after ten years in the open. Hr1 4–6–2 nos. 1002 (left) and 1003 here stand outside the Ohenmäki army base on 6 October 1985. Both are in 2017 in the Haapamäki Steam Park, no. 1002 on display while no. 1003 is sectioned to show its internal structure.
Vaikka päätös kriisivarastojen purkamisesta tehtiin vuonna 1985, kului vielä kauan ennen kuin veturit siirrettiin asevarikoilta pois. Tr1 1030 on 12.7.1990 viimeisiä aikojaan Ohenmäen asevarikolla piikkilanka-aidan takana. Varikko tyhjennettiin vetureista elokuun lopussa samana vuonna.
Although the decision was made to disband the strategic reserves in 1985, it took quite some time before the locomotives were hauled away from the army bases. Tr1 2–8–2 no. 1030 is seen behind barbed wire on 12 July 1990 only a few weeks before the reserve was emptied at the end of August.
Hr1 1020 takanaan 1021 Vuorten-Vuoren asevarikolla 15.9.1985, vain pari vuotta ennen kriisivarastojen purkupäätöstä. Kymmenen vuoden säilytys ulkona on muuttanut veturit alakuloisen näköisiksi. Vuonna 2017 nro 1020 on Haapamäen Museoveturiyhdistyksellä säilytyksessä ja 1021 VR:llä ajokuntoisena.
Hr1 4–6–2 no. 1020 in front of no. 1021 at the Vuorten-Vuori army base (near Haapajärvi) on 15 September 1985, only two years before the decision to abandon the strategic reserves. The engines were noticeably dilapidated after a decade-long exposure to the elements. In 2017 no. 1020 is preserved by the Haapamäki Museum Locomotive Society and no. 1021 is maintained by the VR in running order.
Hr1 1014 kuului alkupään paketoitujen kriisivetureiden joukkoon. Tässä se on juuri suojattuna 3.8.1970 Pieksämäen ratapihalla odottamassa siirtoa Lievestuoreen asevarikolle. Veturista on poistettu karja-aura.
Hr1 4–6–2 no. 1014 was one of the earliest batch of locos to be mothballed for the strategic reserves. It is seen at Pieksämäki on 3 August 1970 before being transferred to storage at the Lievestuore army base. The cowcatcher has been removed.
Vr3 753 suojattiin vuonna 1975 Iisalmessa, vain vajaa kaksi vuotta ennen hylkäämistään. Tässä se on 11.10.1975 valmiina varikolla. Vasemmalla Tk3 1159 ja oikealla Tk3 1137. VR lahjoitti 753:n Haapamäen Museoveturiyhdistykselle vuonna 2012.
Vr3 0–10–0T no. 753 was photographed soon after receiving anti-corrosion protection at Iisalmi MPD on 11 October 1975; however, this did not prevent it from being condemned two years later. The VR donated no. 753 to the Haapamäki Museum Locomotive Society in 2012. The two Tk3 2–8–0s are nos. 1159 (left) and 1137 (right).
Ensimmäisten kriisivarastoista poistettujen veturisarjojen Hv3, Tv1, Vr2 ja Vr3 kohtalona oli enimmäkseen romutus. Tässä matkansa pään on kohdannut Tv1-veturi. The fate of the disbanded locomotives was mostly scrapping; this is the end of one the Tv1s
Höyryvetureiden (kriisivetureiden) varastointi poikkeusoloja varten
Rautatieliikenteen dieselöinti ja sähköistäminen aiheuttivat 1970-luvulla viimeisten höyryvetureiden poistamisen liikenteestä nopeassa tahdissa. Tarkoituksena oli suojata ja varastoida, niin sanotusti ”paketoida”, veturisarjojen Vr1, Vr2, Vr3, Tk3, Tv1 ja Hv3 uusimmat yksilöt sekä kaikki Hr1 ja Tr1-sarjojen veturit.
Rautatiehallituksen päätöksellä 6.2.1969 (Puolustusministeriön esitys 13.8.1968) sijoitettiin aluksi 250 veturia puolustusvoimien varikoille Lievestuoreelle, Iisalmen eteläpuolelle Ohenmäkeen ja Haapajärven eteläpuolelle Vuorten–Vuoren ulkovarastoon suojattuna sääolosuhteilta. Vetureilla oli tarkoitus turvata kuljetustarpeita mahdollisten kriisitilanteiden vallitessa.
Rautatiehallitus päätti 1.3.1977 vähentää varastoitujen vetureiden määrää 174:ään, joten kaikki Vr2, Vr3, Tv1 ja Hv3-sarjojen veturit hylättiin toukokuussa 1977 ja poistettiin varastoista.
Koko kriisiveturivaraston purkaminen tuli ajankohtaiseksi keväällä 1984. Silloin pääesikunta ilmoitti, ettei ole välttämätöntä säilyttää höyryvetureita sotilaallisiin tarpeisiin. Syyt olivat ilmeisiä, kuten höyryvetureiden käyttö- ja huoltohenkilökunnan vähäisyys ja näihin koulutetun henkilökunnan poistuminen lähivuosina. Lisäksi vetureiden huoltolaitteiden purkamisen johdosta veden ja polttoaineen saannin katsottiin muodostuvan hyvin hankalaksi ja hitaaksi. Höyryvetureiden kohtaloa päättämään muodostettu työryhmä antoi raporttinsa keväällä 1985. Loppuraportissaan rautatiehallitus päätti toistaiseksi säilyttää osan vetureista ja romuttaa niistä välittömästi noin 75 yksilöä.
Kriisivarastoinnin aikana muutama veturi otettiin eri syistä ajoonkin. Ne olivat:
- Vr2 965 Ohenmäessä 1973–77, veturissa kokeiltiin uudenlaista suoja-ainetta ja ensimmäisestä suojauksesta noin vuoden kuluttua se hinattiin Pieksämäelle tutkittavaksi. Tämän jälkeen veturi ajettiin omin konein joulukuussa 1974 Iisalmeen uudelleen varastoitavaksi.
- Tk3 1150; Lievestuoreella 1977, kunnostettiin 1978 Pieksämäellä käytettäväksi elokuvissa.
- Vr1 795; Lievestuoreella 1977, kunnostettiin Pieksämäellä vuonna 1980. Seuraavana vuonna se myytiin Nokia Oy:lle. Veturi hinattiin Pieksämäeltä Riihimäelle, mutta ajoi omin konein Riihimäki–Pasila–Båtvik.
Neljän veturin säilymistä tutkittiin koemielessä tarkemmin, ja ne kunnostettiin käyttökuntoon seuraavasti:
- Tk3 1139; Lievestuoreella 1970–79, kunnostettiin Pieksämäellä 1979.
- Tr1 1082; Ohenmäessä 1976–81, kunnostettiin Kuopion konepajalla 1981.
- Hr1 1004; Lievestuoreella 1970–81, kunnostettiin Kuopion konepajalla 1981.
- Vr1 669; Lievestuoreella 1970–81, kunnostettiin Kuopion konepajalla 1981. Yksityiskohtana veturin siirrosta mainittakoon, että se oli Lievestuoreella varastointiraiteen viimeisenä. Koemielessä se päätettiin nostaa raiteelta toiselle äskettäin maahan saapuneella uudella suurella Kirow EDK-1000 (Tnk 6) -raidenosturilla. Noston aikana nosturiin tuli vika. Takuuaikana ei omalle henkilökunnalle annettu lupaa yrittää korjausta, vaan odotettiin asiantuntijan saapumista DDR:stä.
Viimeksi mainittua neljää ja Tk3 1150:ttä on kunnostuksen jälkeen käytetty eri aikoina elokuvien teossa ja museojunaliikenteessä.
The policy of wide scale dieselisation, followed by the progress of electrification in the 1970s, resulted in the rapid withdrawal of the steam locomotives in service, a task completed by the end of 1975, the intention was then to “moth-ball” a number of the Vr1, Vr2, Vr3, Tk3, Tv1 and Hv3 class engines in addition to the Tr1 and Hr1 classes in their entirety.
At the request of the Ministry of Defence on 13 August 1968, the VR decided on 6 February 1969 to initially place 250 steam engines for outdoor storage at the military depots at Lievestuore, Ohenmäki and Haapajärvi (Vuorten-Vuori). The locomotives were externally treated and protected against the elements and could, in an emergency, be deployed to safeguard the transportation needs of the military forces.
However, on 1 March 1977, the VR decided to reduce the number of locomotives in the strategic reserves to 174, the deciding factor being the electrification programme that had extended beyond that originally proposed. All the Vr2, Vr3, Tv1 and Hv3 class engines were then to be removed from storage for withdrawal and scrapping.
The complete abandonment of the strategic reserves became an issue in the spring of 1984 after the general staff of the armed forces announced that the retention of steam locomotives for military requirements was no longer a military necessity. Here, a decisive factor was the reduction in and general lack of staff with the necessary skills for the operation and maintenance of steam locomotives. A further disadvantage was the removal of locomotive watering and servicing facilities throughout the rail system; the ready availability of road vehicles was also now regarded as sufficient to meet emergency crises. The fate of the steam motive power stock was then entrusted to a special
committee which issued its report in the spring of 1985. On the basis of this, the VR favoured keeping a number of engines at its disposal while seventy-five would be scrapped.
Locomotives removed from the strategic reserves and restored to running condition were:
- Vr2 965, Ohenmäki, 1973–77. The loco was experimentally coated with a new type of preservative, and hauled to Pieksämäki for inspection a year later. In December 1974, it worked under its own steam to Iisalmi to be restored again.
- Tk3 1150, Lievestuore, 1977. Restored at Pieksämäki in 1978 for film purposes.
- Vr1 795, Lievestuore, 1977–80. Restored at Pieksämäki in 1980 and sold a year later to Nokia Oy. The move involved being hauled from Pieksämäki to Riihimäki, before it ran under its own steam to Båtvik via Pasila.
Four locomotives taken from reserve storage for complete inspection and return to working condition were:
- Tk3 1139, Lievestuore 1970–79. Restored at Pieksämäki, 1979.
- Tr1 1082, Ohenmäki 1976–81. Restored at Kuopio workshops, 1981.
- Hr1 1004, Lievestuore 1970–81. Restored at Kuopio workshops, 1981
- Vr1 669, Lievestuore 1970–81. Restored at Kuopio workshops, 1981. A detail worth mentioning concerns the moving of no. 669 from the end of a storage track. It was decided to experimentally lift the loco from one track to another by means of a newly imported Kirow EDK-1000 (Tnk 6) giant crane. However, this broke down during the lifting and as the crane was still under warranty, it was then necessary to wait for an expert to come from the then GDR.
These four locomotives and Tk3 1150 were used for filming and heritage trains after their restoration.
Kapearaiteiset höyryveturit
Narrow gauge steam locomotives
Valtionrautateiden Rautatierakennusosaston Bagnall-satulatankkiveturit. Oikealla nro 1 ja vasemmalla nro 3. Keskellä oleva nro 2 ei siirtynyt muiden kanssa TVH:lta Valtionrautateille 1922–23.
Bagnall saddle tank locomotives used by the SVR construction department. No. 1 (right) and no. 3 (left) were owned by the state railways unlike no. 2 (middle), which did not pass into SVR ownership from the TVH, the Finnish road and water authority, in 1922–23.
Veturi nro 11.
Builder’s official photos of Loviisa–Vesijärvi Railway no. 11.
Loviisan–Vesijärven Rautatien veturi nro 9 Lahdessa keväällä 1960.
Loviisa–Vesijärvi Railway no. 9 at Lahti in the spring of 1960.
Konnunsuon polttoturvevalmistamon Henschel-veturi nro 1 koeajolla Valtionrautateiden Hyvinkään konepajalla suoritetun korjauksen jälkeen.
Henschel-built no. 1, owned by the Konnunsuo peat production plant, is given a test run at Hyvinkää workshops following overhaul.
Loviisan–Vesijärven Rautatien veturi nro 6 Lahdessa keväällä 1960. Veturi on nykyään ajokuntoisena Jokioisten Museorautatiellä.
Loviisa–Vesijärvi Railway no. 6 at Lahti in the autumn of 1959. The locomotive is currently in running condition on the Jokioisten museum railway.
Veturi nro 7.
Builder’s official photos of Loviisa–Vesijärvi Railway no. 7.
Henschelin valmistama veturi HF 110 C alkuperäisessä käytössään jatkosodan aikana saksalaisten rakentamalla Hyrynsalmen–Kuusamon kapearaiteisella rautatiellä.
This Henschel-built HF 110 C is seen during the Finnish Continuation War when performing its original task of assisting the Germans to build the Hyrynsalmi–Kuusamo narrow gauge line.
Valtionrautateiden Rautatierakennusosaston työveturi 0–4–2T, joko nro 1 (ent. 4), 2 (ent. 5) tai 7.
An 0–4–2T used by the SVR construction department, numbered either 1 (ex-4), 2 (ex-5) or 7.
Valmistajankuva Henschelin HF 110 C -veturista.
Henschel official photograph of locomotive HF 110 C.
Rautatierakennus-osaston veturit (750 mm raideleveys)
Vuoden 1922 loppuun saakka Tie- ja vesirakennusten ylihallituksen alainen rautatierakennusosasto huolehti rautateiden rakentamisesta. Rautatiehallinnon uudelleen järjestelyn yhteydessä 1.1.1923 lukien perustettiin rautatiehallitukseen rakennusosasto, vuodesta 1932 alkaen rautatierakennusosasto, jolle siirtyivät Tie- ja vesirakennushallituksen (TVH) rautatierakennusosaston tehtävät ja osa kalustosta. Vuonna 1969 rautatierakennusosasto yhdistettiin rataosastoon.
Veturit 1 ja 3 (0–4–2ST)
Englantilainen W. G. Bagnall oli valmistanut kolme satulatankkiveturia TVH:lle vuosina 1897–98. Vetureista kaksi, numerot 1 ja 3 siirtyivät VR:lle. Veturi 1 oli vuosina 1923–26 käytössä Haapamäki–Jyväskylä-radan parannus- ja oikaisutyömaalla. Töiden valmistuttua se myytiin Puolustuslaitokselle ja työskenteli sen jälkeen pääasiassa Russarön linnakesaarella. Veturi 3 oli samalla työmaalla ja töiden valmistuttua se täyskorjattiin ja varastoitiin Jyväskylän veturitalliin. Vuonna 1933 tarvittiin Pori–Haapamäki-rautatierakennukselle lisää vetureita. Tuolloin rataosasto ilmoitti, että sillä oli Jyväskylässä veturi, jota ei oltu käytetty vuoden 1926 jälkeen. Veturi ostettiin rautatierakennusosastolle (joka itse asiassa oli veturin omistaja) ja kattilatarkastuksen yhteydessä sille annettiin VR:n kattilanumero 1102. Myöhemmin veturia käytettiin työmailla Varkaus–Viinijärvi (1934–37), Suolahti–Äänekoski (1939–42), Orivesi–Jämsänkoski (1942–45), Kaakamon kivilouhos (1948), Orivesi–Jämsänkoski (1948) ja viimeksi Äänekoski–Haapajärvi (1950–52). Se varastoitiin Vilppulan päävarastolle ja hylättiin joulukuussa 1952.
Vetureissa oli levykehys. Märkähöyrykattila oli ns. lokomobiilimallia ja ilman höyrykupua. Vesisäiliö oli päällä ”satulana” ja yhdistetty myös kattilan alittavalla putkella. Polttoainetila oli hytin takana. Hyttejä oli Suomessa laajennettu, jotta haloille olisi enemmän tilaa (veturit oli valmistettu kivihiilipolttoisiksi). Sylintereissä oli tasoluistit ja Baguley-tyyppinen luistikoneisto.
Veturit 4/1, 5/2 ja 7 (0–4–2T)
Tampereen Pellava- ja Rautatehdas valmisti 1914 TVH:lle kolme tyyppiä Mf (Bb16) olevaa sivutankillista märkähöyrykattilalla varustettua tankkiveturia. TVH antoi vetureille numerot 4, 5 ja 7 ja näin numeroituina ne siirtyivät 1923 alusta lukien VR:n rautatierakennusosastolle. Vuonna 1926 veturit 4 ja 5 numeroitiin uudestaan saaden numerot 1 ja 2. On epävarmaa, merkittiinkö uusia numeroita vetureihin, koska niihin rakennustyömaiden kirjeenvaihdossa yleensä viitattiin valmistusnumerolla (229, 230 ja 233) tai kattilanumerolla (1420, 1422 ja 1418).
Veturi 4 (1) oli VR:n omistuksessa käytössä seuraavilla rakennustyömailla: Turku–Uusikaupunki (1923–26, mutta vuonna 1929 ilmoitetaan, ettei veturia ole käytetty vuoden 1921 jälkeen), Rovaniemi–Kemijärvi (1930), Varkaus–Viinijärvi (1933–39), Sallan rata (–1943–), Äänekoski–Haapajärvi (1946–48), Lentokonetehtaan raide Tampereella (1948), Orivesi–Jämsänkoski (1949–50), Joensuu–Kovero (1950–51) ja Murtomäki–Otanmäki (1952–53). Veturi varastoitiin Vilppulan keskusvarastolle ja sen kattila myytiin maaliskuussa 1954.
Veturi 5 (2) oli VR:n omistuksessa käytössä seuraavilla työmailla: Iisalmi–Ylivieska (1923–26), Oulu–Nurmes (1926–30), Rovaniemi–Kemijärvi (1930), Pori Haapamäki (–1935–), … , ulos vuokrattu (1943–45), Orivesi–Jämsänkoski (1945–47), Lentokonetehtaan raide Tampereella (1947–48), Orivesi–Jämsänkoski (1948–51) ja Siilinjärvi–Juankoski (1951–54). Luettelo ei ole täydellinen. Veturi siirrettiin Vilppulan keskusvarastoon 1954. Nykyään se on näytteillä Suomen Rautatiemuseossa Hyvinkäällä.
Veturi 7 oli VR:n omistuksessa käytössä seuraavilla rakennustyömailla: Uuraan satamarata (1926), Viipuri–Pölläkkälä (1927), Lahti–Heinola (1928–30), Varkaus–Viinijärvi (1930–40), Kemijärvi–Salla (1940–41) ja Orivesi–Jämsänkoski (1943–52). Veturi siirrettiin Vilppulan keskusvarastoon syyskuussa 1952 ja myytiin maaliskuussa 1954.
Veturit 6 (0–4–0T)
Tampereen Pellava- ja Rautatehdas valmisti 1914 TVH:lle yhden tyyppiä Na (Ab16) olevan kaksiakselisen sivutankillisen märkähöyrykattilalla varustetun tankkiveturin. Veturi sai TVH:n numeron 6 ja tämä sama numero säilyi veturilla myös koko sen VR:n uran ajan. VR:n omistuksessa veturia käytettiin seuraavilla rakennustyömailla: Iisalmi–Ylivieska (1923–n. 1925), Karunki–Tengeliönjoki (n. 1925–26), Rovaniemi–Kemijärvi (1930), Pori–Haapamäki (–1935–1936-), Kontiomäki–Hyrynsalmi (1939–42), Orivesi–Jämsänkoski (1942–48) ja Äänekoski–Haapajärvi (1949–52). Veturin käyttöhistoria ennen vuotta 1935 saattaa olla puutteellinen. Se siirrettiin Vilppulan keskusvarastoon helmikuussa 1952 ja myytiin maaliskuussa 1954.
Sotasaalisveturit (750 mm)
Valtionrautateille kirjattiin neljä vallatuista kapearaidehöyryvetureista. Veturilla nro 12 oli kattila numero 26912, joka VR:llä muutettiin numeroksi 1723. Tämä viittaa valmistusvuoteen 1917, mutta ei ole tiedossa onko tämä arvio vai jostakin laatasta poimittu tieto. Tämä veturi oli ilman tenderiä.
Toisella vallatulla veturilla oli numero 159–235 ja sillä kattila nro 260. VR muutti kattilan numeroksi 3614, mikä viittaa valmistusvuoteen 1936. Tätä tukevat myös kattilan venäläiset katsastusmerkinnät ja koska veturisarjan 159 valmistusvuodet olivat 1930–41, niin se lienee myös veturin valmistusvuosi. Veturi oli pyörästöltään 0–8–0 ja sillä
oli kaksiakselinen tenderi.
Kolmannella veturilla, joka oli Kolomnan valmistama 0–8–0, oli numero 264. Se oli Puolustuslaitoksen käytössä Syvärillä ennen lähettämistään Äänekoskelle.
Neljännellä veturilla oli numero 299 ja kattila nro 26924. VR antoi kattilalle numeron 0241, mikä viittaa valmistusvuoteen 1902.
Kaikki neljä veturia oli sijoitettu Äänekoskelle pitkää Suolahti–Haapajärvi ratatyömaata varten. Vetureiden saapuessa työ oli valmiina Äänekoskelle saakka ja työtä jatkettiin vasta sodan jälkeen, jolloin veturit oli jo palautettu. Täten niitä ei todennäköisesti käytetty lainkaan, vaikka 159–235 ehdittiin katsastaa Helsingissä 27.4.1942. Kaikki veturit olivat ilmeisesti tenderivetureita. Veturit lähetettiin Äänekoskelta Imatralle takaisin luovutettaviksi vaunuihin lastattuina 23-25.1.1945.
Näiden lisäksi Helsingistä lähetettiin vaunuun lastattuna kapearaideveturi 6281 tendereineen Neuvostoliittoon 15.1.1945. Veturista ei ole havaittu muita merkintöjä VR:n asiakirjoissa eikä siitä ole mitään muuta tietoa, joten se on saattanut olla VR:llä vain kuljettavana esimerkiksi Puolustuslaitoksen laskuun.
Äänekoski Oy:n veturi (750 mm)
Vuonna 1940 Suolahden–Äänekosken rautatierakennuksella ilmoitetaan käytetyn myös yhtä Äänekoski Oy:n veturia. Kalustoilmoituksesta ei ilmene mikä tehtaan vetureista oli kyseessä (tehtaalla oli kaksi H. K. Porter 0–6–0T, yksi O&K 0–6–0T ja yksi O&K 0–6–0F-höyrysäiliöveturi).
VR permanent way construction depart-mental locomotives (750mm gauge)
The building of new railways prior to 1922 was the responsibility of a railway construction department under the aegis of the Civil Engineering Administration. The Rakennusosasto (Construction Department), established when the Finnish Railway Administration was reorganised on 1 January 1923, took over the appropriate tasks and most of the railway equipment of the Civil Engineering Administration (TVH). Known as the Rautatierakennusosasto (Railway Construction Department) from 1932, it was amalgamated with the Rataosasto (Permanent Way Department) in 1969.
The Railway Construction Department inherited six 750mm gauge steam locomotives from the Civil Engineering Administration. Evidently, not every locomotive bore a running number as certain engines were only referred to by a boiler or builder’s number in the work reports.
Nos. 1 and 3 0–4–2ST
W.G. Bagnall of England built three 0–4–2STs for the TVH in 1897–98. Two of these engines, nos. 1 and 3, were transferred to the VR retaining their numbers. Under VR ownership no.1 worked on the reconstruction of the Haapamäki–Jyväskylä line between 1923 and 1926. When completed, it was sold to the military in 1926 and thereafter mostly used on the fortified island of Russarö in the Finnish Gulf. No. 3 was employed on the same reconstruction job but was stored at Jyväskylä loco shed after overhaul. When further motive power was required for the construction of the Haapamäki–Pori line in 1933, the permanent way department revealed the existence of a small engine in Jyväskylä that had not seen use since 1926. No. 3 was then purchased by the Construction Department (even though it was in fact already the owner of the loco, had it forgotten its existence?) and after a boiler inspection was furnished with VR boiler plate no. 1102/1911 (documents say that the date was a guess). Later this engine was employed on the following railway construction sites: Varkaus–Viinijärvi (1934–37); Suolahti–Äänekoski (1939–42); Orivesi–Jämsänkoski (1942–45); Kaakamo gravel pits near Tornio (1948); Orivesi–Jämsänkoski (1948) and finally Äänekoski–Haapajärvi (1950–52). It was transferred to the central storage depot at Vilppula in 1952 and withdrawn in December that year.
These four-coupled engines had plate frames, were equipped with a traction engine type boiler without a steam dome. The saddle tank was also connected with a pipe under the boiler. Fuel was stored at the rear end of the cab; the bunker was enlarged in Finland to provide more room for logs (these 0–4–2STs were delivered as coal burners). The cylinders had slide valves and Baguley valve gear.
Nos. 4 (1), 5 (2) and 7 0–4–2T
Tampella built three Mf (Bb16) type 0–4–2Ts for the Civil Engineering Administration (TVH) in 1914. This numbered them 4, 5 and 7 and the VR retained their original numbers until 1926. In that year nos. 4 and 5 were renumbered 1 and 2. It is an open question whether they ever actually bore a running number as they were only referred to in the work reports by a builder’s (229, 230 and 233) or by a boiler number (1420, 1422 and 1418 respectively).
No. 4 (1) worked under VR ownership on the following railway construction sites: Turku–Uusikaupunki (1923–26 but in 1929 it was reported to have been in store since 1921); Rovaniemi–Kemijärvi (1930); Varkaus–Viinijärvi (1933–39); Kemijärvi–Salla (c.1943); Äänekoski–Haapajärvi (1946–48); Valmet airplane factory, Tampere (1947–48); Orivesi–Jämsänkoski (1949–50); Joensuu–Kovero (1950–51) and Murtomäki–Otanmäki (1952–53). It was then transferred to the Vilppula central storage site and its boiler was sold in March 1953.
No 5 (2) worked under VR ownership on the following railway construction sites: Iisalmi–Ylivieska (1923–26); Oulu–Nurmes (1926–30); Rovaniemi–Kemijärvi (1930); Pori Haapamäki (c.1935); hired to Puukemia Oy, Heinola (1943–45); Orivesi–Jämsänkoski (1945–47); Valmet aeroplane factory, Tampere (1947–48); Orivesi–Jämsänkoski (1948–51) and Siilinjärvi–Juankoski (1951–54). This list is not complete. It was transferred to the Vilppula central storage site in 1954 later to Hyvinkää, where it was placed in the Railway Museum.
No. 7 worked under VR ownership on the following railway construction sites: Uuras harbour (1926); Viipuri–Pölläkkälä (1927); Lahti–Heinola (1928–30); Varkaus–Viinijärvi (1930–40); Kemijärvi–Salla (1940–41) and Orivesi–Jämsänkoski (1943–52). It was transferred to the Vilppula central storage site in September 1952 and sold in March 1954.
No. 6 0–4–0T
In 1914 Tampella delivered one further engine, an 0–4–0T of type Na (Ab16), to the TVH, which numbered it 6, a number retained in VR service. Under VR ownership it worked on the following railway construction sites: Iisalmi–Ylivieska (1923–c.1925); Karunki–Tengeliönjoki (c.1925–26); Rovaniemi–Kemijärvi (1930); Pori–Haapamäki (c.1935–36); Kontiomäki–Hyrynsalmi (1939–42); Orivesi–Jämsänkoski (1942–48) and Äänekoski–Haapajärvi (1949–52). This list may not be entirely complete for the years before 1935. Like no. 5, it was transferred to the Vilppula central storage site in February 1952 and sold in March 1954.
War booty locomotives (750mm gauge)
The VR was given four of the narrow gauge steam locomotives captured from the Soviets in 1941. No. 12 had Russian boiler no. 26912, which was changed to 1723 by VR suggesting a construction year of 1917. It is not known whether this was a guess or whether some specific information lay behind the decision. This locomotive (wheel arrangement unknown) was reported to be lacking a tender.
The second captured locomotive was no. 159–235 with Soviet boiler no. 260. The VR changed the boiler number to 3614, suggesting 1936 as the year of construction; this hypothesis is also supported by the boiler repair dates. As the class 159, an 0–8–0 with a 4-wheel tender, was built between 1930 and 1941, this is probably also the construction year of the complete locomotive.
The third locomotive was a Kolomna-built 0-8-0 numbered 264 but is otherwise unidentified. Before it was sent to Äänekoski, it was used at Svir by the Finnish Army.
The fourth locomotive bore the running number 299 and the boiler no. 26924. The VR renumbered the boiler to 0241 suggesting 1902 was the year of its construction.
All these four locomotives were transported to Äänekoski for the building of the lengthy railway from Suolahti to Haapajärvi. By the time they arrived, the line was already complete from Suolahti to Äänekoski and construction was continued only after the war. Thus they were probably never used in Finland although the boiler of no. 159–235 was inspected at Helsinki and approved on 27 April 1942. All of these locomotives were obviously tender locomotives. They were loaded on wagons and sent from Äänekoski to Imatra on 23–25 January 1945 for return to the USSR.
In addition to these four, an 0–8–0 bearing the number 6281 was sent together with its tender on a wagon from Helsinki to the USSR on 15 January 1945. There is no other record of this locomotive and it may have been only in transit on the VR.
Locomotives owned by Äänekoski Oy pulp mill (750mm gauge)
In 1940 the Suolahti–Äänekoski railway construction site is reported to have used a locomotive owned by Äänekoski Oy. There is no mention which one of the mill’s four steam locomotives it was: it owned two H.K. Porter 0–6–0Ts, one O&K 0–6–0T and a six-coupled O&K fireless.
VR:n Konnunsuon polttoturvevalmistamon veturit (600 mm)
Konnunsuon keskusvankila oli vuonna 1924 avannut kapearaiteisen (600 mm) rautatien vankilalta (Läykästä) Saimaan kanavalle Tuomojan lastauspaikalle. Lappeenranta–Imatra- radan valmistuttua 1934 jatkettiin kapearaiteista rataa Tuomojalta Muukon liikennepaikalle, jonne rata valmistui 1936.
Vuonna 1940 kulkulaitosten ja yleisten töden ministeriö oikeutti Valtionrautatiet nostamaan turvetta Joutsenon Konnunsuolta. Tatä varten rautatiehallitus perusti varasto-osastolle kuuluvan polttoturvevalmistamon ja vuokrasi sitä varten tarvittavat alueet vankeinhoitoviraston hallinnassa olevalta suoalueelta. Veturien polttoaineena käytetyn polttoturpeen nosto aloitettiin VR:n toimesta 27.5.1940. Heinäkuussa 1947 aloitettiin polttoturpeen ohella valmistaa myös turvepehkua. Turvebrikettien valmistusta varten alueelle rakennettiin kaksi brikettilaitosta, jotka aloittivat toimintansa joulukuussa 1954 ja lokakuussa 1955. Polttoturvevalmistamon toiminta lopetettiin toukokuussa 1963.
VR:n polttoturvevalmistamon kuljetukset hoidettiin Konnunsuon keskusvankilan omistamaa rataa myöten. Radan liikennöinti oli siis sikäli joustavaa, että sillä liikennöivät sekä Konnunsuon keskusvankilan että VR:n polttoturvevalmistamon junat kummatkin omilla vetureillaan. VR lopetti kapearaiteisen radan käytön lokakuussa 1959 siirtyen autokuljetukseen ja koko rautatie suljettiin 1.1.1960 lukien. Konnunsuon turpeennostokentille jäi kuitenkin kiskokuljetus käyttöön aina 1980 luvulle saakka. Itse turvekentillä kumpikin toimija käytti ainoastaan moottorivetureita.
Tässä yhteydessä käsitellään vain VR:n polttoturvevalmistamon käyttämät höyryveturit.
Sota-ajasta johtuen uusien vetureiden hankinta ei ollut mahdollista, joten kaksi ensimmäistä veturia vuokrattiin Tie- ja vesirakennushallitukselta (TVH). Vuokratuiksi tulivat TVH:n veturit 7 ja 13, joita kumpaakin oli käytetty Saimaan kanavan laajennustyömaalla. Kummatkin veturit olivat Orenstein & Koppel -tehtaan kaksiakselisia vakiomalleja, nro 7 50 hv:n malli ja nro 13 60 hv:n malli ja ne oli ostettu TVH:lle uusina. Vuonna 1943 veturit vuokrattiin Merisuon rautatielle Karjalan kannakselle saaden siellä numerot 5 ja 6. Veturi nro 5 jäi luovutetun alueen mukana Neuvostoliitolle, mutta nro 6 (13) palautettiin Konnunsuolle Mikkelin kautta. Sen jälkeen sen kohtalosta on ristiriitaista tietoa. Todennäköisin vaihtoehto on, että se oli VR:n käytössä 1950-luvun alkuun ja sitten palautettiin TVH:lle. Kattilarekisterin mukan sen kattila (rek. nro K9672) romutettiin vuonna 1968.
Heti sodan jälkeen VR osti Tanskasta kaksi käytettyä höyryveturia. Ensimmäinen oli varsin uusi, Henschelin vuonna 1941 valmistama 2-akselinen tankkiveturi. Se sai numeron 1, mutta jostain syystä sille on ilmoitettu kaksi käyttöönottoaikaa, toinen 1946 ja toinen 1948. Mahdollisesti tanskalainen katsastus 12.11.1945 ei riittänyt, vaan piti odottaa suomalaista katsastusta 8.4.1948. Toisena hankittu veturi sai numeron 2 saapuessaan vuonna 1947. Sen katsastukset olivat Tanskassa 27.9.1946 ja Suomessa 25.4.1949. Se oli polttoturvevalmistamon vetureista pienin, Orenstein & Koppel -tehtaan 2-akselista 20 hv:n vakiomallia. Veturit 1 ja 2 poistettiin käytöstä liikenteen loppuessa lokakuussa 1959. Koska niille ei enää löytynyt muuta käyttöä, ne myytiin romuksi vuonna 1961.
VR peat production plant locomotives (600mm gauge)
The Konnunsuo prison authorities opened a narrow gauge railway from Läykkä (prison) to Tuomoja (a loading pier on the Saimaa Canal) in 1924. After the VR Lappeenranta–Imatra line was opened in 1934, the narrow gauge line was extended from Tuomoja to Muukko (a small station on the aforementioned line), this was completed in 1936. The total length of the main line was 18km.
In 1940 the Ministry of Transport and Public Works authorised the VR to cut peat at Konnunsuo bog at Joutseno. For this reason the Finnish Railway Administration established a peat production plant that came under the department responsible for storage and supplies. The required bog was leased from the Konnunsuo Prison authorities and the VR began peat production for locomotive fuel on 27 May 1940. Peat litter was also produced from July 1947. Two peat briquette plants were constructed, beginning production in July 1954 and October 1955. Production at the peat fuel plant was phased out in May 1963.
The 600mm narrow gauge system owned by Konnunsuo Prison also fulfilled the transport requirements of the VR for its peat fuel plant until road transport replaced it on 31 October 1959. The Konnunsuo–Muukko railway was unusual in that both the prison and the peat production plant each used their own locomotives and rolling stock. Steam traction was used for the main running lines whilst internal combustion locomotives shunted trucks over the peat moss. The VR was responsible for permanent way maintenance as a compensation for its right to operate on the line. All operations between Konnunsuo and Muukko line ended on 1 January 1960 but operations on the internal lines on the peat bog continued until the 1980s.
This publication considers the steam locomotives used by the VR.
Wartime conditions prevented the acquisition of new locomotives when the peat fuel production plant was opened so the VR was forced to hire two locomotives from the Civil Engineering Administration (TVH). These locomotives, nos. 7 and 13, had previously been used to assist with the Saimaa Canal expansion project. They were standard
Orenstein & Koppel products, no. 7 a 50hp 0–4–0T and no. 13 a 60hp 0–4–0T, purchased new for the TVH. In 1943 they were rented for military purposes to the Merisuo Railway on the Karelian Isthmus and renumbered 5 and 6. No. 5 was lost when the area was ceded to the Soviet Union while no. 6 (ex-no. 13) was evacuated into the Finnish zone and returned to the peat fuel production plant. After that details on its history are obscure. It was most likely withdrawn from VR service in the early 1950s and returned to the TVH. Th Finnish boiler register says that its boiler was scrapped in 1968.
The VR bought two second-hand steam locomotives from Denmark after the war for this line. The first was a fairly new Henschel 0–4–0T. It became no. 1 but for some reason there are two dates for its entry into traffic: 1946 and 1948. The second arrived and entered service in 1947 and became no. 2 in 1948. A 20hp 0–4–0T from O&K, it was the smallest of all the locomotives operated by the VR on the Konnunsuo–Muukko railway. Nos. 1 and 2 remained in use until the end of VR traffic and were sold for scrap in January 1961.
Loviisan–Vesijärven rautatie, 750 mm raideleveys
Kapearaiteinen 82 km pituinen rautatie Lahdesta Niemen satamasta Loviisaan Valkon satamaan avattiin vuonna 1900. Yhtiön taloudellisen tilanteen heikentyessä vuodesta 1948 alkaen se haki lupaa liikenteen lopettamiseksi sitä kuitenkaan saamatta. Aluksi valtio tuki rautatietä taloudellisesti, mutta huhtikuussa 1956 yhtiön silloinen pääomistaja Rauma-Repola Oy myi osakkeensa valtiolle ja muut osakkaat luopuivat omistaan korvauksetta. Ratalinjalla suoritettiin koneellinen tutkimus vuonna 1956 ja seuraavana vuonna valtioneuvosto teki päätöksen radan muuttamiseksi leveäraiteiseksi. Loviisan Rautatie Oy purettiin vuoden 1958 lopussa ja seuraavan vuoden alusta Valtionrautatiet alkoi hoitaa liikennettä. Se sai silloin käytössä olleen kaluston, joka sisälsi neljä höyryveturia ja kolme moottoriveturia. Radan liikennettä hoidettiin tällä kalustolla siihen asti, kunnes rata avattiin leveäraiteisena väliaikaiselle tavaraliikenteelle 2.5.1960 lukien. Yhtiöllä oli ollut 13 höyryveturia, joista neljä siirtyi VR:lle.
VR LR 6
Veturi numero 6 on Tampellan valmistama 2–8–0-pyörästöinen tulistinveturi, jossa on mäntäluistit ja Walschaertin luistikoneisto. Veturissa oli Stephensonin luistikoneisto vuoteen 1934 ja koneistojen muutoksen seurauksena käyntisillat oli muotoiltava uudestaan. Tenderi on varustettu kahdella 2-akselisella telillä. Radan lakkauttamisen jälkeen Loviisan kaupungin museolautakunta osti veturin paikalliseksi muistomerkiksi, kunnes se siirrettiin Kapearaidemuseoon Minkiölle vuonna 1982. Vuodesta 1998 lähtien veturi on ollut liikennekunnossa ja siihen on palautettu ulkopuolinen Stephensonin luistinohjaus.
VR LR
Veturi numero 7 on saksalaisen Orenstein & Koppelin vuonna 1921 valmistama kaksoiskoneistoinen tulistinveturi pyörästöltään 2–8–0. Tenderi on varustettu kahdella kaksiakselisella telillä. Liikenteen lopettamisen jälkeen veturi oli pitkään muistomerkkinä Lahdessa, mutta kuuluu nykyisin Jokioisten Museorautatien kokoelmiin.
VR LR 9 ja 11
Myös veturit 9 ja 11 olivat Orenstein & Koppelin valmistetta vuosilta 1927 ja 1928. Ne olivat edellisiä suurempia 2–8–2- pyörästöisiä kaksoiskoneistoisia tulistinvetureita. Vetureissa oli Walschaertin luistikoneistot ja mäntäluistit. Kääntöpöydät rajoittivat veturien kokonaispituutta ja niin nämä suurimmat veturit varustettiin edellisiä pienemmillä kolmiakselisilla tendereillä, joissa edessä oli 2-akselinen teli ja takana kiinteä akseli. Molemmat veturit romutettiin liikenteen päätyttyä.
Loviisa–Vesijärvi Railway (750mm gauge)
The 82km-long narrow gauge railway from Niemi (port of Lahti) to Valko (port of Loviisa) was opened in 1900. Following a sharp deterioration in its finances after 1948 the owning company petitioned for closure. The state did not permit this but did start to provide financial assistance. In April 1956 the main owner, the Rauma-Repola Oy concern, sold its shares to the state and other shareholders gave up their shares without compensation. The state organised a technical survey of the line the same year and in 1957 made a decision to regauge and in few places to realign it. The railway company was disbanded at the end of 1958 and its assets were handed over to the VR. The locomotive stock comprised four steam and three diesel locomotives. Narrow gauge trains continued to run during the widening of the line until it was opened for conditional goods traffic on the broad gauge on 2 May 1960. The railway owned 13 steam locomotives over the years but only the following four were transferred to the VR.
VR LR 6
No. 6 was a superheated 2–8–0 with an eight-wheel bogie tender built by Tampella. During VR ownership, it had piston valves and Walschaerts valve gear. Originally it had had Stephenson valve gear and the running plate was rebuilt because of the conversion. After the cessation of narrow gauge traffic the Museum Committee of Loviisa township bought this engine and plinthed it at Loviisa. In 1982 it was transferred to the Jokioinen Museum Rail-way and their museum at Minkiö (between Forssa and Humppila). Since 1998 it has been in working order and the original Stephenson valve gear retro-fitted.
VR LR 7
No. 7 was an Orenstein & Koppel product from 1921. It was another superheated 2–8–0 with an eight-wheel bogie tender. After 1960 it was plinthed at Lahti for many years but nowadays belongs to the collection of the Jokioinen Museum Railway.
VR LR 9 and 11
Nos. 9 and 11 were also built by Orenstein & Koppel in 1927 and 1928. They were the heaviest locomotives of the railway being superheated 2–8–2s with Walschaerts valve gear and piston valves. Their overall length limited by the turntables, these two locomotives had only six-wheel tenders, with a four-wheel bogie in front and a single fixed axle at the rear. Both locomotives were scrapped after the end of the narrow gauge services.
Muut veturit, 750 mm raideleveys
Rautatiehallitus osti vuonna 1944 saksalaisilta seitsemän kapearaiteista dieselveturia ja kaksi höyryveturia. Ne olivat joko olleet käytössä Hyrynsalmen–Kuusamon kapearaiteisella rautatiellä tai jossain saksalaisten varastoista Oulun ja Tornion välillä. Käytössä olleet asiakirjat eivät kerro mitään vetureiden tekemisistä ennen niiden tuloa VR:n haltuun. Vetureille ei ollut välittömästi mitään käyttöä ja ne varastoitiin Kivimäen sorakuopalle Kajaanin eteläpuolelle. Kysymyksessä saattoi olla pyrkimys säilyttää veturit Suomessa. Ne jouduttiin kuitenkin luovuttamaan Neuvostoliittoon. Lähetyspäätös on tehty joulukuussa 1944 ja luovutus tapahtui tammikuussa 1945 Imatralta siten, että veturit lähtivät Kivimäeltä Ok-vaunuihin 71’674 ja 71’616 lastattuina 19.1.1945 ja saapuivat Imatralle 21.1.1945.
Veturit olivat valmistajan tyyppiä HF 110 C (Heeresfeldbahn, 110 hv, akselijärjestys C; tässä 0–6–0T), joita Henschel valmisti 56 ja muut veturitehtaat 49. Henschelin valmistusluettelon mukaan nämä kaksi veturia olisivat olleet 600 mm raideleveydelle tehtyjä, mutta VR:n asiakirjoissa ne on aina merkitty raideleveydelle 750 mm. Veturien rakenne oli Suomessa sikäli harvinainen, että sekä polttoaine- että vesitila sijaitsivat sekä veturissa että irtotenderissä. Vetureissa oli märkähöyrykattila, mutta muutoin ne tekivät hyvin nykyaikaisen vaikutelma. Niissä oli Walschaertin luistiliikuntakoneisto ja Müller paineentasausmäntäluistit. Muusta varustuksesta mainittakoon sähkövalaistus, mekaaninen käsijarru ja höyryjarru.
Other locomotives (750mm gauge)
The VR purchased seven 750mm diesel and two steam locomotives from the German Army in 1944. It is not known whether the steam locomotives came from the 178km-long 750mm gauge Hyrynsalmi–Kuusamo field railway or from one of the German stores between Oulu and Tornio. Initially, the VR had no work for these locomotives and
they were stored at Kivimäki gravel pit south of Kajaani. It is possible that this was an attempt to keep locomotives in Finland (all German property was required to be handed over to the USSR). However, in the end VR had to give in. The decision to hand them over to the USSR was made in December 1944. On 19 January 1945 they were loaded on two eight-wheel Ok wagons and sent to Imatra, arriving there on the 21st for immediate transfer to the Soviet authorities.
These locomotives were of type HF 110 C (Heeresfeldbahn, 110hp, C = six-coupled wheels), of which Henschel erected 56 and other manufacturers 49. These 0–6–0T+Ts were built as 600mm/750mm gauge convertibles but both the VR and the Kuusamo field railway documents list all HF 110 Cs (and other types) as 750mm gauge. Fuel and water tanks were to be found both on the locomotives and on the four-wheel tender. They used saturated steam but otherwise gave a very modern impression. They had Walschaerts valve gear and Müller pressure equalising piston valves; other details included electric lights, a mechanical hand brake and steam brakes.
Piirustus HF110 C -veturin itävaltalaisesta versiosta, mitat poikkeavat hieman.
Version of Austrian HF110C locomotive, the dimensions are slightly different.